MC 1+2/18 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Super Duke R po 50 000 km
Yamaha R1 po 20 letech
Ducati Panigale V4

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

MEGATEST superbiků 2016: Volání rychlosti

Srovnávací test

Superbiky patří k vrcholům motocyklové techniky. Nabité elektronikou, s extrémně výkonnými motory a chirurgicky přesnými podvozky soutěží o desetiny sekundy. Na silnici i na okruhu jsme vyzkoušeli čtyři nejlepší kapoty této sezony.

  • Aprilia RSV4 RF
  • BMW S 1000 RR
  • Kawasaki ZX-10R
  • Yamaha YZF-R1M

Trávit čas za řídítky superbiku na běžné silnici vypadá na první pohled jako nesmysl. K čemu jsou na okreskách 200koňové motory v agresivních bicích, které jedou na jedničku 150 km/h? Samozřejmě že skutečný potenciál našich čtyř superbiků lze využít maximálně právě jen na okruhu, ale na druhou stranu spousta jezdců prostě chtě nechtě bude trávit čas v běžném provozu. Ten ostatně znamená pro čtyři nejrychlejší litry planety docela výzvu. Cílem tohoto testu je prověřit schopnosti Aprilie RSV4RF, BMW S 1000 RR, limitované Yamahy YZF-R1M a zbrusu nové Kawasaki ZX-10R. Většinu času strávíme na běžných cestách, pro srovnání ale exkluzivně navštívíme i závodní okruh.

Čtveřice testovaných motocyklů ztělesňuje bezpochyby vrchol motocyklové techniky. Přece však jediná Kawasaki pro letošek výrazně modernizovala svůj superbike. S výrazně přepracovaným a o 20 % lehčím motorem, inerciální řídicí jednotkou a pozměněnou geometrií s větším zatížením předního kola se Ninja hodlá vyrovnat Yamaze v ostré specifikaci R1M. Pozadu ale nebude chtít zůstat ani limitovaná edice RF Aprilie RSV4. Posledním superbikovým želízkem v ohni pak je pro loňskou sezonu výrazně inovované BMW S 1000 RR.

Pro jízdu na okruhu je klíčová jezdecká ergonomie a geometrie podvozku. Proto za řídítky sportovních motocyklů máte často pocit jako na mučicím nástroji – jednak váha na předním kole umožňuje cítit dobře odezvu předního kola, jednak má rozložení hmotnosti vliv na grip přední pneumatiky. Extrémní pozice navíc umožňuje vysedání a pohyb v sedle. BMW a Kawasaki se tu mírně odlišují od svých konkurentek – jejich řídítka jsou o něco málo výše, stupačky zase níže. Křeč je po usednutí za řídítka o něco menší, přičemž BMW je ještě o něco pohodlnější než Kawa. Už po pár vteřinách v sedle se tak rýsují malé, ale zásadní rozdíly mezi jednotlivými superbiky.

Ty se ještě víc projeví, když se stíhací kvarteto dá do pohybu. Už od prvního zaklapnutí jedničky do přesných převodovek cítíte obrovskou sílu a tušíte nadpozemský potenciál čtyřválců. Motory BMW a Kawasaki jsou koncepčně identické – tedy řadové čtyřválce s konvenčním zapalováním. Yamaha zůstává věrná své koncepci crossplane, tedy přesazeným ojničním čepům, které simulují zapalování po 90 ° jako u vidlicového čtyřválce. Aprilia jako jediná používá skutečný vidlicový motor. Jak se tyto konstrukční rozdíly projevují během jízdy?

Stačí jen malý pohyb plynovou rukojetí a každý z testovaných biků okamžitě vystřelí kupředu. Síla motorů je snad nevyčerpatelná a dobře si uvědomíte, že výkony těchto biků nejsou pro každého. Přesto se ale motoricky liší. Pocitově docela vyčnívá vidlicový čtyřválec z Noale. V režimu sport výborně reaguje na přidání plynu a jeho chuť do otáček jako by ani nebyla závislá na zařazené rychlosti. Hlavně díky vysokému točivému momentu ve střední oblasti je razantní zrychlování mezi zatáčkami na okreskách naprosto samozřejmé. V tomto bodě je ale řadový motor BMW ještě lepší. Na dynamometru jsme mu naměřili zdaleka nejvyšší výkon (neuvěřitelných 212 koní!). Motor skvěle reaguje na pokyny vašeho zápěstí a se změnou zatížení se vyrovnává v režimu sport dokonce lépe než Aprilia. S tímto motorem budete na silnici nejrychlejší, protože svojí výkonovou rezervou a příkladným ovládáním i naprosto suverénním točivým momentem vychází vstříc každé jízdní situaci.

Dvojice evropských biků se od japonských soupeřů motoricky odlišuje. Během jízdy totiž cítíte, že při přidání plynu i v tom nejostřejším jízdním režimu reagují oba motocykly o něco lenivěji než Aprilia a BMW. Viníkem je o něco delší převod nižších rychlostí, takže se oba motocykly zdají být pocitově o něco méně dynamické – to platí zvlášť pro oblast pod 8000 1/min. Yamaha navíc reaguje na přidání plynu zbytečně agresivně (a to i v režimu Power 2, který by měl při zachování maximálního výkonu přinést jemnější reakci na plyn), u Kawasaki se zase tu a tam nezbavíte dojmu, že motor reaguje na pohyb zápěstím s drobným, přesto však znatelným zpožděním. Evropské motory působí o něco bezprostředněji a hladověji. Na jízdní výkony to má ale jen malý vliv, ve skutečnosti se totiž jedná nanejvýš o ztrátu pár desetin sekund při testování elasticity. Na druhou stranu mají oba japonské motory lepší kulturu chodu. Čtyřválec BMW se musí obejít bez vyvažovací hřídele, vibrace nejsou nijak dramatické, kultura chodu ale nedosahuje takové úrovně jako u japonského dua. Když už jsme u motorů – Kawasaki jako jediná z testovaných strojů splňuje nyní platnou homologační normu Euro 4, zřejmě i proto se jako novinka výkonově nevyrovná Aprilii a BMW a zvláště v oblasti 5000–7000 1/min její točivý moment nestačí na konkurenci. Co je ale dnes nevýhodou, může být za pár měsíců jinak – uvidíme, jak si konkurenti s novým nařízením poradí při plánovaných inovacích.

Výkonová nálož působí při jízdě tak, že vlastně nikdy nemáte pocit, že by motocyklům chyběly koně, využití skutečného potenciálu na silnici zřejmě ani není možné. Něco podobného se dá očekávat i od podvozků. Razantní akcelerace a brutální brzdění znamenají pro přední obrácené vidlice a zadní centrální pružicí jednotky kvůli výkonu kolem 200 koní jasnou výzvu. Jsou konstruovány na závody, nikoli na popojíždění po výletech. Přesto jsme byli skutečně překvapeni, že i na superbiku se dá vcelku obstojně brázdit krajinou. Zvláště se to týká semiaktivních podvozků Yamahy a BMW. Navolíte si požadovaný jízdní režim a elektronika kompresi a útlum sama přizpůsobí vašemu tempu a charakteru povrchu. I běžné pružicí komponenty Kawy (Showa) a Aprilie (Öhlins) ovšem pracují velmi precizně.

Motocykly jedou jako po kolejích, i na horším – zvlněném – povrchu cítíte z podvozků jistotu a přesvědčivost. Elektronika Yamahy a BMW tu funguje skutečně příkladně, což se pozná jednoduše tak, že o regulaci a změně charakteru komponentů během jízdy vlastně ani nevíte. Komponenty navíc výborně fungovaly nejen na různém povrchu, ale i při odlišných teplotách a velmi rozdílných stylech jízdy. Na silnici prakticky není možné dostat pružicí komponenty na jejich hranice. Přesto se nelze zbavit dojmu, že přední vidlice Kawasaki je sice o něco komfortnější na zvlněném povrchu, ZX-10R je ale v rychlém sledu zatáček o něco málo línější než konkurentky. Ke změně směru jízdy je potřeba o něco více síly. Zato je ale Kawa v náklonech skvěle stabilní a po pár kilometrech i za chladnějšího počasí se v zatáčkách cítíte velmi jistě. Nejobratnější ze všech je ale Aprilia, z jejích mechanických komponentů cítíte zpětnou vazbu vůbec nejlépe. Nakonec však elektronika přece jen vítězí – semiaktivní podvozky totiž zajistí tolik potřebný kompromis mezi přesností, agilitou a pohodlím, přičemž podvozek Yamahy zvládá všechny tyto úkoly o něco lépe než elektronické komponenty BMW.

Jestliže při jízdě z motorů cítíte nekonečnou rezervu výkonu a netušíte, jak by bylo možné přetížit precizní závodní podvozky, tak zdaleka největší rezervy jsou patrné na brzdách. Ať už jedete jakkoli rychle, nikdy není možné dosáhnout rychlostí, které by brzdové systémy nezvládaly (na okruhu je však situace o dost jiná – viz poslední dvoustrana). Čtyřpístkové radiální třmeny kombinované s kotouči o průměru 320 mm (u Kawy dokonce 330 mm) fungují naprosto suverénně. Přesto jsou ale pocity na páčce trochu odlišné. Od zavedení ABS se brzdy postupně stávají čím dál ostřejší, zvláště to platí pro BMW, brzdy Aprilie jsou naproti tomu nejméně ostré. ABS lze u bavorského a noalského superbiku vypnout, u japonských strojů to jednoduše možné není. Antiblokovací systémy na evropských strojích nabízejí více možností přizpůsobení a nastavení než japonská konkurence. BMW a Yamaha jsou vybaveny částečně integrovaným brzdovým systémem, což znamená, že při stisku brzdové páčky se aktivuje i zadní brzda. Záměrem tohoto opatření není ani tak zvýšení brzdného účinku, jako spíš zklidnění motocyklu při začátku agresivního brzdného manévru. Až na možnost vypnutí ABS jsou ale rozdíly mezi výkony brzdových soustav všech čtyř motocyklů poměrně dost malé.

Je vůbec možné jet na superbiku bez útrap třeba na nedělní výlet? V sedle BMW a Kawasaki to jde o něco snáze než za řídítky extrémní RSV4 RF a YZF-R1M. Zvláště BMW tu profituje ze své velikosti a ve srovnání s konkurencí z méně extrémní jízdní pozice. A navíc – světe, div se – si můžete zapnout vyhřívání rukojetí (jako součást příplatkového paketu Dynamic za 31 460 Kč), velmi praktický je i řadicí asistent, který umožňuje i podřazování bez spojky. Jen kdyby fungoval – u testovaného stroje asistent začal zprvu trochu vynechávat, až postupně přestal fungovat úplně.

Konkurenti zatím řadicí asistent, který by fungoval i při podřazování, nenabízejí, avšak na R1M je možné vybrat pro řazení nahoru dva odlišné módy vypnutí jiskry, které usnadní zařazení rychlosti. Na všech čtyřech motocyklech musíme pochválit i funkci jízdních asistentů, jejichž zásahy jsou vždy cílené, přesné, a nemáte pocit, že by vám příliš mluvily do řízení.

Při jízdě po běžné silnici nelze naplno využít potenciál motorů, podvozků i brzdových soustav současných superbiků. Pokročilá technika i elektronika však přinášejí zážitky z jízdy, které jinde nezažijete.

Verdikt | Silnice

1. BMW S 1000 RR
Vítězství S 1000 RR není překvapivé. Bavorák má nejsilnější motor, precizní a přitom relativně pohodlný podvozek a zároveň ergonomii, která je na okruhu sice limitující, na silnici ale dělá z BMW překvapivě použitelný stroj.

2. Yamaha YZF-R1M
Yamaha vděčí za druhé místo svému skvěle fungujícímu semiaktivnímu podvozku, který je ještě přesnější než u BMW. Na okruhu jsou reakce na plyn zbytečně agresivní, na silnici to ale téměř nepoznáte. Hodila by se však lepší elasticita motoru.

3. Aprilia RSV4 RF
RSV4 RF má výborný podvozek a silný motor, což zužitkujete především na závodní trati. Na běžnou cestu je ale RSV zbytečně extrémní a na řízení příliš náročná.

3. Kawasaki ZX-10R
Kawa získává stejný počet bodů jako Aprilia a na silnici je až překvapivě pohodlná. Největší slabinou je však motor, který na konkurenci nestačí svým špičkovým výkonem a ve středních otáčkách mu chybí síla. Je to daň za Euro 4, tuto normu ale budou muset při další inovaci splnit i její tři konkurenti.

Seznam kapitol

Superbiky na okruhu

V září se na okruhu motorland aragón odehrálo jedno z dějství sezony motogp. dnes je ale okruh vyhrazen jen čtyřem testovaným superbikům. Co působí na silnici otravně, tady najednou dává smysl. kdo bude nejrychlejší?

Prudce na brzdy, z 240 km/h zpomalujete na 70, dráha se zužuje, okolí zaniká, vnímáte jen ideální stopu aragonského okruhu. Pohled směřuje na výjezd z první levé zatáčky, povolujete brzdu a jemně přidáte plyn. Pod plynem se řítíte náklonem a postupně akcelerujete na rovinku, po ní přichází další pravá, takže se stále nakloněným motocyklem sledujete ideální stopu. Krátká rovinka, 180 km/h, a pak to přijde. Na brzdy, motocykl rychle sklápíte doleva ve zhruba 120 km/h a míříte do další, daleko víc utažené levé…

Tahle počáteční pasáž okruhu Motorland Aragón naplno ukazuje, proč mají superbiky smysl. Zatímco Aprilia a Yamaha byly na běžné silnici těžko snesitelné, tady se najednou cítí jako doma a jejich piloti těží z radikální sportovní pozice. Zatímco na silnici dával podvozek RSV tušit přesnost, na okruhu jí dokáže skutečně využít. Aprilia je ovšem nejen přesná a stabilní, ale zároveň zůstává precizní i při brzdění, ačkoli má ze všech motocyklů nejvíce hmotnosti na zadním kole. RSV4 má prostě skvělý podvozek. BMW působí na silnici docela příjemně, na okruhu se jízdní pozice může zdát dokonce až moc pasivní. Na přesnost zatáčení to ale nemá vliv, S 1000 RR se žene okruhem jako po kolejích, i když elektronika podvozku pracuje tak, že nakonec motocykl působí v náklonech méně stabilně než konkurenční Yamaha. Zadní pružicí jednotka R1M pracuje při prudké akceleraci ze zatáčky lépe než odpružení BMW. Kawasaki projevuje – podobně jako na silnici – i na okruhu menší ochotu ke změně směru jízdy, teprve tady se ale ukazuje, že to má i jasnou výhodu, kterou je příkladná stabilita v náklonech.

Motoricky má i na okruhu navrch BMW, a to hlavně díky mohutné porci točivého momentu a největšímu výkonu – oproti konkurenci je nutné méně řadit. V Aragonii je kupříkladu šest úseků, kde se zpomaluje až na rychlost pod 80 km/h, a právě na této trati dokáže BMW využít své síly. Navíc motormanagement mnichovského čtyřválce upraví při 11 500 1/min délku sacího potrubí, takže najednou cítíte jemný kopanec, přestože se motocykl žene už tak zběsilou rychlostí kupředu. Aprilia není tolik agresivní, díky mimořádně přesným reakcím na plyn jí to ale nijak nebrání v rychlosti. Yamaha by mohla být stejně efektivní, jenže na plyn reaguje zbytečně agresivně a zbrkle, což znamená, že je těžší využít výkonového potenciálu motoru R1M. Kawasaki na konkurenci v oblasti kolem 8000 1/min trochu ztrácí.

Zatímco na silnici dokázaly brzdy zpomalovat naprosto suverénně, několik rychlých kol na okruhu jim dalo pořádně zabrat. U Aprilie jsme dokonce museli odvzdušňovat, páčku bylo možné promáčknout až k řídítku. Nejtenčí kotouče a brzdový válec s nejmenším průměrem jako by naznačovaly, že při extrémním zatížení tu chybí rezervy. U BMW brzdy fungují s velkou jistotou, během jednoho kola se ale náhle změnil brzdný bod, což způsobilo časovou ztrátu. Kawasaki má sice největší kotouče, ale přední brzdy postrádají tak potřebnou preciznost v dávkování. Brzdy Yamahy i při velkém zatížení odvádějí pořád stejně dobrou práci.

I když popsané rozdíly vypadají poměrně dramaticky, nemělo by to zakrýt, že všechny čtyři stroje jsou čistokrevnými závoďáky, na kterých můžete být zatraceně rychlí. Takže rozdíly v časech na kolo jsou víceméně zanedbatelné. Nejrychlejší je ovšem Aprilia, poslední Kawasaki je o sekundu a dvě desetiny pomalejší. Rozdíly nejsou způsobeny ani tak silou motoru, jako spíš ne úplně přesvědčivým brzdným výkonem ZX-10R, tento rozdíl se postupně nastřádá po setinkách a desetinkách. Kawasaki se ale dokáže vyrovnat Aprilii především díky své skvělé stabilitě zvláště v zatáčkách, které se postupně utahují. Jinak ale RSV těží i ze svého motoru, který skvěle spolupracuje s podvozkem, a výsledkem je nejlepší čas na kolo. BMW je téměř stejně rychlé jako Aprilia (+0,04 s), Yamaha je pak v těsném závěsu (+0,2 s).

Seznam kapitol

Verdikt | Okruh

1. Aprilia RSV4 RF (čas na kolo: 2:03,60 s)
RSV4 boduje přesným podvozkem a nejlepší ovladatelností. S precizními komponenty podvozku ladí i silný motor, jehož mohutný výkon je využíván s maximální efektivitou.

2. BMW S 1000 RR (2:03,64 s)
S 1000 RR má i na okruhu suverénní motor, a proto na Aprilii ztrácí jen minimálně. Jezdecká ergonomie ale není tak dobrá jako u RSV a lépe by měla fungovat i centrální pružicí jednotka.

3. Yamaha YZF-R1M (2:03,80 s)
Yamaha těží především ze svého přesného podvozku, který pracuje opravdu skvěle. Výborný je i motor, jenže jeho mocný výkon je těžší zužitkovat kvůli zbytečně hrubé reakci na plyn.

3. Kawasaki ZX-10R (2:04,74 s)
Brzdy letošní novinky by měly pro okruhové nasazení pracovat přesněji. Cenou za Euro 4 je nedostatek točivého momentu v nízkých a středních otáčkách. Kratší převod by Kawu mohl dost zrychlit.

Seznam kapitol

Měření výkonu

Pro běžný provoz jsou důležité nízké i střední otáčky (tedy do cca 8000 1/min), na okruhu je zase klíčová horní oblast otáčkového spektra. BMW S 1000 RR je suverénní v obou dvou oblastech. Rozdíly mezi jednotlivými motory nejsou nijak dramatické, přesto mají zásadní vliv na charakter jednotlivých strojů.

Jedná se o výkon na klikové hřídeli. Měření byla prováděna na dynamometru Dynojet 250 a korigována dle normy 95/1/ES. Maximální možná chyba ±5 %.

A Nárůst výkonu od 11 500 1/min je způsoben změnou délky sacího potrubí. Měření ukazuje, že motor S 1000 RR je nejvýkonnějším agregátem v testu, až byste řekli, že musí mít vyšší zdvihový objem než ostatní litry. Pro jízdu na běžné silnici je důležitější nejvyšší točivý moment mezi 5000 a 7000 1/min.

B Průběh výkonu vidlicového čtyřválce je příkladně lineární – v tom je agregát RSV lepší než konkurence. I díky tomu je řízení Aprilie na okruhu chirurgicky přesné. RSV má druhý nejvýkonnější motor v testu.

C Obě křivky motoru Yamahy jasně ukazují, že cílem vývojářů bylo především naladění motoru na okruh – ve spodních otáčkách vidíme výkonový propad, od 8000 1/min se ale situace mění. Tvar křivky točivého momentu (maximum v 8400 1/min) ukazuje, že konstruktéři se soustředili na použitelnost především v horní oblasti otáčkového spektra.

D Čtyřválec ZX-10R jako jediný splňuje normu Euro 4. Zřejmě
i to je příčinou, proč je v nízkých otáčkách nejslabší. Výkonově se Kawasaki nicméně pohybuje na úrovni R1M a i pro ZX-10R platí, že charakterem svého motoru se orientuje především na okruh.

Seznam kapitol

Celkové hodnocení

4.5





Komentáře

Motokatalog
BMW S1000RR Superbike
Technické informace:
Objem motoru 999 cm3
Výkon 142 kW při 13000 ot/min
Točivý moment 112 Nm při 9750 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Kawasaki Ninja ZX-10R (2013)
Technické informace:
Objem motoru 998 cm3
Výkon 147 kW při 13000 ot/min
Točivý moment 114 Nm při 11500 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Kawasaki ZX-10R/30th Anniversary Edition
Technické informace:
Objem motoru 998 cm3
Výkon 147 kW při 13000 ot/min
Točivý moment 112 Nm při 11500 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Yamaha YZF-R1
Technické informace:
Objem motoru 998 cm3
Výkon 134 kW při 12500 ot/min
Točivý moment 115 Nm při 10000 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Yamaha YZF-R1 (2013)
Technické informace:
Objem motoru 998 cm3
Výkon 134 kW při 12500 ot/min
Točivý moment 116 Nm při 10000 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Yamaha YZF-R1 (2015)
Technické informace:
Objem motoru 998 cm3
Výkon 147 kW při 13500 ot/min
Točivý moment 112 Nm při 11500 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Yamaha YZF-R1 2007-
Technické informace:
Objem motoru 998 cm3
Výkon 132 kW při 12500 ot/min
Točivý moment 112,7 Nm při 10000 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
BMW S 1000 RR (2015)
Technické informace:
Objem motoru 999 cm3
Výkon 146 kW při 13500 ot/min
Točivý moment 113 Nm při 10500 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
BMW S 1000 RR
Technické informace:
Objem motoru 999 cm3
Výkon 142 kW při 13000 ot/min
Točivý moment 112 Nm při 9750 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Aprilia RSV4 RR
Technické informace:
Objem motoru 999 cm3
Výkon 148 kW při 13000 ot/min
Točivý moment 115 Nm při 10500 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Aprilia RSV4 RF
Technické informace:
Objem motoru 999 cm3
Výkon 148 kW při 13000 ot/min
Točivý moment 115 Nm při 10500 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Aprilia RSV4 R APRC ABS (2014)
Technické informace:
Objem motoru 999 cm3
Výkon 135 kW při 12500 ot/min
Točivý moment 114 Nm při 10000 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Aprilia RSV4 R
Technické informace:
Objem motoru 999 cm3
Výkon 132 kW při 12500 ot/min
Točivý moment 115 Nm při 10000 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Aprilia RSV4 Factory APRC ABS (2014)
Technické informace:
Objem motoru 999 cm3
Výkon 135 kW při 12500 ot/min
Točivý moment 115 Nm při 10000 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Aprilia RSV4
Technické informace:
Objem motoru 998,9 cm3
Výkon 132,4 kW při 12500 ot/min
Točivý moment 115 Nm při 10000 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Yamaha YZF-R1 2004-
Technické informace:
Objem motoru 998 cm3
Výkon 128 kW při 12500 ot/min
Točivý moment 107 Nm při 10500 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Yamaha YZF-R1 2002-2003
Technické informace:
Objem motoru 998 cm3
Výkon 111 kW při 10500 ot/min
Točivý moment 105 Nm při 8500 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Yamaha YZF-R1 1998-1999
Technické informace:
Objem motoru 998 cm3
Výkon 110 kW při 10000 ot/min
Točivý moment 108 Nm při 8500 ot/min
Galerie Podrobné info
Aktuálně
Mazda přichází s druhým faceliftem šestkového sedanu a kombi. Nový je například tvar zpětných zrcátek…

Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Další, už 28. ročník časopisu Motocykl startujeme ve velkém stylu – dvojčíslem! Najdete v něm extra…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: