MC 1+2/18 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Super Duke R po 50 000 km
Yamaha R1 po 20 letech
Ducati Panigale V4

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

Yamaha YZF-R1: Zpět mezi nejlepší

Jízdní dojmy

Není pochyb o tom, že oživení Yamahy R1 se povedlo a posunulo tuhle japonskou střelu zpět mezi nejlepší superbiky. Přesto jsme vyslali našeho částečně ochočeného roadracera Kamila Holána, aby ji pořádně provětral na okruhu a řekl vám, v čem vyniká.

Stojím v padoku u motorky a s úsměvem koukám na uvítací videoshow, která se odehrává na displeji. Vyznat se ve všech nastaveních a módech vám rozhodně nějakou chvíli zabere.

Omlouvám se, že už nedokážu popsat, kolikrát musíte jaké tlačítko zmáčknout, abyste si nastavili veškeré elektronické vymoženosti. Každopádně si můžete hrát opravdu dlouho a nastavit dle libosti snad cokoliv.

JE MALINKÁ

Mě zajímá v tuhle chvíli jenom přepnutí do nejostřejšího módu, abych mohl tuhle štíhlou sportovkyni pořádně protáhnout. Pokud chci zjistit, jak opravdu funguje, nemůžu ji šetřit v nějakém turistickém režimu. K tomu zrozená nebyla. Spěchám do sedla a zjišťuji, že tentokrát kolegové, kteří říkali, že je to jako šestistovka, nekecali. Doteď mi nepřišla žádná litrová motorka tak malá a štíhlá jako právě R1. Litrovou image tady lehce zastupuje jenom o něco širší nádrž. I když nejsem zrovna prcek, vždycky se dokážu poskládat na jakoukoliv motorku, takže s tím žádný problém nemám. Právě subtilnost stroje bude jednou z důležitých ingrediencí skvělého pocitu z jízdy na okruhu, jak se za chvíli přesvědčím.

Seznam kapitol

KONĚ TAM JSOU

Na supersportovních Yamahách jsem měl vždycky strašně rád, že vám prostě padnou do ruky. Nemusíte vůbec přemýšlet nad tím, co udělají brzdy nebo jak se mačká spojka, prostě jedete a všechno jde tak nějak přirozeně hladce. Stejně tomu je u nové YZF-R1. Tady je naprostá lehkost ovládání cítit snad v nejčistší podobě. Chuť padat do zatáček a držet stopu mi okamžitě vykouzlila úsměv na tváři. O hodně důležitější než vysmátý výraz je však naprostá jistota, kterou získávám takřka okamžitě během prvního kola při zahřívání pneumatik.

Konečně se dostávám k motoru. To byl vlastně hlavní důvod, proč Yamaha v předešlých letech musela vyklidit pozice na výsluní mezi světovými superbiky. Příznivci tří ladiček čekali tak dlouho, že už pomalu přestávali doufat. Rozpaky, které vyvolal předešlý model díky svému „big bangu“, vzbuzovaly mírné pochybnosti i po oficiálním ohlášení parametrů nového agregátu. Naštěstí se ale ukázalo, že si japonští konstruktéři vzali z předchozí lekce ponaučení a koně v tomhle úplně novém motoru opravdu našli. Ve spodních otáčkách je zátah na nejostřejší palivovou mapu trochu rozpačitý a já mám pocit, že se motorce moc nechce přidávat. Ten pocit způsobuje hlavně ticho, protože standardní výfuk hodně utlumí zvuk motoru. V zatáčkách to na mě působí tak, že mě to nutí v každém průjezdu přidávat vždycky o něco dřív. Jakmile se však otáčky přehoupnou přes osm tisíc, stává se z beránka pěkně naštvaný vlk.

Zátah motoru v tomhle rozsahu je opravdu pořádný. Přesně takový, jaký by měl v dnešní době špičkový superbike mít. Zrychlení mi tlačí tělo do sedačky a v rukou cítím, jak se aktivují všechny svaly, abych si udržel správnou jízdní pozici. Za doprovodu velmi podmanivého dunění jsem rázem u omezovače a musím rychle řadit. Zvuk R1 je opravdu něčím velmi speciálním, velmi rychle se na něm stanete závislí. Takový projev si právem zasluhuje respekt od všech soupeřů. Odhadovat, jestli je silnější než třeba BMW, je těžké (dle měření Motocyklu: Yamaha 199 k při 13 600 otáčkách; BMW 212 k při 13 600 otáčkách, pozn. red.). Při takovém výkonu rozdíl několika koní pouhým pocitem nepoznáte. Pokud bych už teda mluvil o pocitech, R1 není tak agresivní jako BMW, ale rozhodně na téhle motorce nebudete nic ztrácet.

Seznam kapitol

NULY A JEDNIČKY

Takže máme za sebou „seznamovačku“ s ovládáním, motorem a jeho zrychlením a teď přichází na řadu lehké škádlení řídicí jednotky. Pokud chci pocítit, jak funguje kontrola trakce nebo třeba kontrola zvedání předního kola, musím začít Yamahu trochu víc pobízet. Nejdůležitější je kontrola trakce, která by vám měla zejména v zatáčkách krýt záda svým zásahem. Proto se snažím přidat plyn ve výjezdech výrazně víc, než bych sám chtěl. Potřebuji dostat motorku zadním kolem trochu do smyku. Tohle se mi velmi špatně odhaduje, protože elektronice zpočátku tolik nevěřím. Navíc mám na motorce velmi kvalitní obutí od Dunlopu, takže o to hůř se dostávám do krajních situací.

No nakonec to samozřejmě přijde. Jenže ne­čekejte žádné velké divadlo. Jakmile zač­ne zadní kolo lehce předbíhat přední,­­ chytrá elektronika zasáhne. Vy to ale poznáte spíš jen ze zablikání kontrolky na přístrojovce, pod zadkem se neodehrává zásadní boj. Žádné znepokojující pocity jsem neměl ani při už hodně ostrém tempu, kdy mi kontrolka trakce blikala v každé zatáčce okruhu. Další věc, která se mi hodně líbila, byla kontrola zvedání předního kola. Ta na Yamaze funguje opravdu zatím nejlépe, co jsem v porovnání s ostatními konkurenty zažil. Žádné velké cukání a omezování motoru. Kolo se prostě trochu zvedne a dál už to nejde. V tomto směru je to opravdu dobře odvedená práce.

Seznam kapitol

KAMILOVA R1

RN19, SRDEČNÍ ZÁLEŽITOST: Yamaha YZF-R1 je pro mě citová záležitost a velký kus mého závodního života. V roce 1999 jsem si ji koupil jako svůj vůbec první motocykl společně s bratrem. Později jsem na ní začal závodit a během svojí kariéry vyzkoušel asi pět různých modelů. Pokaždé to byla R1 a já o ničem jiném nepřemýšlel. S tou motorkou jsem byl doslova sžitý. Nejdelší dobu jsem strávil s modelem 2007–2008 (klasická verze motoru se čtyřmi ventily na válec). Na téhle motorce jsem závodil od roku 2008 až do roku 2014 – neuvěřitelných sedm závodních sezon na jedné motorce. A teď se podržte, nikdy se mi na ní mechanicky nic závažného nepokazilo. Ano, snažil jsem se po každé sezoně udělat kompletní servis motoru a podvozku, ale ne vždy mi to finance dovolovaly. Přesto nade mnou držela „er-jednička“ ochrannou ruku a nikdy mě nenechala při závodech v problémech. I  přesto, že jsem s ní tolikrát prásknul o zem díky svému jezdeckému neumětelství.

To, že motor držel tak dlouho, přičítám sériovému stavu. Nikdy jsem se v tom nechtěl a ani neuměl moc hrabat, tak jsem motory nenechával upravovat. Odměnou mi byla spolehlivost. Ano, na dobře vybavené jezdce jsem vždy trochu ztrácel, ale já po závodech vždy jen vyměnil olej a mohl jít na pivo. Celá ta léta jsem nepoužíval ani rychlořazení. Dnes už je téměř samozřejmou součástí standardní elektroniky. Nicméně to mi zase prodloužilo životnost převodovky. Jediné, co jsem pro závodní účely vždy měnil, byl podvozek. Sériové tlumiče dříve nedosahovaly takových kvalit jako dnešní.

V porovnání s novou R1 je starší model výrazně mohutnější konstrukce. Máte pocit, že sedíte na pořádném biku. Ovladatelnost ale byla vždycky skvělá a byla dokonce lepší než u dobových konkurentů. Motorově už bohužel moc nestíhala, ale výkon měl příjemný průběh s trochu ostřejším, ale nijak brutálním vrchním spektrem otáček. Nad deset tisíc to zkrátka byla šelma, ale přece jen už trochu zestárlá. Já ji ale miloval, a proto mě mrzí, že jsem jako fanoušek Yamahy musel tak dlouho čekat na znovuzrození této legendy. Dnes už závodím na BMW, ale jsem rád, že jsme se dočkali důstojného návratu dámy jménem R1!

Seznam kapitol

VERDIKT

Novinka je zcela jiný motocykl než předchozí generace. Za celý den na okruhu jsem nenašel žádnou zásadní věc, kterou bych jí mohl vytknout. Sílu a rychlost má ohromnou, elektroniku opravdu chytrou a příjemnou. Snad jen při ostřejší jízdě mi trochu scházela zpětná vazba od zadního kola. Ono taky díky měkkému sériovému sedlu necítíte všechno, co se pod vámi odehrává. Z nové R1 jsem nadšený, jako celek je sladěná asi nejlépe ze všech superbiků, na kterých jsem zatím jel. Ale stále si myslím, že BMW S 1000 RR je o chlup lepší. V ovladatelnosti sice Yamaha vyniká, ale to, co vám připraví BMW při otevření plynové rukojeti na doraz, se nedá ničím nahradit.

Seznam kapitol

Celkové hodnocení

4
Cena základního modelu 529 990,- Kč
Cena testovaného modelu 529 990,- Kč





Nahoru

Komentáře

Motokatalog
Yamaha YZF-R1 2007-
Technické informace:
Objem motoru 998 cm3
Výkon 132 kW při 12500 ot/min
Točivý moment 112,7 Nm při 10000 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Yamaha YZF-R1 (2015)
Technické informace:
Objem motoru 998 cm3
Výkon 147 kW při 13500 ot/min
Točivý moment 112 Nm při 11500 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Yamaha YZF-R1 (2013)
Technické informace:
Objem motoru 998 cm3
Výkon 134 kW při 12500 ot/min
Točivý moment 116 Nm při 10000 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Yamaha YZF-R1 1998-1999
Technické informace:
Objem motoru 998 cm3
Výkon 110 kW při 10000 ot/min
Točivý moment 108 Nm při 8500 ot/min
Galerie Podrobné info
Aktuálně
Mazda přichází s druhým faceliftem šestkového sedanu a kombi. Nový je například tvar zpětných zrcátek…

Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Další, už 28. ročník časopisu Motocykl startujeme ve velkém stylu – dvojčíslem! Najdete v něm extra…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: