Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. Další informace
MC 9/16 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Pneumatiky na cestovní endura
Bety RR 2017
Testy, rozhovory, reportáže

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

Motokrosy Husqvarna 2016 + Rozhovor Dypree

Představení

Motokros je pro mne něco jako off-roadové MotoGP. Moc rád se na něj koukám, respektuji všechny ty létající borce, ale nikdy by mne proboha nenapadlo jít to na trať zkusit. A asi právě proto mi to mělo být dopřáno.

Promiň, moc rád bych, ale teď ti to nemůžu slíbit. Mám Šestidenní, pak Motokros národů, nevím, jestli se stihnu na váš test vrátit včas.“ S Járou Romančíkem, naším testovacím letcem a momentálně nejrychlejším a nejúspěšnějším tuzemským off-roadovým závodníkem, bývá domluva jasná a rychlá. A díky tomu na mne padá břímě, o kterém možná spousta z vás sní – moct místo něj a vysedávání v kanceláři vyrazit vyzkoušet motokrosové speciály Husqvarna určené pro následující sezonu. Pravda, byl to větší boj než s myší a klávesnicí, ale příhodnější šanci ochutnat motokros jsem asi dostat nemohl! Testovalo se totiž na nezáludné a krásně připravené trati ve Slavkově u Brna.

Design a hmotnost

Mají šmrnc. Jakkoli bývá takové rčení subjektivní, nové Husqvarny se ostatní produkci svými tvary a barvami vymykají a to je činí zajímavými, to je fakt. Celkem vědomě odkazují k úspěšné historii značky a útočí tak na city především zámořského publika. Ale nejde jen o plastíky a barvičky, letos je na rozdíl od endur kompletně přepracovaná také technika. Prioritou bylo snížení hmotnosti a jízdní agilita. Začněme kompozitovým podsedlovým rámem. Osazena jím byla už minulá generace, ale špičkoví světoví jezdci si občas postěžovali na vznik vůlí v uchycení k rámu – vzhledem k tomu, co skáčou a jezdí, asi žádný div. Továrna zareagovala a letošní kompozit obsahuje 30 procent karbonu, měl by být pevnější a přitom nepostrádat tolik potřebnou flexi.

Lehčí jsou i nové rámy. Výrobce se pyšní, že úspora hmotnosti činí pěkných 380 gramů, a docílil toho tak, že chytře ubral tam, kde to může být předností – podélná tuhost je o 30 procent menší, rám je tedy v zatáčkách více flexibilní a motorka by se měla lépe vodit, naopak torzní tuhost, tedy dopady ze skoků, tak mohla být o 20 % posílena. Husqvarna si pevně stojí za tím, že rámy z chromotrubek jsou vždy lepším řešením než ty hliníkové, a to právě proto, že lze s flexí lépe pracovat. Na stejnou notu se hrálo rovněž při optimalizaci zadní kyvné vidlice, která je o dalšího čtvrt kila lehčí, je subtilní a elegantní. Na rozdíl od KTM a jejích vzduchem podporovaných předních vidlic mají krosové Husky stále standardní podvozek WP s čtyřkomorovou přední vidlicí a zadní jednotkou s přepákováním. Zřejmě malá úlitba značně konzervativnímu americkému trhu a na každý pád dobrá zpráva pro všechny hobíky, kteří umí se standardními podvozky pracovat a ty vzduchové jsou na ně příliš hi-tech.

Kromě dalších komponentů, jež prošly inovací nebo které nyní pocházejí od jiných dodavatelů, stojí za zmínku citlivě a jemně chodící hydraulická spojka od Magury. KTM stále používá spojky Brembo, které jemnost dávkování dle zkušenosti našich testmanů postrádají. Všechny Husky mají letos přepínač palivových map ve standardu. Jezdec si tedy může sám volit mezi běžnou a ostrou mapou zapalování, stejné tlačítko funguje také k aktivaci pomocníka při startu, který zamezuje po dobu cirka dvou sekund prokluz zadního kola. Překvapila mne také velikost akumulátoru Samsung, kterým jsou osazeny všechny čtyřtakty – je velký jako Rubikova kostka a neváží skoro nic. Za chvíli snad budeme startovat na baterku od mobilu… Celkově se inženýrům podařilo dostat váhu krosových speciálů pod 100 kg (TC 125 váží 89,1 kg bez benzinu), nejsilnější čtyřdobé kladivo FC 450 ukázalo na váze 102,4 kg (vloni to bylo ještě 107,6 kg). S trochou nadsázky tedy letos vozíme o jednu tříapůlkilovou jednoruční činku méně. Zda to nebude na úkor odolnosti, ukáže už první závodní sezona. 

Seznam kapitol

Silnější motory

Trocha čísel pro lepší představivost: současná dvoudobá stopětadvacítka dokáže přenést na zadní kolo výkon 40 koní. To je hodnota, o které se dříve nezdálo silným čtyřtaktům a například čtyřdobá dvěstěpadesátka nabízí o pouhých šest koní více! U malého dvoutaktu jsou všechny komponenty motoru nové nebo kompletně přepracované, čímž se ušetřilo něco přes dvě kila. Motůrek tak váží 19,3 kg, nejsilnější čtyřtakt FC 450 o pouhých 8,8 kg více. Všechny čtyřtakty jsou osazeny elektrickým startérem, novými pětistupňovými převodovkami a kompletně novými komponenty (hlava, píst, válec, spojka). Motory jsou lehčí, s nižšími hlavami, i tady se hraje na centralizaci hmotnosti, která výrazně ovlivňuje chování motocyklu na trati. FC 450 disponuje silou 63 koní, menší FC 350 servíruje 58 koní, maximální otáčky se pohybují v oblasti od 12 500 do 14 000 1/min. Všechny motory jsou cca o jeden až dva kilogramy lehčí než předchozí generace.

Pokud bude vše fungovat, jak má, zaslouží si inženýři v Mattighofenu doslova zlatý metál – je jen těžko uvěřitelné, kolik námahy jim musela dát hmotnostní optimalizace a při současném navýšení výkonu, uvážíme-li, jak dobré parametry měly již předchozí ročníky. Servisní intervaly (kliková hřídel atd.) byly prodlouženy na 100 mth, tomu se už říká sebevědomí. Jediným modelem, který zůstal beze změny, je dvoudobá dvěstěpadesátka. Poptávka po ní je tak malá, že relaunch techniky byl odložen až na příští sezonu.

Seznam kapitol

Pocit rozhoduje

Ale to všechno jsou jenom kouzla s čísly na papíru, co opravdu rozhoduje, je pocit. Jaké pocity zažívá člověk, který je poprvé na trati? Nebudu si hrát na hrdinu, měl jsem velký respekt. Trať sice postrádala velké lavice, ale tobogány s hlubokým pískem a celkově svižné tempo, na které nejsem z technického enduroježdění zvyklý a které tu nastavilo pár rychlíků z MČR, dávaly prostor k pochybnostem: safra, neměl jsem toho Járu přece jen víc přemlouvat? Ale jakmile jsem začal ukrajovat kolo za kolem a sžíval se s velmi specifickým charakterem motokrosového stroje, napětí opadalo a přicházela radost. Malá vsuvka pro podobné motokrosové neználky, jako jsem já: Funguje „kroska“ jinak než enduro? Určitě, asi nejtrefnější bude přirovnání ke sportovnímu autu, kde jde v pomalých rychlostech všechno tak trochu ztuha – podvozek, řízení, ovládání spojky, řazení. Tyto biky nejsou stavěné pro „houbaře“, ale pro rychlíky a podle toho také jejich jednotlivé komponenty včetně tužšího naladění podvozku fungují. Ale ani v nejmenším to neznamená, že mezi nimi nejsou rozdíly. Pojďme na to!

Seznam kapitol

Vyber si tu svou

Husky FC 250 by měla být první volbou pro hobíka. Její motor je hravý, neagresivní, ale když se točí (a ona se nechá vytáčet ráda), jede hodně – opravdu hodně. Ale chybí jí zlé drápky, které vystrčí čtyřdobá 350 (o 450 raději nemluvě), když si vrknete tam, kde nemáte. Velmi mile mne překvapuje agilita. Hravost, s jakou se na rychlost stavěná motorka vodí po úzké technické trati, je i z pohledu nováčka fantastická, ovládání spojky o něco tužší než na mém enduru, obě brzdy mnohem ostřejší. Celkový dojem po odjetí několika kol – tuhle motorku bych chtěl mít doma a vykrajovat s ní na tratích kolo za kolem. A to by v tom byl čert, abych se to nenaučil! Jenom o sto kubíků větší sestra FC 350 na mne působila mnohem dospělejším dojmem. Proč? Reakce na plyn pro mne byla ukrutná. „Třipade“ vyráží ostře na zteč a v prvních okamžicích mám plné oči práce, abych se vešel do první zatáčky a pak vyjel na skok aspoň trochu srovnaný. Neovládá se mi tak snadno jako dvěstěpadesátka, ale není to těmi pár kilogramy navíc, je to prostě tím, že musím v hlavě víc řešit plyn a reakci motoru, jeho setrvačné hmoty tlačí bike dál dopředu a také motorová brzda dělá své, nejsem na ni z dvoutaktu zvyklý. Stejně jako u ostatních je tu skvělé neklouzavé sedlo, široké stupačky i posaz tolik odlišný od KTM a tolik podobný modrožlutému enduru. Je jasné, že tato kubatura bude pro spoustu z vás ideální, protože zvládne i technickou trať, jako je tato, ale přitom bude mít dostatečně razantní nástup třeba pod sverepeckým krpálem. Prostě na velké rychlé trati.

Na ty je stavěná královna kategorie MXGP, čtyřdobá FC 450. Testovat tuhle nabroušenou princeznu právě tady trochu postrádá smysl, ale mne svezení na krosové GP prostě moc zajímalo. Kdy člověk dostane takovou šanci? A víte co? Šlo to skvěle! Kroužil jsem sice na dvojku, trojku a téměř vůbec nemusel sáhnout na brzdu, ale co se reakce na plyn týče a hlavně ovladatelnosti, nebyl posun od třistapadesátky zdaleka tak brutální, jak jsem čekal. Fakt, jak moc se s vývojem poskočilo, jsem si uvědomil hned po přesednutí na dvoudobou TC 250. Tam, kde se čtyřistapadesátka dala lehce řídit a vodit v zatáčkách plynem s jasnou odezvou od předního i zadního kola, jsem se se zběsilým dvoutaktem prostě nemohl vejít. O nájezdech na skoky nemluvě – ale to přisuzuji spíš charakteru „cvajtaktu“ připomínajícího odpálenou raketu. V mém případě spíše neřízenou a s krátkou dráhou letu… Rozdíly obou koncepcí byly cítit především v pomalejších partiích, které nové Husky zvládají vzhledem k uvedeným změnám se shovívavou grácií, zatímco se TC 250 chová trucovitě jako nezbedné děcko – potřebuje tvrdou ruku a jízdu pod tlakem.

Jako třešničku na dortu bych popsal těch sedm kol ve stupačkách dvoudobé TC 125. A dodávám, že tahle motorka je cestou pro každého, kdo to s motokrosem myslí opravdu vážně – a pozor, na věku tu nezáleží! Její ovládání dirtjumpového kolečka (vždyť se bavíme o 89 kilogramech bez náplní), její přesné řízení a transparentní odezva fascinují. Cokoli uděláte dobře nebo špatně, okamžitě poznáte, dá vám to pocítit. Překvapilo mne, že ačkoli se jedná o stopětadvacítku, zabírá dvoutakt příjemně odspodu a výkon lze čitelně dávkovat spojkou. Těch avizovaných čtyřicet koníků tam určitě bude, ale věřte mi, že vám chvilku potrvá, než se k nim propracujete. Malá dvoudobá střela dokázala vykouzlit úsměv na tváři všem testmanům, její charisma je obrovské. Dobré je ale zmínit i druhou stranu mince – vyžaduje celého jezdce, neustálou práci se spojkou a plné nasazení. Zatímco na čtyřdobé FC 250 si lze tu a tam i odpočinout, tahle malá hadimrška vám to nedovolí ani na chvíli. Ale právě o to jde, nebo ne?

Seznam kapitol

Verdikt

Dnes už není co vymýšlet, chtělo by se říct. Nové Husqvarny nás učí, že i to dobré může být ještě mnohem lepší. Šestnáctkové motokrosy jsou lehké, hravé a opravdu radostně se řídí. A dokáží vzít na milost také entuziastické hobíky, mezi které se řadí i autor tohoto článku. Právě pro něj bylo dnešní testování první motokrosovou zkušeností vůbec.

Seznam kapitol

Rozhovor Dypree

Petr Matuštík, (36 let), Dypree s. r. o., nový dealer Husqvarny a Bety

Letošní představení motokrosových novinek si vzal pod svou patronaci nový dealer Husqvarny, slavkovská firma Dypree. Svůj showroom pojala tahle parta nadšenců opravdu ve velkém stylu: královská prodejní plocha, téměř kompletní modelová paleta a základní díly skladem, nechybí klubovna s televizí přes celou stěnu a prosklené servisní zázemí – to proto, aby se zákazník nenudil a přesně věděl, co se s jeho miláčkem právě děje. Na slavnostním otevření jsme nemohli chybět a obletovaného šéfa firmy, Petra Matuštíka, jsme si pozvali na slovíčko.

Asi se tě na to dnes ptá každý, ale proč Dypree?
Důslednost, preciznost, rychlost, ekonomika, efektivita. „Y“ je tam proto, aby měl náš maskot jméno, ale ve finále jsme to tak museli udělat, protože jiná doména už nebyla volná.

Jak tě napadlo otevřít si z čistajasna dealerství s off-roadovými motocykly a proč právě značka Husqvarna?
S klukama jsme se potkali v 90. letech, ve firmě Mual motoservis, kde někteří z nás setrvali dlouho a tvořili tuto dnes již neexistující legendární firmu. Poté, co zemřel majitel firmy a náš učitel a kamarád Alois Musil, se vše začalo rozpadat. Dlouhou dobu jsme se pak s borcama vídali jen zřídka na různých akcích. Po letech jsme došli k tomu, že si uděláme jakousi klubovnu, kde se budeme scházet, servisovat naše motorky, pařit atd. Začali jsme se více potkávat, více spolu jezdit a hlavně více nakupovat motocykly a nashromáždili pozitivní, ale většinou negativní zkušenosti s českými obchody i servisy. Ve finále bylo z našich dvaceti motocyklů 80 % ze zahraničí, protože v Česku se málokdy stane, že si můžete něco koupit z regálu, a to chceme změnit. Naše filozofie je taková, že když se zákazník rozhodne, že chce na motocykl například laděný výfuk, tak ho musí dostat hned, hned motorku na dílnu, hned namontovat, přehrát nové mapy. Musí na motorku vidět, musí během této krásné chvíle strávené čekáním na mazlíka dostat vynikající kávu nebo něco zajímavého k zakousnutí. Proč Husqvarna? Je to prostě láska od dětství, už na základní škole jsem měl tohle logo namalované prostě všude.

Co všechno dokáže Dypree svým zákazníkům nabídnout? Co chcete dělat jinak ostatní?
Především prodej a servis motocyklů značky Husqvarna včetně veškerého příslušenství a oblečení. Držíme skladem i kompletní program doplňků Husky. Umíme nabídnout zajímavé financování motocyklů. Vypadá to, že se nám povede jako jediným nabídnout operativní leasing na motocykly. Máme k dispozici také téměř kompletní paletu předváděcích motocyklů. Servisovat drobnosti na počkání, stačí pouze zavolat dopředu, že jste na cestě k nám. Během listopadu otevřeme „Bistro u Dypreeho“, které bude nedílnou součástí prodejny. Do Vánoc spustíme e-shop, který bude obsahovat veškerý sortiment včetně náhradních dílů, rozkresů rámů i motorů. Prostě kompletní péče o zákazníka.

Do svého portfolia jste přibrali ještě jednu značku, italskou Betu. Co vás k tomu vedlo?
K Betě nás přivedla především odlišná filozofie značky jako takové. Jsou to motorky, které dle mého úplně nekonkurují Husqvarně. Jsou dostupnější širší veřejnosti a pro hobby jezdce jsou naprosto fantastické. Beťákům se totiž podařilo do enduromotorek implementovat hravý trialový charakter, nehledě na praktické oddělené mazání u Xtraineru a nově také u modelů RR 2T 2016. Samozřejmě to mělo i ekonomický podtext. Velké obchody fungují proto, že máte vše hned a na jednom místě. Když zákazník zvažuje koupi dvoudobé třístovky, určitě se nedívá jen na jednu značku. U nás bude mít výhodu, že se mrkne na Husku i na Betičku takříkajíc u jedné kávy. Nehledě na nesporný argument Bety v tom, že má dvouletou záruku. Sám teď jezdím na Betě Xtrainer a jsem nadšený, jak ta motorka funguje!

Jaké jsou vaše plány do budoucna? Prý chcete otevřít hotové off-roadové centrum.
Chceme v Česku vytvořit stadion superendura a off-roadový kemp někde uprostřed republiky, tak aby si zde přišli všichni na své. Na tento projekt už nebudeme stačit pouze my. Bude třeba asi založit klub nebo neziskovku, sjednotit všechny fandy, jezdce, novináře a nadšence. Přestat kecat a stěžovat si, že není kde jezdit, ale spojit se a zatraceně moc zabrat. Mělo by se to týkat všech z oblasti, trialu, motokrosu, endura a možná i supermota. Vše je ještě v plenkách, takže více prozatím neprozradím.

Seznam kapitol

Celkové hodnocení

4





Nahoru

Komentáře

Aktuálně
Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Po přestávce na klasice v San Sebastianu a odřeknutí startu na předběžně plánované se Vueltě se Roman…

Má 160 koní v cestovním enduru opravdu smysl? Vlajkovou loď z Mattighofenu jsme otestovali na české…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: