MC 1+2/18 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Super Duke R po 50 000 km
Yamaha R1 po 20 letech
Ducati Panigale V4

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

Kawasaki Ninja H2/R: Přepište dějiny!

Jízdní dojmy

Možná vypadá podivně, možná si ji za bezmála milion a půl nikdo nekoupí, ale jí je to úplně jedno. Už pouhými technickými parametry zesměšňuje revoluční výkony nejnovějších superbiků. Poháněna při tom zběsilým kompresorem, otevírá novou dimenzi rychlosti. Víme, jaká skutečně je – motocyklová budoucnost ztělesněná v Kawasaki H2R.

Když jsme ji před půlrokem poprvé viděli při její světové premiéře, vypadala, jako by na piedestalu v jedné z kolínských výstavních hal přistála z jiného světa. Jen pár motocyklům v historii se podařilo vstoupit na scénu s takovou designovou originalitou a takovým výkonovým příslibem. Poprvé usedneme za řídítka pro běžný provoz homologované H2 a pak vůbec toho nejostřejšího a nejrychlejšího sériového motocyklu současnosti – H2R. Konečně zjistíme to, na co všichni čekají – jak se projevuje její bestiální motor, nakolik je stabilní její subtilní rám, jaký má charakter. Je jasné, že to bude nezapomenutelný zážitek, který se vymyká všemu, co se doposud dalo v jedné stopě zažít. Vítejte v budoucnosti na dvou kolech.

Jen se zbrojním průkazem: H2

Vrata boxu se zvedají právě v tu chvíli, když mechanici Kawasaki sundávají nahříváky ze zbrusu nových slicků Bridgestone V01 a probouzí k životu kompresorem dopované motory H2 určené pro běžné silnice. Mezi testovacími jezdci jsou zkušení mazáci třeba z britských superbiků, přesto je jasně cítit, jak během otevírání boxových vrat atmosféra v pit lane katarského okruhu houstne. Motor už při volnoběhu nahání svým ostrým zvukem strach a každé vrknutí plynu vám sevře žaludek. Přesto po usednutí za řídítka nejextrémnějšího motocyklu posledních několika let nepřichází šok, ale spíše příjemné překvapení. Jízdní pozice je totiž vcelku pohodlná – řídítka jsou o 10 mm výše než na ZX-10R.

Více vepředu jsou i stupačky, takže sedíte vcelku uvolněně, správně tvarované prolisy v 17litrové nádrži poskytují potřebné místo pro nohy, v sedle je dostatek místa, takže si rychle najdete relativně pohodlnou pozici. Spojka nevyžaduje příliš síly a zaklapnout jedničku na krátké dráze řadičky je hračka. Asfalt se rozběhne, první metry ubíhají, sen se stává skutečností.

Do šesti, možná osmi tisíc se motor projevuje zhruba jako velmi agresivní superbikový motor. Pak se ale začnou dít věci. Masivní trubicí sání na levé straně se žene do kompresoru, jehož lopatkové kolo se i při pouhých osmi tisících na otáčkoměru otočí více než 70 000krát za minutu, obrovské množství vzduchu. Tlak v hliníkovém airboxu stoupá a Kawa se s obrovskou silou a řevem žene kupředu. Pozvolný průjezd zatáčkou střídá trocha odvahy při pohybu plynovou rukojetí. Cítíte, jak zadek ujíždí, centrální pružicí jednotka má co dělat, aby na výjezdu z jedné z katarských zatáček pobrala nesmyslnou výkonovou nálož.

Nastavení pomůže uklidnit nervózní zadní kolo, ale i tak se první okruhy odehrávají v úžasu z neuvěřitelného zátahu motoru. H2 zrychluje neskutečným způsobem, motor ale poskytuje svůj obří výkon velmi pravidelně – zátah ani na zlomek vteřiny nepolevuje a přítrž mu učiní teprve omezovač u hranice 14 000 1/min.

Během jízdy je cítit, jak jednotlivé části motocyklu výborně spolupracují – integrace různých vývojových oddělení od aerodynamiky přes turbíny až po motoráře dospěla k výborně fungujícímu celku. To se projevuje i na brzdách – Bremba mají co dělat, aby okruh za okruhem zpomalovala 238 kg vážící motocykl z 300kilometrové rychlosti, ale po fadingu ani stopy. Přední čtyřpístkové kotvy se zakusují do 5,5 mm tlustých a 330 mm velkých kotoučů důrazně, ale nikoli přespříliš razantně. Brzdný bod na páčce je možná o něco měkčí, než byste čekali, přesto trefit stopu v zatáčce nedělá žádný velký problém.

Všimněte si, že na fotkách vypadá monstrum s kompresorem docela masivně a v náklonech možná až trochu těžkopádně. Samozřejmě nedosahuje lehkosti superbiku ZX-10R, přesto je přesnost H2 v náklonu opravdu velmi dobrá. Do zatáčky ji musíte nutit trochu víc než superbike, přesně ale drží zvolenou stopu – zůstává stabilní a ovladatelná i při explozi způsobené plynovou rukojetí. Je sice méně agilní než superbike, zato ale stabilnější pro přenos mohutné porce výkonu. Stabilita je potřeba, protože reakce na plyn jsou opravdu ohromující a možná až moc agresivní. To k ní ale patří, je to motocykl, v jehož sedle zažijete něco, co jste doposud za řídítky nikdy nezakusili. H2 je drsná, agresivní a velmi, velmi rychlá.

Seznam kapitol

Nová dimenze rychlosti: H2R

Všechny tyto superlativy ale záhy mizí kdesi v katarské poušti. Na řadu přichází H2R. Testování začíná tím, že mechanici jezdcům do zpocených dlaní podávají špunty do uší. Teprve pak pustí 310 koní a 165 Nm ke slovu. Nervozita je namístě, nikdo vám to na mikrofon oficiálně neřekne, ale při testech na letišti H2R dosáhla maximálky 370 km/h. Jen pro srovnání – osobní dopravní letadla se od země obvykle odlepí v rychlosti kolem 300 km/h. Oddělení aerodynamiky koncernu Kawasaki odvedlo pořádný kus práce.

Polknete naprázdno a snažíte se zapomenout na čísla, která jste právě slyšeli. Z otevřeného titanového výfuku vychází řev, který podvědomě zpomaluje vaše kroky na těch pár metrech k motocyklu. Jde z ní respekt. Na první pohled vypadá jako H2, ale dvojitý přední vstup vzduchu do kompresoru (H2 používá jen ten levý) dává tušit, že ani čtveřice stabilizačních křídel tu nebude nadarmo.

Důležité odlišnosti se týkají motoru i podvozku. Motor má ostřejší vačky, o dvě desetiny menší kompresní poměr a odlišné mapy řídicí jednotky. Výsledkem jsou šokující rozdíly – výkon větší o 110 koní (tedy 310 k při 14 000 1/min), nárůst točivého momentu o 32 Nm (na 165 Nm). Ram-air systém navyšuje za jízdy výkon dokonce na 326 koní. I proto je blok motoru dimenzován až na dvojnásobné zatížení běžného atmosférického agregátu litrového superbiku. Přitom se díky absenci homologačních dílů podařilo snížit hmotnost o 22 kg. Přepište dějiny!

Už po prvních metrech víte, že tohle tu ještě nikdy nebylo. Zrychlení je nepopsatelné – je potřeba se pořádně držet. Když na cílovce letí otáčky až k omezovači, žene se do válců vzduch rychlostí 200 litrů za vteřinu. Kompresor dosahuje při maximálních otáčkách motoru neuvěřitelných 130 000 1/min. Jen pro představu, je to 2166 otáček za vteřinu, to znamená, že obvodová rychlost 12 lopatek 69mm kompresorového kola přesahuje rychlost zvuku.

Na konci kilometrové cílovky se na displeji objevuje 332 km/h. Brzdy s ABS Bosch pracují perfektně – ve dvou impulzech cítíte práci antiblokovacího systému a ani nepomýšlíte na to jej vypnout (což je na H2R na rozdíl od H2 možné). Motocykl zůstává i při razantním brzdění v klidu. Je k neuvěření, jak může být příhradový rám z napohled tenkých trubek pevný a stabilní. To je zajištěno tím, že motor tvoří nosný prvek celé konstrukce. Výhodou je nejen úspora hmotnosti, ale také místa v porovnání s masivními páteřovými rámy současných speedbiků (ZZR1400) i superbiků (ZX-10R). Vedlejším efektem tohoto řešení je i lepší odvod tepla z motorového prostoru, takže chladič může mít při zhruba stejné velkosti jako u ZX-10R cca 1,5krát větší prostupnost, a tedy vyšší účinnost.

Podobnou efektivitu chlazení by ovšem potřeboval i jezdec, protože zátah motoru nebere v jakékoli situaci a v jakémkoli místě okruhu konce – je úplně jedno, když na výjezdu ze zatáčky zařadíte nahoru dvě rychlosti naráz. Kawa se za doprovodu charakteristického svistu kompresoru hluboce nadechuje, aby vás bez váhání vystřelila k dalšímu brzdnému bodu následující zákruty. Při krocení 310 koní vás podrží mohutná elektronická palubní výbava. Kontrola trakce je vybavena hned dvěma režimy pro závodní trať, elektronický tlumič řízení reguluje tuhost řízení s narůstající rychlostí pro co nejlepší podélnou stabilitu.

Přesto je třeba se pořádně soustředit – akcelerační drifty, razantní zvedání předního kola jsou přirozenou součástí letu na H2R. Po 15 minutách je čas se kvůli zlikvidované zadní pneumatice vrátit do boxů. I při pomalé jízdě pit lane máte pocit výjimečnosti, uvědomujete si, že tohle není jen další z mnoha přehlédnutelných a zaměnitelných motocyklových novinek. Všechno je na ní trochu jiné, z celého biku máte dojem neuvěřitelné exkluzivity. Není to ani tak kvůli jeho ceně nebo jedinečným technologiím, které tvoří jeho charakter, je to kvůli intenzivnímu zážitku výkonu, síly a dynamiky, který poskytuje. Tohle je dimenze rychlosti motocyklu, která tu ještě nikdy nebyla. Nedá se popsat, musí se zažít.

Seznam kapitol

Rozhovor s vývojářem

Satoaki Iči (43 let), vedoucí vývoje projektu Ninja H2 a H2R

O úskalích vývoje, inspiraci, technických finesách a budoucnosti přeplňování v motocyklech Kawasaki jsme pohovořili s věčně usměvavým, avšak striktně věcným vedoucím přelomového projektu v historii KHI.

Satoaki, jaká hlavní myšlenka stála za vývojem nové H2?
Chtěli jsme, aby H2 vzbudila jiné a intenzivnější emoce než obvykle novinky v tomto segmentu vzbuzují. Zkrátka, aby šokovala jak svým vzhledem a použitou technikou, tak jízdním zážitkem. Vlastně jsme do současnosti prosadili funkční schéma, jehož doba podle nás přijde tak za 10 let. A podle toho, co jsem zatím slyšel od vás, co ji testujete, se nám to podařilo!

 

Co pro tebe bylo při vývoji nejtěžším úkolem?
Rozhodně nám dalo nejvíc zabrat hledání ideální rovnováhy mezi stabilitou a ovladatelností. Při výkonu, jakým H2, respektive H2R disponuje, se totiž z těchto dvou veličin stávají vyložené protiklady. Dokonce i vývojový pilot Šigeru Jamašita, který superlativy obvykle šetří, se nechal slyšet, že H2 je to nejrychlejší, na čem kdy jel. Při jízdě se prý cítil jako součást stroje, který je dokonale stabilní i v rychlostech přes 330 km/h!

Je výkon „há-dvě-erka“ maximem, které dokážete z jeho čtyřválce dostat?
Přijde ti snad, že ho není dost? Ne, teď vážně. Naši inženýři by mohli zajít ještě dál, prostor by tady jistě byl. Ale myslíme si, že s 326 koni (max. výkon s ram-air systémem – pozn. red.) jsme přesně tam, kde chceme být.

Proč jste (podobně jako konkurence svoje hypersporty) neosadili H2 semiaktivním elektronickým podvozkem?
Podle našich poznatků nejsou v současné době nabízené semiaktivní systémy schopné dostatečně splnit naše nároky na poměr kvality a účinnosti. Podvozek KYB, který používáme, je pro H2 ten nejlepší možný.

Čím jste se nechali inspirovat v rámci designu?
Pracovně jsme to nazvali „koncept intenzivní síly“ – mix vyjádření výkonu společně s důrazem na funkční stránku věci. Také jsme se do designu snažili zakomponovat některé prvky charakteristické pro stíhací letouny – třeba přední křidélka u H2R, která potlačují zvedání předního kola ve vysokých rychlostech. Se vším jsme začínali v podstatě od nuly včetně vývoje zbrusu nové techniky. Na žádném jiném sériovém motocyklu nenajdeš tolik řemeslného umu a takovou koncentraci mezioborových znalostí.

Uvidíme v budoucnosti kompresor také na jiných Kawasaki?
Rozhodně neplánujeme omezovat kompresorovou techniku pouze na modely Ninja H2 a H2R. Už teď pracujeme na dalších způsobech jejího využití. Takže není pochyb o tom, že se máš na co těšit!

Seznam kapitol

Celkové hodnocení

4.5
Cena základního modelu 1 349 900,- Kč
Cena testovaného modelu 1 349 900,- Kč





Nahoru

Komentáře

Motokatalog
Kawasaki Ninja H2
Technické informace:
Objem motoru 998 cm3
Výkon 147 kW při 11000 ot/min
Točivý moment 134 Nm při 10500 ot/min
Galerie Podrobné info
Aktuálně
Mazda přichází s druhým faceliftem šestkového sedanu a kombi. Nový je například tvar zpětných zrcátek…

Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Další, už 28. ročník časopisu Motocykl startujeme ve velkém stylu – dvojčíslem! Najdete v něm extra…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: