Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. Další informace
MC 8/16 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Nejlepší cestovní enduro?
Test sportovních pneu
TT Isle of Man 2016

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

Honda CBF1000F vs. Suzuki Bandit 1250S: Ohrožený druh

Srovnávací test

Tyto motocykly se nepyšní nejnovější technikou ani spektakulárními jízdními výkony. Suzuki prodává Bandita 1250 už devátým rokem, Honda CBF1000F se po osmi letech prodeje předloni rovnou přesunula do nabídky ojetin. Přesto jak Bandit, tak CBF nabízejí víc, než se na první pohled zdá. Proto jsme se vydali na poslední letošní vyjížďku s posledními polokapotovanými biky svého druhu.

Je to neúprosný zákon motocyklové evoluce: Pár dní starý bike si najednou zasluhuje víc pozornosti než stroj, který silnice brázdí už dlouhé roky. Těžko byste hledali lepší příklad oběti této nespravedlnosti než Hondu CBF1000F a Suzuki Bandit 1250S. Oba jsou skvělými kandidáty na to, aby upadly v zapomnění. Zdá se, že tito mastodonti s kořeny v 90. letech mohou svým nemoderním designem, výkony na úrovni šestistovek a podvozky z minulého století zdánlivě konkurovat nanejvýš sobě navzájem. Ostatně také proto se postupně vytrácejí z motocyklových magazínů, o všech těch webových portálech, kde zítra znamená včera, ani nemluvě.

Jak rychle mohou být kdysi populární stroje vytlačeny inovacemi na okraj zájmu, si uvědomíte nejpozději ve chvíli, kdy se podíváte na jejich technické údaje. Jak Honda, tak Suzuki jsou jedny z mála „nových“ litrových cesťáků konstrukčně zakotvených v předešlé dekádě. V dekádě, kdy elektronika znamenala nanejvýš digitální přístrojovku a ABS, kdy siluetám motocyklů dominovaly masivní, po stranách vedené výfuky, a také v době, kdy se mnozí z nás poprvé po letech nebo poprvé vůbec posadili za řídítka litrového japonského stroje. Snad právě proto mohou v sobě tyto relikty minulosti mít něco, co dnešním nablýskaným novinkám chybí.

Rodokmeny

Čím se můžou pyšnit, je bezpochyby tradice. Ostatně kdo by Bandita neznal? Vždyť v 90. letech se jednalo o snad nejoblíbenější tuzemskou šestistovku všech, kteří si v sedmnácti udělali řidičák na velkou motorku. Původ této modelové edice s řadovým čtyřválcem ale sahá ještě hlouběji. Už v roce 1989 byla totiž představena čtyřválcová dvěstěpadesátka a čtyřstovka. V roce 1995 následovala ona u nás tolik oblíbená šestistovka a o rok později „dvanáctka“. Motocykly byly nabízeny buď jako naked bike, nebo s polokapotáží pod označením S. Poslední výraznější modernizací prošel velký Bandit v roce 2007, kdy objem povyskočil na 1255 cm3 a přibylo kapalinové chlazení motoru, kterému doposavad dominovalo jemné žebrování. Pro letošek Suzuki „Banďoura“ ještě lehce upravila, změny to ale byly spíše kosmetické. Konzervativnější modelovou péči posledních let byste asi hledali hodně dlouho, přesto Bandit zůstává v nabídce. Není sice prodejním trhákem (verze 1250S se u nás prodala za celou dobu necelá stovka), přesto představuje nabídku, které je těžko odolat – novou třináctistovku pořídíte za 240 000 Kč!

Honda má svůj původ rovněž v menší kubatuře, i když její rodokmen začíná teprve v prvním desetiletí. V roce 2004 se začala v Itálii vyrábět oblíbená CBF600S a o dva roky později následovala větší litrová sestra. Vždy opatřená polokapotáží prošla výraznější modernizací jen jednou – po čtyřech letech, kdy vznikla modernizovaná CBF1000F. Ta se například v sousedním Německu stále prodává, u nás, na Slovensku nebo v Rakousku byl prodej oficiálně ukončen na sklonku roku 2013. Jedná se ovšem o poměrně úspěšný model. Ačkoli v posledním roce prodeje si do showroomů Hondy našli cestu pro novou CBF pouze tři čtyřválcoví nadšenci, v roce 2007 se prodalo rekordních 115 nových strojů. Za osm let na tuzemské cesty vyjelo celkem 413 nových motocyklů, což z CBF činí oblíbený bike na trhu ojetin. Na něm lze najít zánovní kousky v perfektním stavu za cenu kolem 200 000 Kč, tu a tam se ale ještě objeví nový motocykl z doprodeje za zhruba 290 000 Kč.

Seznam kapitol

Suverénní motory

Příznivá cena ovšem není jedinou předností těchto strojů. V pohodlných širokých sedlech si už po prvních kilometrech uvědomíte, že Japonci ne nadarmo vděčí za svou motocyklovou slávu právě řadovým čtyřválcům. Oba motory vás nadchnou svým sebejistým a přitom uvolněným projevem. Žádné dětské vzpouzení či teatrální zuřivost – jejich charakteru dominuje spíše uměřenost a vyrovnanost. Řadit můžete klidně kolem 3000 1/min, oba agregáty jdou odspodu lineárně za plynem, na pravidelných křivkách výkonů jsou dobře vidět dlouholeté motorkářské zkušenosti, které stvrzují pocity v sedle. Dobrá konstruktérská práce ale nijak nezakrývá rozdíly mezi oběma motory. Suzuki má nad Hondou poměrně jasně navrch. Díky čtvrtlitrové objemové převaze je už odspodu o poznání razantnější. Mezi 2000 a 7500 otáček máte pořád k dispozici točivý moment kolem 100 Nm, motor není třeba nijak vytáčet – je suverénní, silný a přesvědčivý – za jakékoli situace, v jakémkoli jízdním režimu. Pokud máme kvůli něčemu rádi velké čtyřválce, je to přesně tohle – dostatek výkonu a přebytek síly motoru, kterému důvěřujete.

À propos důvěra: Suzuki udává výkon 98 koní, což se neshoduje se skutečností. Je tomu ale jinak, než jak jsme už pomalu zvyklí u nových motocyklů účinkujících v nejroztodivnějších marketingových kampaních – výkon na dynamometru totiž tentokrát přesahuje oficiální údaj výrobce. Žonglování s čísly tu nemá nikdo zapotřebí, z Bandita cítíte sebevědomí zdvihového objemu i zdravého rodokmenu. 107 koní samozřejmě není kdovíjak ohromující hodnota, ale potenciál tohoto čtyřválce daleko lépe dokládá oblíbenost u různých tunerů (prý není problém z něj dostat i 140 koní) nebo kilometrové nájezdy na hranici 100 000 km bez závad.

A že o sobě umí dát i pořádně vědět! Ne však zvukem, ten je spíš decentní, nýbrž až překvapivě silnými vibracemi, které jsou kolem 4000 1/min na čtyřválec poměrně výrazné a přenáší se i do držáku pravé stupačky spolujezdce. Mohutný, napravo vedený výfuk tlumí zvukový projev motoru, ten zní v porovnání s Hondou tišeji, CBF naopak díky svému hlubšímu zvuku dokonce o něco agresivněji. Čtyřválec Hondy svým výkonem rovněž předčí nejen oficiální údaj výrobce (+ 4 k), nadto ale také konkurenční japonský agregát (+ 3 k). Jeho točivý moment je nicméně v celém rozsahu otáček oproti Suzuki výrazně nižší (– 14 Nm). Čtyřválec pocházející ze superbiku Fireblade dostal novou hlavu válců s menšími ventily, což se projevilo na zklidnění charakteru. Přesto má CBF v porovnání s Banditem díky kratšímu zdvihu o něco větší chuť do otáček, snáze se vytáčí a celkově jsou mu vyšší otáčky víc po chuti. To ostatně odpovídá i kratšímu převodu – na šestku točí čtyřválec z Hamamacu při rychlosti 100 km/h 3500 otáček, Honda naproti tomu 4000 1/min. Vibrace pocítíte nejvýrazněji kolem 5000 1/min, celkově jsou ovšem méně nepříjemné než u Suzuki.

Ačkoli je Bandit vybaven dvojitými škrticími klapkami, jsou reakce Hondy na pohyb pravého zápěstí o něco jemnější a přesnější. To však nic nemění na tom, že oba motocykly se díky svým silným a předimenzovaným motorům projevují mimořádně příjemně. Díky charakteru agregátů ale tato příjemnost není prostě jen absencí výkonu v porovnání s nejnovějšími překoňovanými naked biky. O nudě nemůže být řeč, spíše se jedná o vyvážený a velmi návykový způsob relaxace. To si uvědomujeme i během dalších kilometrů za řídítky.

Zde si rychle všímáme rozdílů v ergonomii. V pohodlném sedle CBF máte lepší kontakt s motocyklem, sedíte spíše v něm, cítíte se přirozeněji jeho součástí. Což není díky správnému profilu nádrže a dobře tvarovanému sedlu na úkor pohodlí. V porovnání s Banditem nicméně působí Honda jako menší motocykl, což může být limitující pro jezdce vyššího vzrůstu. Řídítka a stupačky jsou na Suzuki umístěny tak, že jízdní pozice je o něco méně pohodlná, na což má vliv i ne zcela kvalitní polstrování sedla. Ergonomie CBF je tak celkově o něco lepší.

Seznam kapitol

Limity podvozků

I proto dovádí Honda umění relaxace snad až na hranici možného. Spojka i řadička se ovládají naprosto samozřejmě, motocykl s vámi spolupracuje velmi čitelně a přátelsky. Hmotnostní rozdíl pouhých 16 kg ve prospěch Hondy je ovšem pocitově daleko větší – CBF působí velmi lehce a celkově se řídí snadněji než Bandit. Velký vliv na to mají použité pneumatiky. Zvláště zadní stošedesátka je skvělou volbou – Conti Road Attack jsou velmi přesné, Honda je na nich správně agilní, snad až sportovní. Avšak to se nedá úplně říct o podvozku. Na dálnici je i v rychlosti přes 200 km/h sice přesvědčivě stabilní a přední vidlice pracuje i v zatáčkách velmi přesně, zadní, přímo přikloubená centrální pružicí jednotka je ale poměrně jasným limitem podvozku CBF. Těžko vyrovnává tvrdé rázy, na nerovnosti nereaguje s dostatečnou citlivostí a zvláště při agresivnějším stylu jízdy působí podtlumeně a rychle naráží na své meze. Trochu ovšem pomůže úprava odskoku (čtvrt otáčky od krajní polohy „hard“) a rovněž zvýšení předpětí na polohu pět (podle manuálu) zlepší celkové vyvážení podvozku.

Řečí čísel by na tom podvozek Bandita měl být lépe – kratší rozvor, strmější úhel hlavy řízení i kratší stopa slibují sportovnější schopnosti. Během jízdy se ale tyto předpoklady nenaplňují – Suzuki působí v porovnání s CBF méně agilně, spíše než mezi sportovní litrové naháče bychom jej přiřadili k těžším muscle bikům. Jinak si toho sotva všimnete, ale v přímém srovnání je pohybový hendikep oproti Hondě znát.

I tady mají velký vliv na pocity z jízdy pneumatiky. Dunlop D 218 (vpředu specifikace T, vzadu N) nefungují tak, jak bychom chtěli. Výsledkem je horší cit pro řízení, slabá agilita a v porovnání s CBF větší síla, kterou je třeba vynaložit ke změně směru jízdy. Podle našich i vašich zkušeností se na něj ale výborně hodí třeba Pirelli Angel ST, na nichž se Bandit chová podstatně agilněji. Jestliže pro Hondu byla omezením centrální pružicí jednotka, je pro Suzuki obdobným limitem přední vidlice, která by mohla poskytovat jasnější zpětnou vazbu (lze to ale zlepšit zvýšením předpětí). Zadní pružicí jednotka funguje lépe než na Hondě – díky přepákování a lepší progresivní funkci nabízí větší rezervy. Celkově je podvozek Suzuki komfortnější než u CBF. Suzuki sbírá body i svým nákladem 220 kg, čímž zastíní některá cestovní endura. Užitná hodnota těchto motocyklů je i dnes naprosto konkurenceschopná.

To samé se však nedá říci o brzdách. Záběr čtyřpístkových brzdičů Bandita by mohl být razantnější a účinnější. Potěší ale velmi jemná regulace ABS. Při stisku brzdové páčky se v sedle Hondy cítíte jistěji, brzdný bod je lépe čitelný a účinek se subjektivně jeví jako vyšší než u Suzuki. Antiblokovací systém ale na CBF zasahuje příliš razantně, takže nakonec máte kvůli delší brzdné dráze podobně kompromisní pocit jako u Bandita.

To ale nijak nezastírá, jak rozdílné charaktery obou motocyklů jsou – Honda je obratná, mrštná, pocitově je svojí lehkostí lepší než Suzuki. Ta naproti tomu exceluje silným motorem se suverénním točivým momentem, který má v porovnání s Hondou větší charisma. Během delší jízdy nicméně spíše oceníte její cestovní než sportovní kvality.

Honda se nakonec řídí přece jen o něco lépe, protože nevyžaduje tolik práce za řídítky. Trochu se nám ale nelíbily některé detaily ve zpracování CBF (lícování polokapotáže a poněkud hrubé zpracování pedálu nožní brzdy), ale pocit lehkosti to vyvažuje.

Bandit zůstává od roku 2007 bez výraznější modelové péče stále v prodeji, takže doufejme, že se dočkáme podařeného faceliftu ergonomie a podvozku. Byla by škoda, kdyby jej postihl podobný osud jako CBF. Pokud by i Bandit uvolnil místo motocyklovým novinkám, ztratili bychom tak totiž nejen kvalitní silný bike za mimořádně dobrou cenu, ale i motocykl, který sice není nejmodernější, ale právě proto si zasluhuje naši pozornost a respekt. Jak Suzuki, tak Honda totiž v přehršli motocyklových novinek ukazují, že radost z jízdy je založená i na něčem jiném než na novátorství inženýrů a ohromujících údajích v technických tabulkách. Devízou těchto strojů je to, že si na nic nehrají, že se osvědčily dlouholetým provozem, že jsme s nimi už něco zažili. Zkrátka že se staly nedílnou součástí nás samotných.

Seznam kapitol

Verdikt

Oba biky rezignují na technologické novum a honbu za výkonem. Se svými nesmrtelnými motory přesto nabízejí opravdu hodně a chtějí po vás docela málo. Bandit se s lepším obutím může stát opravdu schopným cesťákem, ačkoli podvozek není úplně na výši doby, nekazí to radost ze silného, charakterního čtyřválce Suzuki. CBF naproti tomu ztělesňuje snad vůbec nejlépe všechny přednosti Hondy – snadné řízení, lehká ovladatelnost a přesnost dělají z CBF lepší motocykl. Suzuki nicméně zůstává stále v nabídce a těžko dnes pořídíte nový motocykl této kubatury za tak dobrou cenu.

Seznam kapitol

Celkové hodnocení

4





Nahoru

Komentáře

Motokatalog
Suzuki Bandit 1250 S (2013)
Technické informace:
Objem motoru 1255 cm3
Výkon 72 kW při 7500 ot/min
Točivý moment 108 Nm při 3700 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Honda CBF 1000 F (2013)
Technické informace:
Objem motoru 998 cm3
Výkon 79 kW při 9000 ot/min
Točivý moment 96 Nm při 6500 ot/min
Galerie Podrobné info
Aktuálně
Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

H AMR pro cestovatele, špičkový Pathriot, dětský Lector, více pružinových tlumičů, oddělená ženská…

Suzuki inovovala oblíbené malé cestovní enduro a V-Strom se nyní podobá svému většímu sourozenci.…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: