MC 1+2/18 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Super Duke R po 50 000 km
Yamaha R1 po 20 letech
Ducati Panigale V4

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

Honda Africa Twin: Zpátky ke kořenům

Představení

Africa Twin, kam se podíváš. I tak bychom mohli charakterizovat mediální vřavu kolem jedné z nejočekávanějších letošních novinek. Je ale opravdu tak skvělá, jak se o ní všude píše? Zjistit odpověď se až do daleké Afriky vydal jeden z nejlepších testovacích pilotů největšího motocyklového magazínu v Evropě – nekompromisního Motorradu.

Zatímco z mraků za oknem letadla vystupuje Kapské Město, na obrazovce tabletu na mne vyskakuje další nadšený test nové Afriky. Jihoafrická metropole se nezadržitelně přibližuje a já si uvědomuji, že se za pár hodin možná sám stanu autorem podobného komentáře. Anebo ne? Co když ta motorka nebude dobrá, co když prostě nebude fungovat, přemýšlím dopředu nad reakcí šéfredaktora i čtenářů. V hlavě mám jen to, že musím odfiltrovat všechnu chválu, kterou jsem na CRF doposud slyšel. Vypínám tablet, chystáme se na přistání. Test nejočekávanějšího letošního motocyklu je zase o kus blíž.

CRF1000L má na co navazovat. I když XRV se nikdy nepyšnila kdovíjak převratnými technickými údaji, dokázala si získat tolik příznivců, že jí mohly jiné rádoby kultovní stroje jen tiše závidět. XRV750 nebyla ani nejvýkonnější, ani nejlehčí, přesto i na konci 90. let dokázala zastínit mnohé podstatně modernější stroje. Zrodil se kult, na který chce nový model navázat.

Co se týče tak trochu skromných technických údajů, daří se mu to. Hmotnost 230 kg? To už KTM 950 Adventure bylo lehčí – jenže před deseti roky. Výkon 95 koní z litrového motoru? Je to slušná hodnota, ale stejného výkonu dosahuje třeba i Triumph Tiger s objemem 799 cm3. S prostými technickými údaji si zde jednoduše nevystačíme. Přitom je jasné, že konstruktéři investovali nemálo úsilí do techniky skryté za slušivým kapotami, jejichž elegantní křivky navrhl Ital Maurizio Carbonara. Postavit Afriku znovu na kola znamenalo pro Hondu nechat schválit 30 nových patentů. Zbrusu nový dvouválec je o dost kompaktnější než někdejší twin. Řadová stavba motoru je totiž lehčí a umožňuje lépe pracovat s centralizací hmotnosti celého motocyklu. A samozřejmě je také levnější než vidlicový motor. Pro to, aby se uchoval „véčkový“ charakter, ale Honda použila osvědčený trik s přesazením ojničních čepů o 270 °, takže řaďák přece jen připomíná někdejší dvouválec.

Jako na krosce

Motor se pyšní technikou Unicam, tedy vačkovou hřídelí, která ovládá jednu řadu ventilů přímo a přes vahadla i druhou. Toto řešení šetří místo a hmotnost oproti „klasickému“ rozvodu DOHC se dvěma vačkovými hřídelemi. Honda si jej nechala patentovat původně pro motokrosové jednoválce CRF, později byla tato konstrukce použita třeba i u VFR. A podle všeho je to řešení, které se osvědčilo. Ostatně jeho patentová ochrana nedávno vypršela, takže tentýž systém najdeme od letošního roku třeba i u nového agregátu 690 Duke. Motor je uložen v ocelovém rámu na šesti místech (obvykle se používají čtyři uchycení), což má zajistit vyšší tuhost celé stavby. O prostupnost terénem se postará plně nastavitelný podvozek. Obrácená vidlice vede vpředu 21palcové kolo, zadní osmnáctka je uložena v kyvce z hliníkových slitin odpružené centrální pružicí jednotkou s přepákováním. Na papíře to na první pohled nevypadá kdovíjak oslnivě, dlouholetá praxe testovacího jezdce ale už mnohokrát ukázala, že pocity z jízdy se z technických tabulek prostě vyčíst nedají.

Když se poprvé vyšvihnu do sedla, potěší mě, že motocykl je správně úzký. Přechod mezi sedlem a nádrží vás nenutí mít kolena zbytečně od sebe a za řídítky jste rychle jako doma – jak je u Hondy zvykem. Není na co čekat, motor se probouzí k životu a první ze dvou testovacích dní může začít. Už po prvních metrech je jasné, že několikanásobné odkládání termínu představení zřejmě nebylo nadarmo. Motor se svým hlubším projevem drží zkrátka, přesto z něj cítíte sílu a potenciál. S pocity za řídítky to ale úplně nesouvisí. Lehkost – to je totiž to první, co vás v sedle nové Afriky napadne. Motor se vytáčí s naprostou samozřejmostí, je mimořádně kultivovaný, ve střední oblasti otáček jen jemně vibruje a za plynem jde spíš odhodlaně než agresivně. Nečekejte nějaká zběsilá wheelie, ta jsou spíš na efekt, na Africe oceníte její vyvážený charakter. Motor výkon nedávkuje se zbytečnou výbušností, zato máte k dispozici jeho přísun v celém otáčkovém spektru, takže na zatáčkovitých cestách je rychlá jízda jednoduchá a zábavná zároveň. Překvapující je, že Honda použila pro ovládání plynu klasický mechanický bovden, zatímco u konkurence se škrticí klapky už dávno ovládají elektronicky.

Tohle bezprostřední spojení pocitově trochu podporuje turistický charakter jízdy. Jednoduché mechanické řešení je snadno opravitelné a levnější, má nicméně jednu nevýhodu – na palubě nenajdeme volitelné jízdní režimy a ani třeba tempomat. Nicméně schopný motor to svojí všestranností vynahrazuje, navíc to rozhodně neznamená nějaké kompromisy v rychlosti. Afrika velmi samozřejmě akceleruje, v přímém směru je naprosto stabilní, a to i za hranicí 200kilometrové rychlosti. Kupodivu vám při tomto tempu nebude vadit, že přední štítek nelze nijak nastavit, jeho propracovaná aerodynamika je nenápadná, ale mimořádně funkční.

První dojem z motoru a podvozku je tedy velmi příjemný. Motor není žádná splašená bestie, jeho výkon je ovšem skvěle ovladatelný a především jej lze velmi efektivně využívat. Asi největším otazníkem nové Afriky je přirozeně DCT – dvouspojkový mechanismus zajišťující kontinuální zrychlování. Honda jej poprvé představila na podzim 2009 u VFR1200F, nynější systém má za sebou ale pořádný kus vývoje. Změna rychlostního stupně je opravdu mimořádně plynulá, systém v sérii zatáček při sportovním stylu jízdy funguje bezchybně. Až se přistihnete při tom, že najednou přestáváte řešit řazení, jen se koncentrujete na jízdu, na další zatáčku, na příští rovinku. DCT vám radost z jízdy rozhodně nevezme. Když ale přesedám na verzi s manuální šestistupňovou převodovkou, zdá se, že dvouspojka je sice minimálně, ale přesto znatelně línější. Jako by komplikovaný mechanismus s 10 kg hmotnosti navíc přece jen sebral nějaký ten kilowatt výkonu. Afriku samozřejmě v průběhu sezony změříme na brzdě, takhle je to možná jen psychologický efekt jdoucí na vrub odlišného způsobu řazení DCT a manuální převodovky.

Jasnou nevýhodou dvouspojkové převodovky se zdá být hmotnost, ale popravdě řečeno, na silnici to není třeba řešit. Navíc sportovní styl jízdy si můžete užít díky třem dodatečným variantám režimu S. Potud DCT není nijak limitující, ba naopak. Afriku je možné si pořídit jak s DCT, tak bez, nejlevnější variantou je pak verze bez DCT a bez ABS. Podvozek je ale u všech tří verzí totožný a hmotnostní rozdíl v zatáčkách vlastně ani nepoznáte. ABS reguluje velmi citlivě a souzní se schopným, přesným, a přesto komfortním podvozkem, který dostal na jihoafrickém asfaltu pořádně zabrat. Ale to není nic oproti terénu, který nás čeká druhý testovací den.

Seznam kapitol

Do terénu!

Tohle nebude žádná projížďka po uhlazené polní cestě, říkám si, zatímco míříme k městečku Touws River a za sebou máme první porci off-roadových kilometrů – prašné cesty, písečné pasáže, ostré kamení a vymleté koleje jsou pro Afriku výzvou. V terénu ale ještě víc než na silnici oceníte kultivovaný motor – díky přesazení ojničních čepů o něco lépe cítíte zpětnou vazbu, trakce zadního kola se totiž skvěle kontroluje. Komu to nestačí, může se spolehnout na vypínatelnou elektroniku. Kontrolu trakce je možné nastavit ve třech stupních, regulace funguje velmi dobře. Jen je potřeba ji vždy znovu nastavit, i když třeba jen vypnete motor a necháte zapnuté zapalování. Tohle by chtělo doladit. ABS je možné vypnout, jen když motocykl stojí, a navíc jen na zadním kole. Regulace předku je ale dobrá i v terénu – zasahuje přesně a nikoli příliš brzy. Při jízdě v terénu už po pár metrech zase a znovu oceníte skvělý motor a až překvapivou lehkost, i když ve stupačkách pravou patou narážím na kryt výfuku a při balancování je najednou kvůli držákům stupaček spolujezdce v prostoru pro nohy docela málo místa. Když už jsme u stupaček – ty jsou pro jízdu v terénu dost nevhodné, protože jsou příliš malé. Ale Honda prý bude nabízet i větší od Rizomy a bez gumového odpružení.

To jsou ale víceméně detaily, největší zvědavost samozřejmě budí DCT. Jezdit s automatem v terénu? Jaký to má smysl, říká si asi každý, kdo někdy citlivě spojkou dávkoval výkon svého cestovního endura v trochu těžší terénní pasáži. Přijíždím k planině poseté většími kameny. Začneme jednoduše, balancováním v nízké rychlosti mezi kameny. Takže do stupaček, světlá výška je naprosto komfortní, stačí tedy jemně pracovat s plynem a spojkou… Ale DCT žádnou spojkovou páčku nemá. A kupodivu to vůbec nevadí. Kameny přelézáte se zařazenou jedničkou a vše řídíte jen plynem. Regulace rychlosti funguje skvěle, spojka pracuje naprosto přesně a hned víte, co motorka udělá, kolik plynu je třeba přidat, kde naopak ubrat. Nechcípne vám to ani náhodou – tohle prostě funguje na výbornou. Možná by se to dalo přirovnat ke spojkám Rekluse. Funkce DCT v pomalých rychlostech prostě má smysl, protože jezdci ulehčuje práci.

Následuje náročný výjezd – cesta vzhůru posetá kameny. CRF1000L k tomu má jednu důležitou vychytávku, skrývající se v kokpitu za tlačítkem G. Při jeho stisknutí motocykl pozná na základě plynu a rychlosti, jestli jedete z kopce, nebo do kopce. Pokud jedete dolů, podřazování probíhá rychleji a dříve, pokud nahoru, řadí se vyšší rychlost později. Výjezd nahoru i sjezd zvládá Afrika lehce a samozřejmě a vy se zase soustředíte hlavně na směr jízdy a balanc, spojkování neřešíte. Je ale pravda, že s deaktivovaným systémem nebylo pozdější řazení při jízdě nahoru zas až tak zřetelné, „géčko“ má možná smysl v opravdu prudkých sjezdech a výjezdech.

Tato funkce má nicméně smysl i na rovině, protože řazení pak probíhá celkově rychleji. A právě to bude teď třeba. Skupinka testovaných Afrik zastavuje před tím, než se vydáme na závěrečnou cestu nekonečnou zakroucenou pistou. DCT nastavuji na třetí úroveň režimu S, ABS vypínám, zatímco „G“ zůstává zapnuto. Škoda že si palubní elektronika nedokáže pamatovat nastavení, pokaždé vás tak tato kombinatorika čeká znovu a znovu, ale není čas si stěžovat. Vyrážíme. Při sportovní, až agresivní jízdě s dvouspojkou je první dojem velmi dobrý. Spojka dokáže zprostředkovat požadovanou trakci zadního kola. I když se vám pocitově zdá, že byste tu a tam sami zařadili vyšší či nižší kvalt. DCT má také tu nevýhodu, že když chcete prudce akcelerovat a přidáte plyn, zdá se vám, že podřazování přece jenom trvá o zlomek vteřiny déle, než byste chtěli. Také je nutné si zvyknout na to, že jednoduše nelze zmáčknout spojku a přerušit přenos točivého momentu.

To je ale spíše otázka techniky jízdy. Při přesednutí na verzi bez DCT se zdá motorka o něco málo živější a celá spolupráce agregátu s pravým zápěstím o něco přímější a bezprostřednější. Při jízdě s klasickou spojkou má na prašné pistě ale kontrola trakce více práce. Na druhou stranu méně zběsilému stylu jízdy bude verze s DCT určitě vyhovovat více. Díky snazšímu ovládání bude navíc pro většinu cestovatelů terén spíš zábavou než překážkou. Pokud jste zkušení jezdci a vyznavači motokrosových pasáží, asi spíše oceníte verzi bez DCT. Dvouspojkové převodovce byste možná přišli na chuť i tak, ale 10 kg hmotnosti je obzvláště v těžším terénu dost cítit. Důvodem, proč vybrat verzi bez DCT, je tedy spíše hmotnostní výhoda než samotná funkce mechanismu. Dvouspojku je ale potřeba jinak velmi ocenit – na silnici si s ní užijete dost srandy, v terénu pak budete víc v pohodě a kupodivu v sedle Afriky projedete třeba i pasáže, kam byste si jinak netroufli. Prostě a jednoduše: Verze s DCT zaujme větší spektrum jezdců, bez DCT si Afriku pořídí nejspíš vyznavači ostřejšího a náročnějšího endura. I tak by se dala shrnout zkušenost po druhém testovacím dni.

Ještě mě čeká pár hodin v letadle, v hlavě si skládám vzpomínky na nejočekávanějším enduro posledních let. Po prvním svezení je na nějaké definitivní soudy daleko, to bychom museli v sedle Afriky strávit podstatně delší čas, ale přesto je jasné, že se Hondě přes dílčí detaily povedly dvě věci. Za prvé vytvořit agregát, který opravdu skvěle funguje jak v terénu, tak na silnici a spolupracuje s dvouspojkovou převodovkou způsobem, který zaujme široké spektrum jezdců. Za druhé platí, že CRF1000L vám možná nevyrazí dech nějakými oslnivými technickými údaji, ale troufám si tvrdit, že tohle je motorka, která vás bude bez přestání bavit a přitom vás doveze jen tak mimochodem třeba na kraj světa. Původní XRV byla oblíbená právě pro svoji všestrannost a vytrvalost a není pravda, že dnes už se takové motorky nevyrábějí. CRF1000L je toho důkazem.

Seznam kapitol

Rozhovor

Naoši Iizuka (56 let), vedoucí projektu Africa Twin

Iizuka-san do Hondy nastoupil již v roce 1985 a postupně se věnoval projektům jako CBR, VTR a Hornet. V poslední době si odpočinul u projektů řady malých pětistovek CB a CBR, aby do své sbírky zvučných modelů letos zařadil další – CRF1000L Africa Twin. Položili jsme mu pár otázek.

Nemůžu se nezeptat: Proč vývoj trval tak dlouho a proč jste několikrát odkládali představení?
Vycházeli jsme z toho, že trh s motocykly vždy kolísá a rozdílné segmenty mají v daný čas různou popularitu. Dříve to byly sportovní stroje, později zase turistické, pak customy a až v poslední době se trend hodně přiklonil k on/off bikům. Právě proto jsme si řekli, že právě teď je ten správný čas oprášit jednu z našich legend, jako je Africa Twin.

Proč jste se při vývoji tolik soustředili na off-roadové schopnosti, na rozdíl třeba od BMW?
Protože jsme chtěli, aby nová Africa zůstala věrná svému dědictví a původní, originální koncepci. Myslíme si, že ve srovnání s konkurencí je v terénu schopnější – má třeba větší světlou výšku a delší zdvihy tlumičů než tolik oblíbené GS. Největší výzvou během vývoje ale bylo obdařit CRF1000L excelentními schopnostmi jak v terénu, tak na cestě ve vysokých rychlostech a při plném nákladu. Dosáhnout tohoto kompromisu, tak aby to fungovalo, nebylo úplně jednoduché. Myslím si ale, že se nám to povedlo.

Proč nakonec padla volba na paralelní twin? To přece původní koncepci neodpovídá.
Porovnávali jsme pro a proti jak u řadového twinu, tak u klasického „véčka“. A dva zásadní aspekty rozhodly ve prospěch řadového motoru. Za prvé je s ním daleko snazší práce s ohledem na centralizaci hmotnosti a tím pádem ovladatelnost. A za druhé můžete díky absenci zadního válce pracovat s daleko štíhlejší konstrukcí a kratším rozvorem.

Jak bylo složité adaptovat DCT na terén?
Hardware a designový koncept DCT jsou shodné s VFR1200. Na Africe jsme ale hodně upravovali software a nastavení ovládání. Přibylo také tlačítko „G“, které jízdu s DCT v terénu hodně usnadňuje. Možná že se na první pohled spojení terén a automat nezdá zrovna ideální, ale jsem si jistý, že vaši čtenáři budou mile překvapeni.

Dočkáme se v budoucnu malé Afriky?
Myslíme si, že rostoucí trend segmentu adventure biků jen tak nepoleví. Takže možnost, že se zákazníci, kteří chtějí menší a lehčí verzi, dočkají, je velmi reálná.

Seznam kapitol

Verdikt

Absence volby jízdních režimů, příliš malé stupačky a trochu komplikovanější nastavování asistenčních systémů nijak nezpochybňují to, co Afrika umí opravdu dobře: přinášet radost jak na silnici, tak v terénu díky DCT. Honda se systémem DCT udělala malý, ale rozhodující krok motocyklového vývoje – dokázala, že automatika může výborně fungovat i v terénu.

Seznam kapitol

Celkové hodnocení

4.5
Cena základního modelu 329 900,- Kč
Cena testovaného modelu 374 900,- Kč





Nahoru

Komentáře

Motokatalog
Honda CRF1000L Africa Twin
Technické informace:
Objem motoru 998 cm3
Výkon 70 kW při 7500 ot/min
Točivý moment 98 Nm při 6000 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Honda XRV 750 Africa Twin
Technické informace:
Objem motoru 742 cm3
Výkon 43 kW při 7500 ot/min
Točivý moment 61 Nm při 5500 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Honda XRV 750 Africa Twin 1998
Technické informace:
Objem motoru 742 cm3
Výkon 44 kW při 7500 ot/min
Točivý moment 61.8 Nm při 6000 ot/min
Galerie Podrobné info
Aktuálně
Mazda přichází s druhým faceliftem šestkového sedanu a kombi. Nový je například tvar zpětných zrcátek…

Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Další, už 28. ročník časopisu Motocykl startujeme ve velkém stylu – dvojčíslem! Najdete v něm extra…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: