MC 1+2/18 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Super Duke R po 50 000 km
Yamaha R1 po 20 letech
Ducati Panigale V4

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

Aprilia RSV4 RF: Skalpel, prosím

Představení

Štěbetání misanských vrabců z čista jasna přehlušuje řev čtyřválcového véčka na vytočenou čtyřku. Ne, přestože to tak zní, na Simoncelliho okruhu neprobíhají testy MotoGP, ale docela „obyčejné“ silniční Aprilie RSV4. Opona je nahoře, představení může začít…

Ještě před pár lety se každý pravověrný milovník závodů, vůně benzinu a rychlosti tetelil blahem, když se mu podařilo z léta střádaných závodních komponentů seskládat v garáži cosi, co připomínalo ryzí „závoďák“. A ani neměl nejmenší záruku, že to bude správně fungovat. Dneska stačí dojít do showroomu a kapku roztočit kreditku. Jediné dilema, které je hlavně v letošní sezoně poměrně nadlidský úkon rozlousknout, je, do kterého to bude. Se závodními speciály opatřenými zrcátky a světly se totiž roztrhl pytel – aleluja, že to trvalo!

Do roztočené mlýnice přisypala také továrna z Noale. Spojila síly se svým státem ve státě – závodním oddělením Aprilia Racing – a jala se ladit svou už tak docela ostrou „závodničku“ RSV4, aby jí její perla ve srovnání s konkurencí příliš nevybledla. K tomu, jak italským inženýrům zatáhnutí za jeden provaz vyšlo, se dostaneme záhy. Pro úplnost počátečního obrazu si nejdříve ujasněme, kterou z de facto tří verzí modelu RSV nás Aprilia nechala vyzkoušet. Neodpustila si totiž obšťastnit nás tím nejlepším, co nabízí – 500kusovou limitovanou edicí RF, která se pyšní exkluzivním barevným provedením Superpole, stojí na podvozku Öhlins a lehkých kovaných hliníkových kolech. Moudří ale vědí, že závodní bike nedělají pestré polepy a drahé komponenty. Musí fungovat jako celek. Musí vám jasně a bez zbytečných řečí dát vědět o všem, co se s ním děje. V tomto ohledu Aprilia zapracovala neuvěřitelně. RSV4 je jeden z nejcitlivějších a nejpřesnějších motocyklů, na kterých jsem kdy seděl.

Postrach apexu

Možná je to pozůstatkem toho, že vývoj jejího rámu má kořeny v ostré závodní „dvěpade“, nebo proto, že inženýři snížili těžiště, prodloužili kyvnou vidlici a změnili geometrii hlavy řízení. Těžko říct, nejdůležitější nakonec stejně je, jaký z motocyklu máte pocit. A RSV4 nabízí hned několik oblastí, ve kterých je závodnické vnuknutí, které umí vykouzlit, jen velmi těžko překonatelné. Začíná to nájezdem do zatáčky a lehkostí, s jakou 201kilovou střelu namíříte do stopy. Že u toho brzdíte hluboko dovnitř oblouku? Nevadí, ostatně v několika misanských zatáčkách vám stejně nic jiného nezbude. Bike bez remcání udržuje na milimetry přesně vámi vytyčenou linii i ve chvíli, kdy nutíte pracovat skvěle dávkovatelná Bremba M430.

Tendence k narovnání neexistuje a přední kolo vám při tom ještě ochotně převypráví všechny kamínky na trati. Je až k nevíře, jak moc RSV na brzdách snese. Ukázková zpětná vazba pokračuje i v průběhu zatáčení a doslova symfonii zahraje při potřebě překlopit stroj do další zatáčky – ještě nikdy to nebylo tak snadné a samozřejmé. Během dne jsem se několikrát přistihl s pocitem, že sedím na hbité šestistovce. On také styl „pilotáže“, který si Aprilia za jistých okolností žádá (zejména podle zvolené mapy), vůbec není nepodobný tomu, který vyžaduje většina šestistovek. Na „šestce“ na výjezdech nic moc nedoženete, takže musíte co nejrychleji vjet do zatáčky a udržet si v ní co nejvyšší rychlost. Na RSV je to díky její schopnosti ultrarychle a přesně „naletět“ do zatáčky a zakrojit ji jako skalpel podobné. Jenom s tím rozdílem, že s litrovým superbikem o výkonu 201 koňských sil na výjezdu opravdu hravě doženete, co si zamanete.

Pak teprve nastane moment, kdy notně inovovaná 65° V4 (RSV4 je jediný sériově vyráběný superbike s touto konfigurací) vší silou týrá zadní gumu – jeden a půl Pirelli Supercorsy za pouhé dopoledne je nemilosrdná vizitka. Šestnáct koní navíc oproti minulému modelu, vyhlazené křivky výkonu a točivého momentu a přepočítaná převodovka jsou hodně znát. Otočení plynem se podobá výstřelu z kulovnice, jenže bez zbytečného dýmu a s potlačeným zpětným rázem. Dříve mnohdy vyčítaná chybějící razance a špičkový výkon už také nejsou problém, ale smyslů zbavenou zběsilost hledejte u jiných (o Tuonu zase někdy příště). Za plynem jde sebevědomě, ale nechce vás vyděsit a setřást ze svého nahrbeného hřbetu. I když nervy drásající soundtrack linoucí se ze sériové koncovky by tomu nasvědčoval – zvuk Akrapoviče z příslušenství si raději ani nechci představovat.

Seznam kapitol

Nejrychlejší smartphone

Svůj podíl na precizní odezvě stroje má i pečlivě laděná elektronika, které na RSV rozhodně není málo. Stálo to čas a určitě i pěkných pár eur, ale programátorům z Noale se to nakonec podařilo. Elektronický arzenál aPRC je nastaven velmi dobře. Důkazem je, že o něm vlastně vůbec nevíte. Hlídá vás zcela nepozorovaně. Kontrola trakce se prozradí pouze poblikáváním na palubní desce (mimochodem chválíme, že Aprilia stále používá kombinaci analogového otáčkoměru a LCD displeje), jinak nemáte šanci poznat, že vám právě promlouvá do řízení. Stejné je to s kontrolou zvedání předního kola, jeho ladné dosedání na cílovou rovinku připomíná scénu z Labutího jezera. Rychlořazení při správném tlaku na řadičku také předvádí suverénní zákroky – stroj nerozhází ani při řazení v hlubokém náklonu v dech beroucím „protahováku“ Curvone při rychlosti více než 240 km/h.

Beze změn nezůstala ani schémata tří palivových map, která řídicí jednotce diktujete pomocí kompletního systému ride-by-wire – žádná prodleva – „jak to otočíte, takové to máte“. V případě palivových map vyšla najevo poměrně nečekaná skutečnost. Se zvolenou a teoreticky nejostřejší mapou Race je RSV nejlépe ovladatelná, nástup výkonu intenzivní, ale naprosto sametový – v tomto módu budete bezkonkurenčně nejrychlejší. Není ani divu – tři tituly RSV4 ve WSBK a ladění elektroniky lidmi, kteří na nich mají velkou zásluhu, obvykle přinesou své ovoce. Další varianty Track a Sport jsou o poznání živelnější, avšak na úkor plynulosti a tím pádem i výsledné rychlosti na závodní trati.

Žádná z map už nenabízí snížený výkon, všechny pracují pouze s jeho dodávkou, motorovou brzdou a odezvou na plyn. Vrcholem toho všeho je pak speciálně připravená aplikace pro chytré telefony V4 MP (příplatková výbava včetně hardwaru), která dokáže zaznamenat kompletní telemetrii, a dokonce vám dovolí na vybraných okruzích dolaďovat přes GPS trakci a zvedání předního kola zatáčku po zatáčce – ovládá se zcela intuitivně a bude vás bavit. 

Jedinou slabostí, která se během dopoledního kroužení v Misanu u „Aprilky“ stačila projevit, byla nervozita v přímém směru. Jakmile opustíte zatáčku, kterou následuje delší rovinka, a nestydíte se otočit plynem, okamžitě dostanete s typickým italským temperamentem nafackováno od řídítek. K odnaučení tohoto nešvaru nepomohlo ani laborování s tlumičem řízení. Částečný lék technici našli až v podobě přitvrzení zadního předpětí. Nic naplat, roviny Aprilii RSV4 nejsou vlastní, nejraději má zamotané tratě s pokud možno co nejvyšším počtem překlápěček a co nejdelším časem stráveným v maximálním náklonu. V řemesle zatáčení totiž RSV4 vyniká nad poměry a právem aspiruje na titul královny oblouku.

Seznam kapitol

Verdikt

Jako by Aprilii bylo úplně jedno, že jsou letos vody superbikového segmentu už tak dost rozbouřené. Neváhá a s novou RSV4 posílá bez uzardění do tohoto rybníčku pořádně nekompromisní tsunami. Extrémně agilní stroj stvořený pro zesměšnění zatáček všech světových okruhů bez ohledu na jejich poloměr vyniká velikostí šestistovky, silou protitankové střely a mechanickou přilnavostí suchého zipu. Nemluvě o koncertu linoucím se z jeho V4 – vpravdě nezapomenutelný zážitek.

Seznam kapitol

Rozhovor s vývojářem

PIERO SOATTI (37 let), produktový manažer, Aprilia

Mimo to, že má sympaťák Piero na starosti vývoj produktů Aprilie, je také velmi zapálený motorkář-cestovatel, který ročně najezdí desítky tisíc kilometrů (nejraději prý na Caponordu nebo Tuonu!). Jeho další velkou zálibou je motocyklová technika – ideální předpoklad pro to, abychom se ho zeptali na pár zajímavostí okolo RSV4.

Piero, RSV je ryzí závodní bike. Přiznej se, jak moc jste při vývoji spolupracovali se závodním oddělením Aprilie?
Přiznávám se bez mučení! (smích) Hodně nám pomohli s celkovým nastavením biku, s naladěním šasi a zejména s kalibrací elektroniky. Dělali jsme spolu také velké množství testů na trati. Další oblastí, která nese ryze závodní DNA, je sání a výfuková soustava – třeba airbox je vlastně trochu upravený závodní z WSBK.

Co vás při vývoji potrápilo nejvíce a co jste si naopak nejvíce užili?
Velmi nám dalo zabrat tvarování předního dílu kapoty, aby měla ideální aerodynamický tvar. Bylo to neustálé přebíhání mezi počítačovou 3D simulací a testy ve větrném tunelu. To bylo určitě nejnáročnější. A nejvíce jsme si užili práci na rámu a jeho drobných vylepšeních. Odezva šasi ve spojení s V4 nám dělala velkou radost!

Nelákalo vás trochu „přifouknout“ objem motoru RSV jako u Tuona? Ducati to podobně udělala v případě Panigale. Co ty na to?
Myslím, že v Ducati měli problém, takže to museli udělat, aby v rámci silničních motorek zůstali konkurenceschopní. Takové menší podvádění. My se cítíme být konkurenceschopní i při „správném“ litrovém objemu. A také jsme nechtěli porušit spojení se světem závodů.

Proč nemá RSV4 elektronický downshifter? Některá konkurence už ho používá.
Uvědomujeme si, že je velmi důležité ho mít. Určitě jej nasadíme, ale nejdříve si chceme být jistí a provést veškeré testy jak s ohledem na funkčnost, tak zejména na bezpečnost. Techniku máme, protože ji běžně využíváme v závodech. Takže je to jenom otázka času.

Prováděli jste testy spolehlivosti motoru RSV? Kolik kilometrů zvládl?
Těch bylo! Na dynu, v běžném provozu a taky pomocí speciálního robota, který v laboratoři ve dne v noci měnil styl jízdy. Kilometry ale prozradit nemůžu…

V poslední době je hodně diskutované téma přeplňování. Uvažovali jste v Aprilii někdy nad tím, že jej použijete?
Nebudu zapírat, provádíme analýzy a intenzivně o tom diskutujeme. Je to jistě zajímavá cesta i vzhledem k vývoji elektroniky – zejména systému ride-by-wire, kterým lze dobře eliminovat prodlevu při sepnutí turba, která vlastně podobné snahy zhatila v 80. letech…

Seznam kapitol

Celkové hodnocení

4.5
Cena základního modelu 549 990,- Kč
Cena testovaného modelu 549 990,- Kč





Nahoru

Komentáře

Motokatalog
Aprilia RSV4 RF
Technické informace:
Objem motoru 999 cm3
Výkon 148 kW při 13000 ot/min
Točivý moment 115 Nm při 10500 ot/min
Galerie Podrobné info
Aktuálně
Mazda přichází s druhým faceliftem šestkového sedanu a kombi. Nový je například tvar zpětných zrcátek…

Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Další, už 28. ročník časopisu Motocykl startujeme ve velkém stylu – dvojčíslem! Najdete v něm extra…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: