Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. Další informace
MC 6/16 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Suzuki V-Strom po 50 000 km
Abaja: MotoGP vs. WSBK
Rozhovor: šéfdesignér KTM

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

V-Strom vs. KTM: Kolem koule i komína

Srovnávací test

Za těch pár let se naše vnímání objemových kategorií změnilo: litrová cestovní endura, kdysi top kategorie tohoto segmentu, patří dnes spíše k průměru. Někteří cestovatelé se na ně dokonce dívají skrz prsty. Myslíme si, že to není úplně fér, a řekneme vám proč.

Vyrážíme už brzy odpoledne a až do večera nás provází horké letní počasí. Míříme sice jen přes Vysočinu do westernového městečka Šiklova Mlýna, ale máme pocit, jako bychom byli někde ve Středozemí. Míjíme lidmi obležené rybníky, občas si cestu zkracujeme po polňačkách a venkovských stezkách, na kterých potkáte v protisměru častěji kombajn nebo traktor s vlečkou než osobní auto, chvíli spěcháme po dálnici. Čekají nás tři dny v sedle těch cenově nejdostupnějších litrových cestovních endur a my chceme zjistit, zda jsou o tolik horší než ta nejdražší. A které z nich je lepší.

Novou Suzuki V-Strom 1000 koupíte za 319 900 Kč. V balíčku obdržíte takřka kompletní cestovatelské menu, tedy: kvalitní a velmi komfortní sedlo, čelní štít ovládaný jednou rukou, nádrž na 20 litrů umožňující dojezd až 420 km a velmi příjemný, kultivovaný dvouválcový agregát s antihoppingovou spojkou. A nádavkem pár osvědčených elektronických pomocníků, jako jsou ABS a třístupňová kontrola trakce. Celkové zpracování je velmi slušné – odmyslíme-li si typicky úzká řídítka a pár dalších „retrodetailů“, tolik typických pro mnohé japonské výrobce, máte ze Stromu pocit, že vám bude sloužit dlouho. Jasně, opletené brzdové hadice tu nenajdeme, stejně tak elektronické podvozky či frézované páčky. Ale kdo z nás je opravdu potřebuje? Třmeny Tokico zastanou svou práci na jedničku i bez nich.

Až na přední opletené brzdové hadičky nenajdeme nic z toho ani u KTM Adventure 1050, které pořídíte za 349 990 Kč, u některých dealerů značky i levněji. I tak se ale jedná o značný cenový rozdíl (třeba o jednu dovolenou v sedle), uvážíme-li, že výkon KTM je o pět koní nižší než u Suzuki a že také ostatní parametry jsou téměř shodné: na 23litrovou nádrž ujedete 460 kilometrů, spotřeba je téměř totožná se Suzuki, tedy nějakých 5 l/100 km mimo dálnice, a vášně tradičně živelnějšího dvouválce krotí jemně regulující ABS i kontrola trakce, které známe ze silnějších a také dražších sourozenců. Od nich si malý dobrodruh vypůjčil také kokpit, ovládání palubních přístrojů a vlastně celkový design včetně tvrdého a na delší cesty nepříliš pohodlného sedla jak pro jezdce, tak pro jeho partnera.

DVA CHARAKTERY

Nezasvěcený by od sebe členy této velké a pestré cestovatelské rodiny přitom jen těžko odlišil. Ale rozdíly tu samozřejmě jsou – a není to jen absence další elektroniky, nýbrž především rozměr pneumatik shodný s V-Stromem: 110/80 R19 vpředu a 150/70 R17 vzadu. Spolu s lehkými odlévanými ráfky propůjčují uvedené rozměry a především na dnešní poměry úzká zadní guma nebývalou agilitu v zatáčkách oběma strojům. Co se nám na KTM nelíbí, je úroveň jeho zpracování – levná zrcátka, nenalakovaný podsedlový rám, hůře slícované plasty na přední kapotě. V přímém srovnání se Suzuki působí KTM jako plastová hračka, která se při prvním pádu rozbije. Víme dobře, že to je jen pocit, protože málokdo v terénu „odložil“ Advíka tak často jako autor tohoto testu (to není vytahování, ale přiznání vlastní nešikovnosti) a vždy se to obešlo bez následků, ale stejně: Suzuki působí bytelněji. A i pocity se v životě přece řídíme, nebo ne?

Jenže jenom o tom to není: v sedle KTM se totiž budete mnohem více bavit. Dáno je to agilním, hravým podvozkem a především véčkovým dvouválcem, který živelně a přesně reaguje na povely plynové rukojeti (obzvláště v režimu Sport) – prostě vás baví jej vytáčet až na 6000 otáček a výše. Je to divoch a tomu odpovídá také velmi agilní, sportovněji nad přední kolo orientovaný posaz za širokými řídítky a až neuvěřitelná volnost náklonu. V-Strom působí uprostřed vlásenek na Vysočině stejně nad věcí jako pravděpodobně kdekoli jinde na světě. Je neuvěřitelně komfortní, a to i pro spolujezdce, mnohem komfortnější než KTM, ale kvůli příliš narovnanému pasivnímu posazu a nepatrně opožděné reakci na plyn (ve srovnání s KTM se nejedná o plnohodnotné ride-by-wire ovládání plynu) s ním není jízda v nekonečných zátočinách směrem na Velké Meziříčí tak radostná.

Vlastně nejen kvůli tomu – véčko pocházející původně z naked biku SV (a předchozího modelu TL) je kompletně přepracované a je svým způsobem kliďas. Ačkoli nastupuje zcela suverénně a z hlediska elasticity a zrychlení si s KTM pranic nezadá, divoké vytáčení jeho naturelu úplně nesedí. Takže spíše rychlá, ale plynulá jízda. A přesně na tu je nastaven také podvozek, který nás nadchl už při prvním testu. 43mm přední vidlice KYB je přesná, tuhá a přitom dostatečně komfortní a je perfektně sladěna se zadní jednotkou s přepákováním. Strom ledabylosti žďárských silničářů s přehledem válcuje – dokonce i tam, kde přední WP vidlice KTM na drobných nerovnostech nervózně odskakuje a záď s přímo přikloubenou jednotkou projevuje tendence k pohupování. Přepětí zadní pružiny lze v obou případech nastavit kolečkem pod sedlem dle skutečné potřeby, ale přední vidlice je kompletně nastavitelná pouze u Suzuki. Oranžoví zase kontrují delšími zdvihy podvozku 185/190 (oproti 160 mm u Suzuki), což ale reálně doceníte pouze v terénu.

Seznam kapitol

CESTOU NECESTOU

A právě terénu jsme si tento víkend užili až dost. Navigační schopnosti autora vydávané ostatním členům výpravy za plánovaná dobrodružství mají něco do sebe, a tak jsme bloudili na polních i lesních cestách. Což bylo jenom dobře, protože se jasně ukázalo, že tady má navrch KTM právě díky svému měkčímu podvozku s většími zdvihy, štíhlé stavbě a o 16 kg nižší hmotnosti (233 kg s plnou nádrží). Ano, V-Strom projede to samé, ale na polních cestách je vláčnější, vedení není tak přesné, je těžší, spojku je třeba ovládat spíše dvěma prsty, zatímco u KTM si vystačíte pouze s jedním. Zatímco Adventure působí tak trochu jako přerostlé sportovní enduro ve svém živlu, Suzuki na vás dělá dojem usedlejšího taťky (tak proto je mi tak sympatická…), který do terénu spíš zabloudí, než aby v něm chtěl hledat skutečné výzvy. Ale jak už bylo řečeno a jak se mnozí z vás mohli přesvědčit na vlastní kůži na naší V-Strom Academy, dokáže se i litrová Suzuki s terénem popasovat velmi dobře. Jen to prostě není taková radost.

Který pro koho? Servisní intervaly mají oba biky téměř shodné – KTM po 15 000 km, Suzuki po 12 000 km –, spotřebu také, výkony jakbysmet, přesto každý z nich oslovuje úplně jiného jezdce. Suzuki bude dělat radost cestovateli, ve kterém dokáže už po pár metrech vzbudit pocit důvěry, že když se vydá na cestu, tak se také vrátí zpět. Radost mu bude dělat dlouho a navíc za lepší pořizovací cenu než KTM. Zcela bez vytáček řečeno: působí na nás jako kvalitněji vyrobený motocykl.

Jenže řídit KTM jednoduše strašně moc baví! Je agilnější, přesnější, živočišnější, vyzývá vás k posouvání vlastních hranic, ať jste kdekoli, a to máme rádi. Proto se Adventure 1050 stává vítězem našeho testu. Navzdory vyšší pořizovací ceně a zpracování detailů, které by si prémiový evropský výrobce neměl vůči svým zákazníkům dovolit. Je zajímavé sledovat, jak rychle se v poslední době karta obrací: zatracované japonské motocykly se opět vrací na scénu a sebevědomě konkurují evropské špičce. Oba stroje mimo jiné dokazují, že méně může být někdy více. Kdo nemá vysloveně off-roadové nebo extrémně avanturistické ambice, bude s motocykly této kategorie navýsost spokojen. Jejich ovládání je v zatáčkách intuitivnější a zábavnější než řízení lecjaké „dvanáctky“. Ať už ji vyrábí kdokoli.

Seznam kapitol

VERDIKT

1. KTM 1050 Adventure
Řízení KTM 1050 Adventure dělá radost. Baví ji zatáčky i terén, přesně se vodí, je to doslova živel. Ochrana ani cestovatelský komfort však nejsou na takové úrovni jako u Suzuki. Také zpracování by mělo být lepší.

2. Suzuki V-Strom 1000
Suzuki V-Strom 1000 je kamarád, který nás nadchl svým pohodlím, suverenitou a pocitem důvěry, který v jezdci dokáže vzbudit už během prvních pár metrů v sedle. Náš tajný tip na opravdu dlouhé cesty!

Seznam kapitol

Celkové hodnocení

4





Komentáře

Motokatalog
KTM 1050 Adventure
Technické informace:
Objem motoru 1050 cm3
Výkon 70 kW při 6200 ot/min
Točivý moment 105 Nm při 5750 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Suzuki V-Strom 1000 (2015)
Technické informace:
Objem motoru 1037 cm3
Výkon 74 kW při 8000 ot/min
Točivý moment 103 Nm při 4000 ot/min
Galerie Podrobné info
Aktuálně
Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Prověřit si výkonnost v kopcích, ale taky získat další znalosti o běhání v horách můžete v neděli na…

Africa Twin, kam se podíváš. I tak bychom mohli charakterizovat mediální vřavu kolem jedné z…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: