MC 1+2/18 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Super Duke R po 50 000 km
Yamaha R1 po 20 letech
Ducati Panigale V4

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

Šestistovky Honda, Suzuki a Yamaha: Radosti všedního dne

Srovnávací test

O kdysi populárních čtyřválcových šestistovkách je dnes sotva slyšet. myslíme si, že je to škoda – mohou působit obyčejně, pod elegantními kapotážemi se však skrývá víc, než se na první pohled zdá.

  • Honda CBR650F
  • Suzuki GSX650F
  • Yamaha XJ6 Diversion F

Kapotovaným šestkám ještě před pár roky patřilo výsostné místo ve výkladní skříni snad každého důležitého výrobce motocyklů. Z obliby supersportů těžily i praktičtější sports tourery – zahalené do kapotáží zakrývaly svůj mírnější charakter, zatímco radikalitu supersportovních čtyřválců vyvažovaly každodenní praktičností a ochotou třeba k výletům ve dvou. Aktuální módní trendy ale čtyřválcové střední třídě příliš nesvědčí – v oblibě jsou svlečené dvouválce, což potvrzuje jak nabídka výrobců, tak koupěchtivost zákazníků i vás, našich čtenářů (s velkým zájmem se např. setkal i tento test twinů). Přesto si myslíme, že čtyřválcová šestka není přežitkem. Jsou to motocykly postavené na solidní, časem prověřené technice, bez složité palubní elektroniky, s normální porcí výkonu a vysokou užitnou hodnotou. Když vezmete v úvahu cenu kolem 200 000 Kč, tak je až s podivem, že tomuto segmentu v poslední letech dominovaly vlastně jen Yamaha XJ6 Diversion F a Suzuki GSX650F. Vloni však přibyla Honda CBR650F, a i proto jsme se rozhodli jít tak trochu proti proudu a zjistit, co tento polozapomenutý segment nabízí.

Testované motocykly jsou technicky příbuzné svým svlečeným sourozencům. Yamaha přišla v roce 2009 na trh s XJ6, o rok později následovala kapotovaná verze. Suzuki je v nabídce dokonce ještě déle – už od roku 2008 využívá koncepci tak oblíbeného velkého Banditu. Honda přidala svoji šestku teprve vloni, přičemž je CBR technicky shodná s odhalenou CB650F. Cenově je na tom testované trio velmi podobně – cena se pohybuje nad hranicí 200 000 Kč, verze bez ABS (jako u Yamahy) nebo aktuální akční nabídky (jako u Hondy) ale umožňují získat tyto biky za ještě lepší cenu, což dále zvyšuje jejich atraktivitu.

První dojmy – první překvapení

Hned prvotní usednutí za řídítka napoví víc, než byste čekali. Díky relativně nízké stavbě (800 mm u Yamahy a Suzuki, o 10 mm více u Hondy) se do sedla vyšvihnete velmi snadno a hned cítíte ten rozdíl. V sedle Suzuki si hovíte velmi komfortně. Řídítka se natahují k jezdci, nohy jsou v kolenou o něco méně ohnuté, kapotáž je o trochu větší než u ostatních dvou Japonek. Příbuznost s velkým Banditem je nejen koncepční (byly přímo použity některé komponenty) a je to znát. Suzuki tím udělá radost zvlášť větším pilotům, naopak jezdci menší postavy se budou muset přes delší nádrž trochu více natáhnout. Honda se svojí sportovní pozicí stojí na opačné straně – vyšší jednodílná řídítka z CB650F jsou tatam, váha je podstatně více na rukou, takže sedíte ve znatelně větším předklonu než na Suzuki a Yamaze. Jezdecká pozice za řídítky XJ6 je kompromisem mezi vzpřímenou Suzuki a sportovnější Hondou – Yamaha působí dost kompaktně, na rozdíl od Suzuki se budou v jejím sedle pohodlně cítit i menší postavy.

Motory se agilně probouzejí k životu. První pocity za řídítky ukazují, že obě páčky i všechny ovladače jsou v přirozeném dosahu – vše je jednoduché a snadno se ovládá. Na Hondě spojka zabírá trochu zhurta, na ovládání ale potřebujete nejméně síly – dokonce méně než na hydraulicky ovládané spojce Suzuki. Jenomže ta jako jediná nabízí možnost nastavení páčky. Ale to jsou spíš detaily, je čas vyrazit. Když se trio vydává na cestu do slunečného testovacího dne, jsme za řídítky každého z biků hned jako doma. A rovnou si také vzpomeneme na všechny přednosti čtyřválců – žádné cukání, žádné hrubé reakce na plyn – prostě jen samozřejmý lineární výlet do pěticiferného otáčkového nebe s pohodlně zvladatelným výkonem.

Motory si spokojeně předou, očekáváte, že do nějakých šesti tisíc moc nepojedou, ale právě ve střední oblasti se všechny tři agregáty projevují překvapivě agilně. Od 2000 1/min ochotně zrychlují, bez jakékoli nervozity se vytáčejí a ochotně se rozbíhají až ke svému otáčkovému maximu. Na někoho svým uhlazeným projevem mohou působit trochu sterilně, ale výhodou je snadná ovladatelnost výkonu, která výrazně usnadňuje celkovou řiditelnost motocyklu. Suzuki se ovšem domněnku o čtyřválcové fádnosti snaží zpochybnit – o 2,7 mm delší zdvih při takřka shodném objemu v porovnání s Hondou ve výsledku znamená vždy trochu agresivnější projev a výkonovou převahu ve střední oblasti otáček. Motor GSX tak do zhruba 8000 1/min dominuje. Při zrychlování ze zatáčky prostě vnímáte vždy o trochu větší dynamiku. Agregát Hondy se ale vyžívá v horní oblasti otáček. Díky kratšímu zdvihu jsou mu vysoké otáčky víc po chuti – od 10 000 1/min překonává Suzuki, takže i motor potvrzuje sportovnější orientaci Hondy. Třetí vzadu zůstává Yamaha. Pouhých 50 cm3, tedy objem odpovídající půl deci, způsobuje za jízdy poměrně výrazný pocitový rozdíl. Za to ovšem nemůže jen nižší výkon (na Suzuki ztrácí 10, na Hondu 13 koní), ale především nižší točivý moment v celém rozsahu otáček. Výsledkem je to, že na okreskách máte tendenci motor držet pod krkem a víc jej točit, kdežto na Suzuki a Hondě spíš zařadíte vyšší rychlost.

Seznam kapitol

Okresky prověřují podvozky

Právě zakroucené okresky jsou prostředím, které sportovně laděným šestkám svědčí nejlíp. Svižně a se samozřejmou rychlostí proplouvají sérií zatáček, motorům hladovým po otáčkách zdatně sekundují podvozky. Ale i tady jsou už po prvních kilometrech patrné zřetelné rozdíly. Jízdní pozice s vahou na řídítkách zajišťuje u Hondy dobrý cit pro vedení předního kola. CBR zůstává precizní a přesná, vděčí za to i o něco tvrdším pružinám než na své svlečené sestře CB650F. Jako jediná má vzadu opulentní, 180 mm širokou pneumatiku. Překlápění z náklonu do náklonu ani rychlé změny směru jízdy však nedělají CBR žádný problém – příčinou je výborně vyladěný podvozek a nejspíš i obutí. Dunlop Sportmax D 222 sice už něco pamatují, ale zde fungují bez zaváhání. Velkou roli v příkladné ovladatelnosti Hondy hraje i nejnižší hmotnost s plnou nádrží – je o 7 kg lehčí než Yamaha a o citelných 34 kg než Suzuki. XJ6 je ovšem při rychlém překlápění taktéž excelentní, snad místy dokonce i lepší než Honda.

Hmotnostní deficit nepoznáte a obratnost podporuje i o 10 mm užší zadní pneumatika. Suzuki ve změně směru jízdy na své dvě konkurentky zjevně ztrácí – vždy jí to trvá o krapet déle, ke každé změně směru projevuje o špetku menší ochotu. Její předností je však stabilita – GSX důvěřujete, jen prostě není tak agilní jako CBR a XJ6. Nevýhodou Suzuki je však hůře naladěný podvozek – zatímco pružicí jednotka je dost tvrdá, předek zůstává i při utažení předpětí pořád docela měkký. Je to trochu škoda, protože podvozkové komponenty GSX jasně převyšují své konkurentky v možnosti nastavení – vpředu lze upravit předpětí, na zadní pružicí jednotce s přepákováním nastavíte předpětí i odskok. Teleskopické vidlice Hondy a Yamahy nastavit nelze, vzadu upravíte jen předpětí. Absence přepákování nemá ale vliv na komfort – určitě ne u Yamahy. Její komponenty jsou velmi dobře naladěny, takže ani špatný asfalt české třetí třídy XJ6 nijak zvlášť nerozhodí. I mírná zima zanechala na silnicích své stopy a na Hondě je rozhodně nepřehlédnete. Sportovnější charakter podvozku je vykoupen nižším pohodlím. Na výjezdu ze zatáčky odvádí sice zadní pružicí jednotka i na nerovnostech dobrou práci a předek zůstává stabilní i při velmi razantním brzdění, ale celkový komfort je v sedle CBR na rozbitém povrchu v porovnání s Yamahou a Suzuki horší.

Seznam kapitol

Překvapení: jízda ve dvou

Testované motocykly jsou biky pro každý den, takže by měly zvládnout i výlety ve dvou. Navzdory sportovnímu vzhledu je komfort pro všechny tři spolujezdkyně překvapivě velký. Honda jako by zde zapomněla na svoji sportovní orientaci, při jízdě s pasažérem je motocykl velmi stabilní i na nerovnostech a pohodlné sedlo spolu se zdařilou ergonomií posazu spolujezdce rozhodně nepokazí ani delší cestu. Suzuki nabízí při jízdě se spolujezdkyní nejvíc prostoru a využívá rovněž svého přepákování (jeho progresivní funkce zajišťuje dostatečně velkou rezervu v odpružení). Spolujezdec tak nijak výrazně nezhoršuje jízdní vlastnosti, trochu ale vadí napravo vedený tlumič výfuku, kvůli němuž musejí být druhé stupačky relativně vysoko. Ty jsou sice pohodlně vybaveny gumovým odpružením, ale zvláště vyšší postavy si mohou stěžovat na příliš ohnuté nohy. Yamaha nabízí pro spolujezdce výbornou ergonomii a praktická madla – rozhodně poskytuje víc pohodlí, než byste od ní na pohled čekali. Jen podvozek není úplně srozuměn se dvojnásobným osazenstvem – podtlumená pružicí jednotka má zvlášť na nerovnostech co dělat, a působí tak nervózněji než u Hondy a Suzuki.

Poslední část jízdního testu nás přivádí na dálnici, abychom zjistili, zda specifikace F v názvu všech tří motocyklů (od anglického „fairing“ – kapotáž) poskytuje to, co slibuje – jasnou aerodynamickou výhodu oproti naked bikům. Už na přivaděči se o slovo hlásí Honda, aby posléze v pravém pruhu od 170 km/h začala znatelně ujíždět oběma nipponským konkurentům. S maximálkou 218 km/h nejen o 23 km/h překonává údaje v technické tabulce, ale zároveň o 30 km/h topspeed Yamahy (205 km/h) a o 7 km/h také Suzuki (211 km/h). GSX ovšem poskytuje díky své velkorysé kapotáži nejvíce pohodlí a prostoru, kam se můžete schovat. Testovaný motocykl byl navíc vybaven plexi Vario z originálního příslušenství (za 3695 Kč), které díky deflektoru umožní jet po dálnici bez únavy takřka ve vzpřímené poloze. Yamaha je na tom s ochranou proti větru hůře, máte co dělat, abyste se za malé plexi schovali, i tak na helmě a v oblasti ramen cítíte docela silné turbulence. Jezdci menšího vzrůstu si tu ale své místo najdou relativně snadno. Na Hondě je trochu těžší dobře se poskládat za střídmě střiženou kapotáž.

Seznam kapitol

Náklady na provoz

Svižný dálniční přesun vás nezamrzí ani při tankování. Všechny tři motocykly u stojanů s tankovacími pistolemi ukazují svoji přívětivou tvář – Honda si řekne dokonce jen o 3,9 l naturalu na 100 km, Yamaha je o tři deci žíznivější, Suzuki si vezme 4,4 l. Není náhodou, že spotřeba kopíruje stáří jednotlivých motorů. Vývojová práce moderní Hondy je ovšem poznat i na servisních intervalech po 12 000 km. Yamaha musí na pravidelnou údržbu po 10 000 km, zatímco Suzuki zde se svými servisními intervaly po 6000 km už opravdu nedokáže skrýt svůj věk. Zase ale potěší dostupnost originálního příslušenství – třeba praktický hlavní stojan pořídíte za zhruba 4000 Kč (Yamaha jej má sériově, na Hondu k dispozici není).

Náš test přinesl dvě zkušenosti. Zaprvé si myslíme, že tyto motocykly jsou opomíjené neprávem – praktičnost a snadnou ovladatelnost ocení každý, řadu jezdců ale potěší právě uhlazený charakter čtyřválce. Zadruhé se ukázalo, že každý z výrobců skrývá pod kapotáží něco jiného. Yamaha a Suzuki vlastně jen oblékají své naked biky, jejichž koncepcím zůstávají věrné. V případě Yamahy je to hravý charakter funbiku, v případě Suzuki praktický allrounder. Honda se vydala jinou cestou a pomocí několika technických změn udělala z naháče docela jiný – sportovnější – motocykl. Tohle ale příčinou celkového vítězství Hondy není. Za ně vděčí CBR především kombinaci výborného zpracování, solidních jízdních výkonů a nízké spotřeby. Honda těží z toho, že je nejmodernější. Její dvě konkurentky nejsou daleko, je na nich ovšem znát jejich věk.

Seznam kapitol

Verdikt

1. Honda CBR650F
Kapotáž není jen záležitostí designu nebo pohodlí, CBR650F je opravdu sportovnější než CB650F. Máte-li ve sportovním naturelu zalíbení, je vaše volba díky zpracování, výkonu i spotřebě Hondy jasná.

2. Suzuki GSX650F
GSX je nejstarší bike v testu, přesto motorově ve střední oblasti překonává Hondu. Jenže kvůli třicetikilové nadváze a nevyváženému podvozku trochu ztrácí. Její cestovní kvality jsou ale na vysoké úrovni.

3. Yamaha XJ6 Diversion F
Diversion F má nejblíže ke svlečené XJ6. To znamená jak výhodu (agilní podvozek), tak nevýhodu – příliš se třeba nehodí pro cestování se spolujezdcem. Celkový odstup od Suzuki je však velmi malý.

Seznam kapitol

Celkové hodnocení

4





Nahoru

Komentáře

Motokatalog
Honda CBR 650 F
Technické informace:
Objem motoru 649 cm3
Výkon 64 kW při 11000 ot/min
Točivý moment 63 Nm při 8000 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Suzuki GSX 650 F
Technické informace:
Objem motoru 656 cm3
Výkon 63 kW při 10500 ot/min
Točivý moment 62 Nm při 8900 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Yamaha XJ6 Diversion F (2013)
Technické informace:
Objem motoru 600 cm3
Výkon 57 kW při 10000 ot/min
Točivý moment 60 Nm při 8500 ot/min
Galerie Podrobné info
Aktuálně
Mazda přichází s druhým faceliftem šestkového sedanu a kombi. Nový je například tvar zpětných zrcátek…

Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Další, už 28. ročník časopisu Motocykl startujeme ve velkém stylu – dvojčíslem! Najdete v něm extra…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: