Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. Další informace
MC 9/16 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Pneumatiky na cestovní endura
Bety RR 2017
Testy, rozhovory, reportáže

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

Bitva králů: BMW Adventure vs. KTM Super Adventure

Srovnávací test

Skromnost tu nehledejte. KTM 1290 Super Adventure a BMW R 1200 GSA představují to nejvýkonnější, nejluxusnější a nejmodernější, co si lze dnes na poli cestovních endur pořídit. Oba motocykly vás dovezou třeba na kraj světa – každý však po svém a trochu jinak. A jeden z nich přece jen o něco lépe.

Pro testujícího pilota to byla chvíle, v níž se spojily pocity z celého dne. Ubíráte plyn, dáváte blinkr a odbočujete ke krajnici. Zatímco se motocykly zklidňují, uvědomujete si, že tahle cesta patří k těm nejkrásnějším, jaké jste kdy absolvovali. Za sebou máte desítky kilometrů zatáčkovitých cest s nádhernými výhledy, kdy nepotkáte ani živáčka. Tahle jihofrancouzská krajina kolem Montélimaru, Nîmes a Cannes jako by byla přímo vytvořena pro radost za řídítky.

Fascinaci v sedle mají ovšem na svědomí především naše dva koráby, na nichž korzujeme kopcovitou krajinou. Během celého dne jsme si je nespočetněkrát vyměnili a znovu a znovu jsme nadšeni výkonem i pohodlím, které tato dvě cestovní endura poskytují. Na první pohled se svými objemnými kufry a 30litrovými nádržemi do krajiny plné úzkých cest a vraceček v zalesněných svazích úplně nehodí, ale není tomu tak. Právě tyto jihofrancouzské okresky nám umožnily oba luxusní stroje pořádně prověřit. Je to důležité, protože naše testované motocykly stojí opravdu dost peněz a představují vlajkové lodě nabídky cestovních endur. Takže musíme být přísní.

31 koní navíc

Navzdory maximální výbavě, a tedy i relativně vysoké hmotnosti vás obě endura hned po prvních kilometrech překvapí svojí živelnou jízdní dynamikou. U obou ovšem rychle cítíte rozdíl. KTM má oproti BMW delší rozvor a její přední vidlice je o 1,5 stupně více skloněna, takže by se dalo počítat s tím, že Rakušané chtějí přinést stabilitu a klid ve vysokých rychlostech. Během jízdy ale máte dojem, že Super Adventure chce překonat GS i v zatáčkách – a to pomocí obrácené vidlice a vyztužené partie kolem hlavy řízení. Při krocení KTM si musíte vzhledem k hmotnosti dát trochu práci, podvozek ale poskytuje dobrou zpětnou vazbu a Super Adventure zatáčí s lehkostí, kterou byste od tohoto kolosu rozhodně nečekali.

Když střídáme motocykly, naplno se ukazuje, že BMW dokáže v zatáčkách odrazit útok překvapivě lehkonohé KTM. Ke změně směru jízdy potřebujete v sedle GS o něco menší sílu a ani utažené zatáčky nedělají bavorskému parníku žádný problém. Zavěšení předního kola Telelever však poskytuje horší zpětnou vazbu. Podvozek má o něco menší tuhost, takže BMW se řídí méně precizně, což se ukazuje i třeba v táhlých rychlých zatáčkách, kde je KTM stabilnější. Tento pocit se nám během dne znovu a znovu vrací. BMW je o něco méně stabilní, snáze ale zatáčí. Přitom KTM je celkově přesnější, pro změnu směru jízdy je ale potřeba vynaložit větší sílu. S KTM si víc užijete rychlejší zatáčky, v sedle BMW zase ty pomalejší.

Super Adventure lépe zvládá vyšší rychlosti, a jakmile pořádně vezmete za plyn, uvědomíte si, že pro delší rozvor a dodatečné zpevňování rámu měli v Rakousku dobrý důvod. Dvouválcová třináctistovka se ve středních otáčkách chová jako katapult. Při razantním výjezdu ze zatáčky nevíte co dřív – jestli sledovat blikající kontrolu trakce, nebo korigovat nadlehčené přední kolo. Výkonová nálož pošle těžký motocykl i na trojku lehce na zadní a v jízdním režimu Sport se z toho stane zábava v každé druhé zákrutě.

Agregát LC8 jsme už chválili a i nyní nás znovu překvapuje, s jakou suverenitou dává najevo svůj výkon. Oproti Super Duku má dvouválec pozměněné hlavy, přibyla i rotující hmota pro jeho celkové ochočení. To jsou změny, které se výborně podepsaly na rozšíření oblasti využitelného točivého momentu. Chválíme také to, že i v nejnižších otáčkách pod 3000 1/min zmizely vzpurné a hlasité protesty dvouválce bažícího po otáčkách. Motoru zůstala živelnost, která je ale kombinovaná se snadným ovládáním výkonu i velmi kultivovaným chodem – což je přesně to, co na cestách oceníte nejvíce. KTM ukazuje, že fun factor a cestovní nátura jdou dohromady.

BMW jsme na brzdě naměřili o 31 koní méně, což je propastný rozdíl. Když byste ovšem jeli na GS Adventure sami, bude vám jeho papírových 125 koní bez přímého srovnání bohatě stačit. À propos výkon, z testovaného GS jsme na brzdě vymáčkli 128 koní, což je o tři víc, než udává tabulka; KTM – chtělo by se říct již tradičně – slibovaného výkonu nedosahuje, v tabulce najdete 160, monitor dynamometru ukázal pouze 159 koní.

Když ale jedeme za sebou, je jasné, že pokud hodně tlačíte na pilu, nedokáže BMW držet s KTM krok. Boxer navíc ve vysokých otáčkách ztrácí na své kultivovanosti a celkově je lepší se držet spíše mezi 6000 a 8000 1/min, tedy v oblasti, kterou byste u Super Adventure označili takřka za střední oblast otáček – takový je mezi motory rozdíl! Boxer se ale vyznačuje opravdu velmi dobrou kultivovaností, při jemné práci s plynem na vrcholu zatáčky je nakonec ještě lepší než KTM. Masivní zátah je kombinován s perfektní kulturou chodu a ve srovnání s razancí KTM i s větším klidem. Rovněž částečné zatížení snáší boxer o něco lépe než rakouský vidlicový twin, potěší i nižší spotřeba. BMW celkově není tak agresivní, pozorujeme ale, že motor nakonec celkově lépe pasuje k podvozku. Z BMW máte pocit, že do sebe všechny důležité části motocyklu zapadají o něco lépe, než je tomu u KTM.
Za řídítky GS se budete hodně bavit i díky řadicímu asistentu (za příplatek 10 842 Kč), ten ve své nejnovější verzi umožňuje i řazení dolů bez spojky. A funguje to výborně – elektronika zvládne dát i meziplyn, takže podřazování nedoprovází sebemenší blokování zadního kola a změna rychlosti probíhá rychle a čistě.

Řadicím asistentem (KTM jej zatím nenabízí) ale elektronická výbava rozhodně nekončí, spíš naopak. Oba motocykly totiž vděčí za jízdní výkony i komfort svým elektronickým podvozkům. Ty v reálném čase reagují na skutečné provozní podmínky a snaží se přizpůsobit cestě, která vás vede krajinou. To se projevuje během akcelerace i brzdění, kdy podvozkové komponenty ve zlomcích sekund reagují na přenos sil. Senzory však dokáží díky snímání rychlosti pohybu kluzáků rozpoznat i menší nerovnosti na běžné silnici. Když zastavíte, můžete pak při nastartovaném motoru elektronicky upravit předpětí zadní pružiny vzhledem k zatížení – u BMW ve třech, u KTM ve čtyřech stupních.

Abyste ale nemuseli všechno složitě znovu a znovu nastavovat, jsou připraveny přednastavené jízdní režimy. U BMW jsou to módy Rain a Road, za další (Pro Dynamic, Enduro a Enduro Pro) si musíte připlatit. V každém režimu můžete ještě zvolit varianty Soft – Normal – Hard. Ačkoli to na první pohled vypadá docela složitě a změť tlačítek na levém řídítku vás zprvu vyděsí, v praxi musíme ovládání menu BMW pochválit. Docela rychle se v něm zorientujete a snadno i díky dobré ergonomii všech tlačítek zvolíte odpovídající režim. Orientace v palubní nabídce KTM je složitější. Ačkoli úhledná čtveřice tlačítek na řídítku vypadá přehledně a jednoduše, je nastavování podvozku nakonec méně srozumitelné a kvůli příliš komplikované struktuře nabídky v menu celkově složitější než u BMW.

Na Super Adventure nás také nepotěšilo neustálé cvakání a obdobné podezřelé zvuky, které se během jízdy ozývaly z přední vidlice. Ta by navíc mohla celkově fungovat o něco lépe. Dokonce i v komfortním režimu reaguje předek necitlivě na asfaltové nerovnosti a v podvozku cítíte lehkou tendenci k nepříjemnému pohupování. Naopak zadní pružicí jednotka se projevuje v témže režimu spíše podtlumeně. Ve sportovním módu naopak pružicí jednotka pracuje velmi dobře, přední vidlice je ale zase příliš tuhá. Při razantním překlápění z náklonu do náklonu reaguje nedostatečně, což způsobuje, že se vám motocykl zdá při překlápění trochu nepoddajný. Nastavit přední vidlici v komfortním režimu a zadní pružicí jednotku ve sportovním módu ale není možné, takže zbývá režim Street, který tak nakonec na rozbité cestě funguje nejlépe.

Seznam kapitol

Rozhodující detaily

Super Adventure přináší také některé technické inovace – předně jsou to boční světlomety, které se postupně ve třech stupních rozsvěcují podle úhlu náklonu v zatáčce (po 10, 20 a 30 °). Tohle funguje celkem dobře, hlavní centrální rozměrný světlomet nás ale dost zklamal – jeho dosvit je slabý a rozptyl světla nepravidelný. Hlavní světlomet BMW naproti tomu svítí výborně.

Během celého testu se právě na těchto detailech ukazuje, že KTM se nebojí extrémních jízdních výkonů a rychlostí, koncept BMW GS ale působí vyváženěji a nakonec v mnoha malých detailech funguje lépe. Dobře je to vidět například na brzdách. Ačkoli je testované GS s plnou příplatkovou výbavou o celých 16 kg těžší než Super Adventure, dokáže BMW zastavit ze 100 km/h rychleji než KTM. V režimech Road/Street dosahuje KTM průměrné hodnoty zpomalení 8,8 m/s2, kdežto BMW zvládne 9,4 m/s2. To v praxi znamená, že když na obou motocyklech brzdíte ze 100 km/h, projedete na Super Adventure na konci brzdné dráhy kolem stojícího GS rychlostí 25,3 km/h. V režimu off-road sice KTM brzdí lépe než BMW, ale za cenu zvedání a zablokování zadního kola. Tohle měření ukazuje, že hmotnost a těžiště velkých cestovních endur jsou pro konstruktéry výzvou. S BMW ovšem rychleji zastaví i méně zkušený pilot, KTM vyžaduje ke stejnému výkonu větší nasazení.

Během testu nás překvapilo i chování na dálnici. S plně naloženými kufry jsme zkoušeli chování na hranici maximální rychlosti a bylo to poměrně drama. KTM na víku svého kufru doporučuje maximální rychlost 150 km/h a už víme proč. Plně naložený motocykl je totiž od zhruba 160 km/h v přímém směru docela nervózní – daleko víc, než by si stroj této kategorie měl dovolit. Plně naložené BMW naproti tomu zůstává dobře stabilní i v rychlostech přes 210 km/h.

I na této části našeho testu se ukazuje, jak rozdílné jsou nakonec oba motocykly. BMW je konzervativnější, uměřenější a celkově působí vyváženěji. KTM je extrémnější, rychlejší, řada detailů ale u letošní novinky působí ne zcela dotaženě. Odlišný přístup obou továren se naplno projevuje i v cenotvorbě. Zatímco na KTM dostanete takřka kompletní výbavu už v sérii, u BMW si musíte pořádně připlatit, abyste se dostali na rakouskou úroveň výbavy. KTM je sice v základu o 66 000 Kč dražší, nekonečná série paketů v katalogu BMW vás ale nakonec přijde na více než 120 000 Kč. Na KTM si naproti tomu připlatíte hlavně za kufry (25 100 Kč). Jejich špatně fungující ovládání (kufry se těžko zamykají, mechanismus nefunguje přesně) se nicméně připojí k seznamu drobností, které jsou na BMW lepší.

Ať už ale budete jezdit po jihofrancouzské nebo třeba jihočeské krajině, uvědomíte si, že oba motocykly představují špičku cestovních endur. Je to dobře vidět na tom, jak BMW zúročuje své dlouholeté zkušenosti s cestovními motocykly ve vyváženém a celkově dobře fungujícím celku GS Adventure. Poznáte to podle opravdu výborného motoru LC8 v útrobách KTM. A nejvíce je to patrné při každém zastavení na tvářích těch, kteří tyto motocykly sedlají.

Seznam kapitol

Verdikt

1. BMW R 1200 GS Adventure
Ačkoli má KTM lepší motor, sbírá BMW body jak v podvozku, tak v celkové vyváženosti všech částí motocyklu i důležitých drobnostech. Mnohé navíc zaujme právě svým kultivovaným, ve srovnání s KTM až klidným, motorem. Koncept GS Adventure těží ze své dlouholeté vyzrálosti, a proto s malým náskokem vyhrává.

2. KTM 1290 Super Adventure
KTM postavila zatraceně schopnou konkurenci GS – luxusní parník se suverénním twinem, doplněný takřka maximální výbavou. Pouhá tříbodová ztráta na BMW by ale neměla zakrýt to, co kritizujeme: přední vidlice i stabilita v přímém směru by se měly zlepšit. Až tyto drobnosti v Mattighofenu vychytají, bude KTM vepředu. I díky svému opravdu skvělému motoru.

Seznam kapitol

Celkové hodnocení

4.5





Komentáře

Motokatalog
BMW R 1200 GS Adventure (2015)
Technické informace:
Objem motoru 1170 cm3
Výkon 92 kW při 7750 ot/min
Točivý moment 125 Nm při 6500 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
KTM 1290 Super Adventure
Technické informace:
Objem motoru 1301 cm3
Výkon 118 kW při ot/min
Točivý moment Nm při ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
BMW R 1200 GS Adventure (2014)
Technické informace:
Objem motoru 1170 cm3
Výkon 92 kW při 7750 ot/min
Točivý moment 125 Nm při 6500 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
BMW R 1200 GS Adventure (2013)
Technické informace:
Objem motoru 1170 cm3
Výkon 81 kW při 7750 ot/min
Točivý moment 120 Nm při 6000 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
BMW R 1200 GS Adventure
Technické informace:
Objem motoru 1170 cm3
Výkon 81 kW při 7750 ot/min
Točivý moment 120 Nm při 6000 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
BMW F 800 GS Adventure (2014)
Technické informace:
Objem motoru 798 cm3
Výkon 63 kW při 7500 ot/min
Točivý moment 83 Nm při 5750 ot/min
Galerie Podrobné info
Aktuálně
Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Blíží se konec prázdnin a s ním i letos jubilejní desátý ročník Lahofer Author Cupu. V krásném…

Má 160 koní v cestovním enduru opravdu smysl? Vlajkovou loď z Mattighofenu jsme otestovali na české…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: