MC 1+2/18 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Super Duke R po 50 000 km
Yamaha R1 po 20 letech
Ducati Panigale V4

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

Africa Twin proti Suzuki a KTM: Měření sil

Srovnávací test

Africa Twin sklidila v prvních testech výhradně pozitivní recenze, až to vypadalo, jako kdyby neměla konkurenci. Není to pravda, Suzuki V-Strom 1000 a KTM 1050 Adventure jsou velmi dobré motocykly a v ledasčem jsou dokonce lepší než nová Honda. Náš srovnávací test ukazuje, že konkurence se afriky rozhodně nebojí.

Prudce brzdíme a odbočujeme na D1. To snad ne, „D1“ přece znamená dálniční nudu tu a tam zpestřenou nanejvýš desetikilometrovou kolonou či poruchou polského kamionu. Jízda mezi Prahou a Ostravou je za trest, úplně jinak to ale vypadá na stejně označené okresce mezi francouzským přístavem Toulon a hlavním městem Provence Marseille. Tahle „dé-jednička“ byla nejspíš postavena přímo pro motocykly – skvělý asfalt, zatáčka střídá zatáčku a v nekonečných klikaticích potkáte auto tak nanejvýš jednou za půl hodiny. Ideální prostředí pro první letošní srovnávací test cestovních endur.

Těžko v něm může figurovat jiný motocykl než Africa Twin. Do redakce nám chodí spousty dotazů na její vlastnosti, výkony, dojmy z jízdy, a proto jsme se rozhodli postavit ji proti dvěma přímým konkurentům. Právě bezprostředním srovnáním totiž nejlépe zjistíme schopnosti jednotlivých motocyklů. Jak Suzuki V-Strom, tak KTM 1050 se co do objemu motoru, výkonu, hmotnosti, výbavy­ i ceny pohybují na obdobné úrovni jako CRF1000L. Honda sice svými koly s drátovým výpletem a nejdelšími drahami odpružení naznačuje, že by ráda i do terénu, protentokrát ale zůstaneme na silnici. Ostatně jako spousta jejích budoucích majitelů.

Dvouválce pokaždé jinak

Co se motoru týká, všechny tři stroje spojuje dvouválcová technika, dá se ale říct, že tady podobnost končí. Honda má nejnižší zdvihový objem a zároveň také nejmenší udávaný výkon a od konkurentek se odlišuje svým projevem. Řadový motor se obecně vyznačuje klidnějším chodem než vidlicový agregát, a právě toho si všimnete už po prvním nastartování. Dvouválcový agregát Hondy se svým nepravidelným zapalováním po 270 ° a 450 ° otočení klikovky sice má imitovat vidlicový twin, svoji kultivovanost ale ani při volnoběhu nezapře. Pomáhají mu k tomu rovnou dvě vyvažovací hřídele, navíc si hned všimnete, že chod motoru je kultivovanější než u obou konkurentek. Agregát je navíc kompaktnější a především kratší než konkurenční pohony.

V sedle CRF si od prvních metrů užíváte skutečně vyladěného motoru, ten má ale svá specifika. Dvouválec má největší zdvih, takže by teoreticky měl mít odspodu nejvíc síly, není to ale pravda. Mezi 3000 a 5000 jsou jak KTM, tak Suzuki v elasticitě jednoznačně lepší – viníkem je delší zpřevodování Hondy. Výhoda však je, že na šestku jedete stovkou na pouhé 4000 1/min. Trochu línější charakter motoru, než bychom čekali, má na svědomí i kompresní poměr 10:1, který je výrazně nižší než u třeba u KTM (13:1). V těchto detailech působí Honda vlastně trochu staromódně, dokáže ale svoji zdrženlivost obrátit ve výhodu – motory s nižším kompresním poměrem totiž nejsou tak choulostivé na kvalitu paliva, což se může na expedicích daleko od komfortní evropské sítě benzinek docela hodit.

To Suzuki je z úplně jiného těsta – její L-twin suverénně táhne odspodu, do 4500 1/min nemá konkurenci, i proto je V-Strom při měření elasticity na šestku výrazně lepší než CRF. Dvouválec Suzuki sice má superbikové prapředky (v roce 2002 byl motor do nového endura převzat z TL1000S), svým celkovým projevem vás ale spíš uklidňuje, než provokuje. Nejlíp je mu kolem 4000 otáček, na šestku si klidně nechá líbit i 2500 1/min a do horního otáčkového spektra plného vibrací se podíváte spíš zřídka. Tenhle motor není třeba točit.

KTM je na tom úplně jinak. 1050 Adven-ture se rovněž pyšní vidlicovým motorem, skvělým agregátem LC8, který pochází z festovního 1190 Adventure. Downsizing sice ubral docela slušnou porci koní, charakter motoru se ale ani moc nezměnil. Pořád je to mimořádně dynamický a zábavný motor. Twin KTM je daleko živější než Suzuki a je i zábavnější než řadový motor u Hondy. Africa se sice ochotně vytáčí a skvěle reaguje na vaše pokyny plynovou rukojetí, KTM to ale umí také a ještě k tomu přidá kousek akce, dravosti a dynamiky.

CRF1000L sice lépe snáší nejnižší otáčky, ale Adventure jde za plynem s daleko větší chutí. Pohyb pravého zápěstí vás prostě bude bavit o něco víc. Nad 7000 1/min KTM trochu ubývají síly, ve středních otáčkách je ale nakažlivě zábavná. Právě tento dynamický charakter dvouválce dělá z 1050 při téměř stejném výkonu jako u Hondy úplně jiný motocykl – dynamičtější a sportovnější. A také trochu náročnější pro ty, kdo preferují třeba o něco klidnější turistickou jízdu. KTM je z testované trojice nejvíce vyhraněná, snese i zatraceně svižné tempo, na druhou stranu během pomalejší, výletní jízdy cítíte, že tomuto stroji nedáváte to, co chce a pro co byl postaven.

Během proplouvání nekonečnými zatáčkami je samozřejmě potřeba citlivě pracovat s plynem. I nepatrný pohyb pravým zápěstím odhaluje rozdíly mezi testovanými motocykly. Škrticí klapky na CRF se ovládají po staru lankem, reakce na pohyb plynovou rukojetí jsou však velmi precizní. KTM je v tomto konstrukčně modernější – systém ride-by-wire reaguje rovněž velmi přesně, Honda je ale navzdory mechanickému ovládání přece jen o něco lepší. U Suzuki pak elektronika ovládá jen sekundární škrticí klapky, při jízdě ale cítíte, že v porovnání s KTM a především s Hondou následují reakce na plyn trochu se zpožděním.

Při střídání motocyklů si také všimnete rozdílu při spojkování a řazení. Na Africe nám hodně chybí nastavitelná páčka spojky, její funkce – stejně jako řazení manuální převodovky – je ale bezchybná. Je přesná a velmi snadno se ovládá. Dokonce snadněji než hydraulicky rozepínaná spojka Suzuki – její záběr je těžko dávkovatelný a funguje spíše v režimu on/off. Převodovka KTM není  při změně rychlosti tak přesná jako u Hondy. Hydraulicky ovládaná vícelamelová spojka rakouského agregátu je ale stejně dobrá jako ta mechanická na Hondě.

Seznam kapitol

Cestou lehkosti

Šplháme se k vrcholku Mont Caume do výšky 800 metrů. Na úzkých cestách se naše biky skvěle vodí. Výkon na úrovni 100 koní je naprosto dostatečný, najednou přestanete chápat, k čemu jsou cestovní endura s výkonem o více než polovinu větším. V sedle každého ze tří testovaných biků si uvědomíte, že víc prostě není třeba, že litrový objem a hmotnost kolem 230 kg jsou naprosto akorát. Užíváte si souladu jezdce a stroje a těch nekonečných zatáček. Právě v sedle CRF se ovšem cítíte ze všech tří biků nejlépe. Kontakt s motocyklem je za širokými řídítky v úzkém sedle velmi bezprostřední, jasně vnímáte, co se pod vámi děje. Honda ve vás vzbuzuje důvěru, která se rychle mísí s pocitem suverenity. Už po pár kilometrech si připadáte, jako by ve vaší garáži parkovala odjakživa. Přitom sedne jezdcům různých postav, sedlo si můžete nastavit do dvou různých poloh, v té nižší (865 mm) na zem v pohodě dosáhnou i ti menšího vzrůstu.

Stupačky, byť by mohly být trochu větší, jsou v takové poloze, že zajišťují spolu s pozicí řídítek aktivní ergonomii, která zároveň není dlouhodobě únavná. Od prvních metrů jasně cítíte, jak je motocykl dobře vyvážený – balancování v pomalých rychlostech jde doslova samo, navíc se otočíte na 5,2 metru. Je dobře, že Honda opustila cestu těžkopádného Varadera a opulentního Crosstoureru a soustředí se na to, co je podstatné – na snadnou řiditelnost, dobře zvladatelný výkon a výbornou souhru jezdce a stroje.

Seznam kapitol

Podvozková konkurence

Dobrý pocit máme zprvu i z podvozku. Hlavně ve chvíli, kdy se na silnici začínají objevovat jizvy po uplynulé zimě a postupně se asfalt ztrácí úplně, zůstává CRF díky svému přednímu 21palcovému kolu výborně stabilní. Přední vidlice s dráhou odpružení 230 mm vede motocykl s mimořádnou přesností, výborně pracuje i zadní jednotka s přepákováním. Předpětí lze navíc – podobně jako na Suzuki – jednoduše upravit nastavovacím kolečkem. Podvozek Hondy reaguje velmi přesně, motocykl je v různých zatáčkách i rychlostech opravdu dobře stabilní. Jakmile ale jedete trochu agresivněji a rychle měníte směr – což je na zdejších zakroucených cestách poměrně časté – cítíte, že podvozek reaguje trochu neochotně. Vinen je nejen nejdelší rozvor v testu, ale i větší rotující hmoty přední velké jednadvacítky a zadní osmnáctky. To KTM i Suzuki s předním 19palcovým a zadním 17palcovým kolem sice nejsou tak přesné a stabilní jako Honda, v rychlém sledu zatáček ale mění směr o něco ochotněji. Vyloženým zklamáním je pak tovární obutí Hondy. Pneumatiky Trailmax D 610 se především na mokru nevyrovnají Metzelerům KTM a Bridgestonům na Suzuki – mají horší zpětnou vazbu a jen těžko na nich odhadnete mez přilnavosti v náklonech. CRF1000L je ovšem ukázkově stabilní v přímém směru, ani se zátěží a na hranici maximální rychlosti ji nic nerozhodí.

V sedle KTM se cítíte podobně aktivně jako na Hondě, polohu řídítek je navíc možné změnit otočením jejich objímek. Co se týče podvozku, ve srovnání s Afrikou cítíte větší ochotu ke změně směru jízdy a podobně suverénní stabilitu. Příčinou je jak dobře naladěný podvozek, tak především dobré pneumatiky Metzeler Tourance Next. Jen je nevýhoda, že 1050 je vybavena trochu lacinými komponenty – přední vidlici WP kupříkladu nelze vůbec nastavit, k nastavení centrální pružicí jednotky zase potřebujete na rozdíl od Hondy a Suzuki nářadí. Navíc jednotka není vybavena přepákováním, možná i to má za následek, že pocit ze zadního zavěšení není na výmolech v asfaltu tak přesvědčivý jako u Hondy a Suzuki, tvrdé rázy v podvozku tu cítíte výrazněji.

Podvozek Suzuki se od konkurenční dvojice poměrně dost odlišuje – nejkratší dráhy odpružení naznačují, že tu o sportování příliš nepůjde. Suzuki je sice podobně agilní jako KTM, na nerovnostech a při velmi rychlém stylu jízdy se ale hlavně přední vidlice rychle dostane na své hranice a nestačí filtrovat rychlý sled nerovností. V-Strom je rovněž o něco méně stabilní v náklonech, v jeho sedle ale dobře cítíte, co se s motocyklem děje. Při zatáčení není V-Strom tak přesný jako konkurence a při přesednutí cítíte, že ke změně směru jízdy je potřeba trochu víc síly než u KTM a Hondy. Tady za to nejspíš mohou pneumatiky Bridgestone Battle Wing, které trochu zdůrazňují jakoby konzervativnější a pomalejší charakter V-Stromu. Ten se po pár kilometrech projeví i v tom, jak se v sedle cítíte. Širší nádrž vás nutí mít kolena poměrně dost od sebe, jízdní pozice je určitě pasivnější než u Hondy a KTM, s motocyklem nejste tak pevně spojeni. Zprvu dost nepříjemné jsou i tlusté rukojeti řídítek, vybavené příplatkovým vyhříváním. Suzuki prostě působí oproti štíhlé dvojici CRF & 1050 trochu opulentně a těžkopádněji. Hmotnostně sice V-Strom o 22 kg převyšuje obě konkurentky (ty shodně váží 233 kg s plnou nádrží), ale to hlavně kvůli příplatkové výbavě – bez ní je dokonce o 4 kg lehčí. Jenže pocitově působí právě V-Strom jako největší motocykl.

Seznam kapitol

Rozdíly v ergonomii

Když se testovací den chýlí ke konci, nabízí se ještě jednou pořádně prověřit, jak jsou na tom naše cesťáky s brzdami. Na 1050 nenajdeme ABS fungující v zatáčkách (jako na 1190 Adventure a 1290 Super Adventure), navíc tu chybí i tlumič řízení, což poznáte podle mírného neklidu při rychlé jízdě po nerovnostech se spolujezdcem – přední kolo není tak stabilní jako třeba u CRF. Na druhou stranu drží KTM při razantním brzdění suverénně zvolenou stopu, 1050 je v krizi velmi stabilní. Honda kvůli delším drahám odpružení občas při maximálním brzdění až příliš nadlehčí zadní kolo, brzdy jsou ale nejúčinnější ze všech. A to i přes to, že brzdný bod není tak jasný jako u KTM, a brzdy na Hondě se tudíž o něco hůře dávkují. To když vezmete za páčku u V-Stromu, je nástup brzdného účinku naprosto suverénní, při dalším tlaku na páčku ale se brzdný účinek progresivně nezvyšuje, jak by měl, takže se pak zdá, že V-Strom nebrzdí tak dobře. Ačkoli tedy Suzuki má nejlépe dávkovatelné brzdy, nejrychleji nakonec zpomaluje Honda.

Cestovní endura jsou primárně určena pro cestování. Ať už se vydáte na francouzskou Riviéru, nebo zůstanete na tuzemských cestách, budete nejspíš v sedle svého endura trávit spoustu času, třeba i v doprovodu spolujezdkyně. Největší pohodlí pro vaši drahou polovičku nabízí dvojdílné sedlo Hondy, je dostatečně široké, pro pasažéra jsou připravena široká madla a stupačky jsou ve správné poloze. Sice se do vyššího, děleného sedla trochu složitěji nastupuje, pro dva je ale právě CRF lepší než KTM nebo Suzuki. I ony ale při provozu ve dvou obstojí velmi slušně, potěší samozřejmě i důležité detaily, jako třeba 12voltová zásuvka v kokpitu V-Stromu nebo docela praktická schránka na drobnosti u řídítek Adventure.

Rakouský motocykl vůbec patří ke skvěle vybaveným bikům. Sice tu nenajdeme tak kvalitní podvozkové komponenty jako u větších sourozenců rodiny Adventure a šetřilo se třeba i na levných zrcátkách, potěší ale největší nádrž, servisní intervaly po 15 000 km, komplexní menu palubního počítače, opletené brzdové hadice nebo třeba zahnuté ventilky, usnadňující dohušťování pneumatik. Výbava dvou ostatních motocyklů může být samozřejmě také bohatá, je ale nutné si připlatit.

Když na sklonku testovacího dne sjíždíme z okolních kopců zpátky k pobřeží, znovu si v hlavě skládáme dojmy ze všech tří biků. Je jasné, že Africa je mimořádně povedený motocykl. Především má skvělý podvozek, schopný motor a je velmi dobře zpracovaná. KTM je ale motoricky o něco zábavnější, i když se neubráníte dojmu, že vedle Afriky vypadá navzdory lepší výbavě trochu lacině a navíc nedosahuje univerzality Hondy. CRF1000L prostě potěší širší spektrum jezdců už proto, že je svojí orientací všestrannější. Zatímco Honda a KTM spolu vedou až nečekaně vyrovnaný souboj, Suzuki se vydává přece jen trochu odlišnou cestou. Nejméně se hodí do terénu a zároveň není tak sportovní a akční jako konkurentky. O to více ale zdůrazňuje své cestovní kvality. Jenomže jak v sedle V-Stromu, tak i KTM postrádáme jeden důležitý pocit, který nacházíme za řídítky Afriky. Ono tak důležité přesvědčení, že s tímto motocyklem můžete jet úplně kamkoli. Stačí jen vyrazit…

Seznam kapitol

Verdikt

1. Honda Africa twin
Honda má jako jediná skutečně terénní ambice, přesvědčuje ale i na silnici. Hlavně díky skvělému podvozku a pocitu, že všechny její komponenty spolu výborně ladí a s naprostou samozřejmostí spolupracují s pilotem. CRF1000L si zaslouží lepší pneumatiky, to ale nemění nic na tom, že je v souhrnu všech důležitých vlastností lepší než KTM a Suzuki.

2. KTM 1050 adventure
Nejmenší z rodiny Adventure zůstává podle nás trochu neprávem ve stínu větších oranžových sourozenců. KTM v konfrontaci s Afrikou ale rozhodně není do počtu. Sice není tak univerzální, ale exceluje zábavným motorem a celkově dynamickým, až sportovním jízdním projevem.

3. suzuki V-Strom 1000
V-Strom bývá občas podceňován, protože prý nepřináší žádné excelentní výkony. Může to být pravda, Suzuki ale nemá ani žádné výraznější slabiny. Je to prostě poctivý, solidní cestovatel, který se spíš než na sportovní jízdu hodí na turistiku. V tom se nejvíce odlišuje od KTM a Hondy a v tom je jeho slabina. Anebo přednost.

Seznam kapitol

Celkové hodnocení

4





Komentáře

Motokatalog
Suzuki V-Strom 1000 (2015)
Technické informace:
Objem motoru 1037 cm3
Výkon 74 kW při 8000 ot/min
Točivý moment 103 Nm při 4000 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
KTM 1050 Adventure
Technické informace:
Objem motoru 1050 cm3
Výkon 70 kW při 6200 ot/min
Točivý moment 105 Nm při 5750 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Honda CRF1000L Africa Twin
Technické informace:
Objem motoru 998 cm3
Výkon 70 kW při 7500 ot/min
Točivý moment 98 Nm při 6000 ot/min
Galerie Podrobné info
Aktuálně
Mazda přichází s druhým faceliftem šestkového sedanu a kombi. Nový je například tvar zpětných zrcátek…

Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Další, už 28. ročník časopisu Motocykl startujeme ve velkém stylu – dvojčíslem! Najdete v něm extra…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: