2008-09-19 , Autor: Martin Tománek, Obrázky: Tomáš Mikule
Záložky:	honda , cbf , 600 n/s , srovnávací test

Každý z motocyklových trhů nebo výrobců má jakousi svou oblíbenou koncepci motoru. V Evropě dlouhé roky vládly dvouválcové agregáty, Američané také preferují dvouválec, leč se stavbou do V. Pro Japonsko se v průběhu času staly typickými řadové čtyřválce. Na nich se velká čtyřka vyprofilovala a v nich stále hraje prim. Aby ne, téměř hodinářské zpracování miniaturních dílu čtyřválcového motoru je něco, co synům Nipponu s jejich pověstnou trpělivostí jde k povaze. A objem šesti set kubíků je tím pravým pro mnoho motocyklistů, má už dostatek síly, ale zároveň je ještě lehce ovladatelný. Vlastně téměř každý, koho znám a začínal jezdit v postkomunistické éře, si prošel při svém motocyklovém růstu přes podobný čtyřválec. A mnozí u něj už zůstali nastálo. V redakci se nám dostane pod zadnici široký rozsah strojů. Od padesátek až po nejsilnější a nejdivočejší dvouválce současné produkce. Proto, když jsme přebírali od pražského dealera Hondy pana Chalupníka dva kousky CBF určené k tomuto testu, nebyla má očekávání velká. Ano, tyhle hondičky jistě budou jezdit hezky, no uvidíme, říkal jsem si, rozmazlený dvanáctistovkovým dvouválcem. A pak jsem se po celou dobu testu oběma CBF v duchu omlouval. Přesně takové motocykly dostaly japonské výrobce na výsluní. Samozřejmě nejedou tak jako stroje s velkými ostrými motory, s tím musíme počítat. Ale proč by měly, motocykl roky a roky sloužil jako dopravní prostředek a právě tyhle stroje nesou tuhle tradici dál. Kdo nepotřebuje pach spálené gumy, řvoucí výfuky, wheelie na každém semaforu bude se rozhlížet právě v této oblasti. Stroj pro každého, praktický, pohodlný, nenáročný na náklady i údržbu a za příjemnou cenu. Ta je v současnosti na úrovni 155 000 za nahý model a 165 000 Kč za verzi S. Cena to není přehnaná, téměř by se dalo říci příjemná, ale přetlačování prodejců vede k tomu, že pěknou motorku za podobné peníze koupíte i jinde. ABS je za příplatek osmnácti tisíc, nicméně na předváděcích modelech nebylo. Jak ale víme, je protiblokovací systém od Hondy naladěn velmi příjemně a funguje krásně. A aby si mohl vybrat opravdu každý, kdo dojíždí do práce přes město i řidič dávající přednost delším výletům, produkuje Honda tradičně dvě varianty.
Klasicky stylizovaný naháč má výhodu v dobrém výhledu těsně před motocykl, který kapotáž modelu S zastiňuje. To mnoho řidičů vítá. Naopak je kapotáž na škodu v městském provozu, kde zejména doširoka roztažená zpětná zrcátka (jinak poskytující pěkný, i když mírně rozvibrovaný obraz) vadí při protahování se mezi auty. Rozměrnější plasty také trochu brání manipulaci v náročnějších podmínkách (plná garáž nebo parkování v průjezdu). Poškození plastů může stát peníze navíc. Motocykl váží 213 kg, s kapotováním to není o moc více - 217 kg, není to málo na drobný motocykl, ale tyhle kilíčka vůbec nejsou znát a ovladatelnost je výtečná. Na jejím zlepšení se podílí kompletní rekonstrukce, kterou modely CBF nedávno podstoupily. Ocelový rám byl nahrazen lehčím hliníkovým, i motor váží méně, přestože dává k dispozici o pět koní více než starší provedení. Původ z CBR 600RR, to zní jako pěkný rodokmen, ale motor neunikl modifikacím. Hlava je změněna ve prospěch průběhu točivého momentu, ale touha po otáčkách mu ještě narostla. Vstřikování, které tu najdeme, také odvádí dobrou práci, nástup výkonu je jemný a lehce ovladatelný, ve středních otáčkách přichází zátah, jenž trvá až k červenému poli otáčkoměru. Ty otáčky jsou nutné, chcete-li po CBF něco víc, to pak musíte řadit a řadit. Pohybují-li se otáčky nad úrovní 8000, je k dispozici maximální točivý moment a stroj krásně letí vpřed. Převody byly totiž lehce zkráceny, což podporuje akceleraci stroje. Určení do městského provozu je patrné. Další změny jsou již společné pro oba modely, větší dvacetilitrová nádrž je doplněna novým palivoměrem, přední vidlice průměru 41 mm nabízí nově možnost nastavení předpětí pružiny. Systém HISS, který částečně zabezpečuje motocykl před krádeží, najdeme také u obou standardních provedení.
Kapotování modelu S se designově zdařilo, není příliš odlišné od plastů jeho litrové sestřičky, je líbivé. Nejen to, pracuje velmi dobře a odklání nápor větru stranou. Ten u naháče začíná být nepříjemný zhruba od 130 km/h. Štítek je navíc výškově stavitelný, stejně tak jako sedačka (rozsah 30 mm) a řídítka. Honda těmto několika šroubům vzletně říká „koncept Just Fit“, ale jistě: je to užitečné a příjemné. Motocykl si tak uzpůsobíte pro svou postavu a požadavky. To, že v nářadí chybí klíč, kterým by to šlo udělat je asi dáno tím, že to máte udělat jednou po koupi a pak to nechat být. Změna výšky sedla na cestě, když vás bolí tělo? S tím se nepočítá. Ale s cestováním ano, sada tří originálních kufrů s logem Hondy se nabízí dokonce v barvách stroje. Pak se stane z CBF 600S pohodlný a neunavující cesťák, i když opět trochu přibere - na váze i na rozměrech. Její montáží ale přijdete o zajímavá a praktická otevřená madla pro spolujezdce, která se dají užít i k uchycení zavazadel - jsou nahrazena ohnutou trubkou. Prakticky rozměrný a dnes již téměř nevídaný je úložný prostor pod sedlem. Motocykl s výkonem 78 koní? Ano, proč ne, když jsou to koníci vychovaní a snaživí leckdy stačí k radosti i menší výkon. Jistě, už ve stáji Hondy nalezneme silnou konkurenci, Hornet je dražší o necelých 25 000 korun a nabízí silnější motor i dramatičtější design. Ale ne každý po něm zatouží, jak již bylo řečeno. I CBF totiž nabídne krásné zážitky z jízdy v klidném režimu, zvládne i lehkou dodávku adrenalinu ve sportovnějším stylu, ale určitě bude příjemnější v denním provozu díky svému příjemně rozloženému zátahu. Stejně tak příjemné a nezáludné jsou brzdy, které fungují velmi dobře i ve standardním provedení, natož s duálním systémem a ABS. To je dalším bonusem pro začínající řidiče, pro ty, kteří se vrací k motocyklům nebo pro jezdce orientované na bezpečnost. Nejen takovým, ale i vyježděným a již klidnějším řidičům může CBF přirůst k srdci. Ale takoví už se možná nebudou chtít proplétat mezi auty nebo si užívat vichru deroucího tvář. Tudíž zavrhnou naháče a otočí se ke komfortní kapotáži eska? Domnívám se, že ano, pokud nebudou toužit po klasickém vzhledu motocyklu. Upřímně řečeno, myslím, že jednoduchost a lehkost designu je tím správným argumentem ve prospěch nahé varianty CBF. Postavíte-li je vedle sebe, jsou shodné, až na kapotáž a zpřevodování naháče. Cenový rozdíl deseti tisíc korun už nepovažuji za rozhodující činitel při koupi nového CBF, cenový odstup by mohl být i vyšší. Jako ojetina patrně bude ztrácet naháč také rychleji na ceně, díky svým nižším užitným vlastnostem.
Konec dobrý - všechno dobré. Šestistovkové CBF určitě potěší mnoho motocyklistů svým předvídatelným projevem, ale zároveň dynamikou, kterou je schopno poskytnout, když chcete. Nemusí být nutně pouze přestupní stanicí na cestě k většímu objemu, pro mnoho lidí může být tím pravým strojem na dlouhou dobu. Zpracování i funkce všech důležitých komponent jsou plně v tradici Hondy, spolehlivě pracující a dobře provedené. Nenajdeme tu sice high-endové výstřelky, ale o ty se kupci této třídy příliš nezajímají. Najdeme tu stroj pro každý den, který může překvapit svou hladkou funkčností. A jestli naháče nebo kapotu? Já bych byl pro kapotáž CBF 600S, pokud vám tedy neučaroval tradiční kruhový světlomet a deset ušetřených tisícovek v kapse.