Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. Další informace
MC 9/16 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Pneumatiky na cestovní endura
Bety RR 2017
Testy, rozhovory, reportáže

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

Honda RC213V-S: MotoGP bez kompromisů

Jízdní dojmy

Dani Pedrosa, Casey Stoner i Marc Marquez se shodují na tom, že tento motocykl má velmi blízko ke speciálu MotoGP, který vyhrál dvě poslední mistrovství světa. RC213V-S je vrcholem motocyklové techniky a zúročením zkušeností těch nejlepších pilotů vůbec. Je to nekompromisní závodní bike s homologací na silnici. jak se chová na závodní trati?

Víme, že to není fér: začínáte číst test motocyklu, na němž se asi nikdy nesvezete a který nejspíš ani jednou v životě nepotkáte na běžné silnici. Honda RC213V-S v limitované sérii 250 kusů po 5,4 milionu korun je jedním z nejambicióznějších motocyklových projektů současnosti. Nečekejte superbike plný homologačních kompromisů nebo technologickou exhibici v přeplňování. Tento stroj je ryzím závodním nářadím MotoGP, na nějž inženýři Hondy přidali homologační komponenty. Jeho ambicí je přinést techniku mistrovství světa na běžnou silnici. A nabídnout zážitky, které nemají konkurenci. Spojení závodů a silničního provozu, to se sice dobře poslouchá, ale co skutečně tento motocykl přináší? Už teď víme, že je nezaměnitelný, krásný a exkluzivní. Jaké pocity z jízdy ale dokáže skutečně přinést? A stojí za ty peníze?

Výkon neřešte

„Don’t crash it,“ vyzývá trojici testujících novinářů vedoucí vývoje Hiroši Unuki v boxech valencijského okruhu. Vládne tu profesionální atmosféra, která jen posiluje auru testovacích strojů. Připraveny jsou dva motocykly v silniční verzi a dva oděné do karbonové kapotáže se závodním kitem. Upadnout s tímto klenotem by znamenalo doživotní zadlužení a konec novinářské kariéry, přesto se nedá odolat. Mechanici sundávají nahříváky a jemně posunkem dávají najevo, že můžeme vyrazit. RC213V-S v nádherné trikoloře je připravena. Vidlicový čtyřválec se probouzí k životu, v ostrém zvuku nabroušeného motoru se při volnoběhu ztrácí charakteristický mechanický zvuk suché spojky ukryté za magneziovým krytem. Tvrdé sedlo, stupačky hodně vysoko a vzadu, váha na rukou – vcelku nic nového oproti běžným superbikům. Po zařazení jedničky ale hned víte, že tohle je z jiného světa. Delší prokluz přesně dávkovatelné spojky uvádí stroj do pohybu – jednička je velmi dlouhá, přesně jako u závodních strojů, kde se často souboje rozhodují už v prvních zlomcích vteřiny po startu. Vyrážíme vstříc zážitku, který mění pojetí sportovních motocyklů.

Seznam kapitol

Překvapující komfort

Těžko se to dá popsat, protože všechno se odehrává neuvěřitelně snadno a samozřejmě. Od prvního pohybu těla máte pocit, že jste s motocyklem srostlí v jeden kompaktní celek. Honda reaguje s extrémní precizností na každý váš pokyn. Co v nižším tempu cítíte jako snadné řízení, se ve vyšších mění na rychlost. Zatraceně vysokou rychlost. Když držíte motor nad 8000 1/min, funguje celek RC tak, jak nezažijete na žádném jiném motocyklu. Při sprintu na rovince motor naprosto čitelně reaguje na váš pohyb zápěstím, suverénně zrychlujete, zatímco kazetová převodovka umožňuje řadit bez spojky nahoru tak svižně, že změnu převodového stupně téměř nepostřehnete. Pořád cítíte všudypřítomnou lehkost a samozřejmost řízení. Dokážete jet velmi rychle takřka úplně bez námahy.

Překvapí vás také, jak měkký je základní setup podvozku. Tomuto charakteru sekundují i brzdy. Ty nejsou nijak radikální – u silniční verze je použita jiná směs destiček, takže regulace brzdného účinku je sice exaktnější než u běžných motocyklů, našli byste ale podstatně ostřejší brzdy. Co však v sobě žádný superbike nemá, je samozřejmost, s jakou najíždíte do zatáčky. Brzdit můžete i v náklonu, RC zůstává pořád přesná a naprosto jistě jede tam, kam vy chcete. Silniční pneumatiky Bridgestone RS10 sice nejsou tak dobré jako závodní slicky, přesto vás ohromí lehkost, s jakou se Honda vrhá do náklonů. Tohle nedokáže žádný jiný motocykl na světě. Pokud bychom si to mohli dovolit, snad by se dalo říct, že řízení je až komfortně snadné. Čemu se to podobá? Určitě ne litrovému superbiku, možná šestistovce, ale ani to nevystihuje pocity za řídítky RC. Spíše se jedná o závodní dvěstěpadesátku – tak snadno se Honda řídí. Proto je také jasné, že 159 koní nemusí být málo, když víte, jak je efektivně využít. A to dokáže RC213 naprosto bez kompromisů.

Po pár kolech se vracíme do boxů a všichni se shodujeme: Je to právě přesnost, s jakou funguje motocykl jako celek, rychlost v zatáčkách a efektivita využití výkonu, v čem se v porovnání s jakýmkoli jiným superbikem dvěstětřináctka zdaleka nejvíc odlišuje (číslice 21 označuje závodní motocykly RC po roce 2000, číslice 3 označuje třetí generaci – po RC211 a RC212). Když jste za řídítky, vnímáte, jak stroj skvěle funguje jako kompaktní celek, jakmile ale sesednete, nemůžete odtrhnout zrak od jeho jednotlivých detailů. Je to krásný motocykl, a když si jej prohlížíte, pořád cítíte jeho charisma. Aby ne, jedná se o ruční výrobu, jeden motocykl skládají mechanici závodního oddělení HRC ve svých bílých pláštích celý jeden den. 250 dní, 250 motocyklů. Tato pečlivost je vidět: Rám nebo kyvná vidlice jsou ručně svařovány metodou TIG, která zajišťuje naprostou kontrolu nad svarovou lázní, tedy nad kvalitou svarů. Magneziové ráfky Marchesini, hlavové složení sestávající z precizně frézovaných dílů, titanová výfuková soustava nebo podvozkové komponenty Öhlins TTX ukazují, že HRC dokázala projekt RC213V-S uchránit od ekonomických optimalizací a šetření na nesprávném místě. Oddělení HRC je prý stát ve státě Hondy, a tento stroj to potvrzuje. Nejde pořádně s ničím srovnat, je jedinečný. Už tím, že vypadá jako umělecké dílo. Na trati je estetika vedlejší, ale ruční výrobu stroje zúročíte právě v přesnosti řízení. Velkosériová výroba totiž neumožňuje tak pečlivou kompletaci jednotlivých částí a také to je příčinou, proč je Honda o tolik lepší než konkurenční superbiky, třebaže s větším výkonem.

Seznam kapitol

Není drahá

Svůj skutečný potenciál ale „ercéčko“ odhaluje teprve ve verzi se závodním kitem. Za dalších 12 000 € (tedy cca 325 000 Kč) můžete pomocí sady dílů (řídicí jednotka motoru, sací trakt, tlumič výfuku, datalogger, obrácené řazení atd.) snížit hmotnost a navýšit výkon. A to podstatně – hmotnost stroje s kitem klesne na 160 kg. Jen pro srovnání: reglement MotoGP povoluje hmotnost 158 kg (bez startéru). Výkon se navýší na 215 koní, točivý moment naroste o 16 Nm, posune se i otáčkové maximum na 14 000 1/min. Vidlicový čtyřválec tady naplno ukazuje svůj potenciál – maximálně jej využít pomáhá inerciální řídicí jednotka, která pomocí gyroskopů a sady algoritmů neustále vyhodnocuje polohu motocyklu a optimalizuje přenos výkonu. Osmistupňovou kontrolu trakce doplňuje nastavitelná motorová brzda a tři výkonové módy motormanagementu. Distribuce výkonu na trať ale není umožněna jen senzory a výpočetní kapacitou procesorů. Čemu Honda vděčí za svou skvělou ovladatelnost, je totiž především kompaktnost celé stavby. Motocykl rozhodně nepůsobí jako litr, ostatně když se před třemi roky navyšovala kubatura z osmistovek na 1000 cm3, dokázala Honda zachovat základní proporce RC212 (tedy osmistovky) i u litrového stroje.

Právě díky kompaktnosti a velmi nízké hmotnosti se RC tak dobře chová v zatáčkách. Redukci hmotnosti díky kitu zprvu zas až tak nepoznáte, motocykl je ale i s výkonem navýšeným o 56 koní stejně lehce ovladatelný jako v homologované verzi. Přitom ani navýšení výkonu nic nezměnilo na čitelných reakcích motoru. I když jedete stejně rychle jako na motocyklu se světly a blinkry, máte pocit, že Honda chce a může daleko víc. Daleko za hranicemi všech konkurenčních motocyklů a jezdeckých schopností pilota. Ani v závodním setupu se nezměnil relativně měkký podvozek, který precizně reaguje na nerovnosti a zvlnění španělského asfaltu. Poměrně výrazný rozdíl je v brzdách – ty nyní zabírají s pořádnou razancí a snad ještě o trošku citlivěji. Brutální brzdný účinek dokážete díky lehkosti řízení a přesnosti zúročit ve zkrácení času na kolo.

Nájezdová rychlost do zatáčky, její průjezd i výjezd jsou najednou znatelně rychlejší. Perfektní práci tu odvádějí i slicky Bridgestone. Nárůst výkonu podvozek jako by ani nezaznamenal – pořád zůstává přesný, stabilní a přitom tak agilní, že se tomuto litru nevyrovnají ani šestistovky. Zvlášť dobře to poznáte při razantním překlápění z jednoho náklonu do druhého. Vše se děje samozřejmě lehce a přitom neuvěřitelně rychle. Zatímco třeba litrový superbike reaguje v takových situacích na jasný pokyn pilota docela svižně, za řídítky RC213V-S se všechno odehrává prostřednictvím daleko jemnějších impulzů. Spojení s motocyklem je daleko intenzivnější, vaše pocity z řízení jsou daleko silnější. Takto nějak asi fungují motocykly MotoGP – naprosto samozřejmě dosahují neuvěřitelné rychlosti.

Pokud uvažujete o pořízení RC213V-S (a poslední kousky jsou ještě k dispozici), pak je dobré vzít v úvahu velmi příznivou cenu. Ano, slyšíte správně. Za 5,4 milionu totiž dostanete techniku, která má zatraceně blízko k RC213V-RS a loňské RCV1000R – tedy motocyklům kategorie open, na nichž závodí třeba Nicky Hayden nebo Karel Abraham. RCV1000R stála na rok prý kolem 27 000 000 korun, cena továrního stroje RC213V se podle neoficiálních údajů pohybuje mezi 80 a 90 miliony korun na jeden rok. Téměř pět a půl milionu za motocykl se sportovním kitem se může možná zdát hodně. Ovšem jen do té chvíle, než usednete za jeho řídítka a zapnete laptimer.

Seznam kapitol

Verdikt

RC213V-S není srovnatelná s žádným jiným sériovým motocyklem. Neznáme stroj, který by směl na silnici a zároveň by dokázal být tak rychlý. Honda ukazuje, že cesta k rychlosti vede především skrze co nejefektivnější využití výkonu. Preciznost, s jakou RC funguje jako celek, nemá konkurenci. Proto je tak rychlá; proto je bezkonkurenční – tohle je MotoGP. Bez kompromisů.

Seznam kapitol

Technické údaje

MOTOR     
Konstrukce: čtyřdobý vidlicový čtyřválec s úhlem válců 90 °
Vstřikování: elektronické PGM-DSFI, Ø 48 mm
Spojka: vícelamelová, suchá
Vrtání × zdvih: 81,0 × 48,5
Zdvihový objem: 999 cm3
Kompresní poměr: 13:1
Výkon: 117/158 kW (159/215 k) při 11 000/13 000 1/min
Točivý moment: 102/118 Nm při 10 500 1/min

PODVOZEK    
Rám: mostový rám z hliníku
Vidlice: USD, Ø 43 mm
Brzdy vpředu/vzadu: Ø 320/220 mm
Asistenční systémy: kontrola trakce
Ráfky: 3.5 x 17; 6.00 x 17
Pneumatiky: 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

ROZMĚRY A HMOTNOSTI    
Rozvor: 1465 mm
Úhel hlavy řízení: 65,4 °
Stopa: 105 mm
Dráha odpružení vpředu/vzadu: 130/64 mm
Výška sedla: 830 mm
Hmotnost s plnou nádrží: 188 kg
Objem nádrže: 16,3 l
Servisní intervaly: 12 000 km

Seznam kapitol

Celkové hodnocení

5
Cena základního modelu 5 076 000,- Kč
Cena testovaného modelu 5 400 000,- Kč





Nahoru

Komentáře

Motokatalog
Honda RCV211V
Technické informace:
Objem motoru 990 cm3
Výkon 184 kW při 16000 ot/min
Točivý moment 118 Nm při 14000 ot/min
Galerie Podrobné info
Aktuálně
Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

V sobotu má pokračovat žhavé léto. Velká cena města Úval na východním okraji metropole nabízí parádní…

Má 160 koní v cestovním enduru opravdu smysl? Vlajkovou loď z Mattighofenu jsme otestovali na české…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: