MC 1+2/18 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Super Duke R po 50 000 km
Yamaha R1 po 20 letech
Ducati Panigale V4

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

BMW F 800 GS vs. Triumph Tiger 800 XCx: Jak vyzrát na BMW?

Srovnávací test

Populární malé „géeso“ má nového vyzyvatele. Triumph Tiger XCx se chce s vylepšeným motorem a bohatou off-road výbavou stát nejlepším endurem střední třídy a v přímém souboji pokořit BMW. Výsledek našeho evropského duelu bude zajímat  všechny cestovatele, kteří to s terénem myslí vážně.

Klišé o zlaté střední cestě občas prostě platí – cestovní endura do 800 cm3 nejsou jako načančané třímetrákové koráby, na kterých jste rádi, že přejedete rozbitou polní cestu, ale skutečně schopné terénní motocykly. Díky své lehké a úzké stavbě umožňují pohodlnou jízdu ve stupačkách širokému spektru jezdců a nezaleknou se ani docela těžkého off-roadu. Etalonem této třídy je oblíbené BMW F 800 GS, jehož pozice je velmi silná.

 

 

 

Jen vloni se u nás prodalo 27 těchto motocyklů. Tiger si ale vede také velmi slušně – více než dvě desítky prodaných strojů z něj dělají nejúspěšnější model Triumphu v ČR. Továrna z centrální Anglie by ráda využila obliby své osmistovky a připravila vylepšenou specifikaci XCx s jasným cílem: porazit BMW.

Vyrovnané měření sil

Triumph svůj malý Tiger pořádně vylepšil. Nejlépe vybavená verze se pyšní nejen novou kompletní elektronikou (ride-by-wire, kontrola trakce, volitelné režimy motoru, tempomat, samovypínatelné blinkry) a bytelnou off-roadovou výbavou (hliníkový kryt pod motorem, kryty rukojetí, hlavní stojan), ale především novým, nastavitelným podvozkem WP a pozměněnou charakteristikou motoru. Aby bylo srovnání fér, objednali jsme do testu podobně vybavené malé GS – vč. paketu Dynamic, paketu Komfort a lepšího sedla. Oba motocykly jsou tak nyní srovnatelné nejen výbavou, ale i cenou (BMW je o 6500 Kč dražší).

Rozdíly mezi nimi jsou však patrné na první dotek. Když usednete za řídítka BMW, hned si uvědomíte jeho sportovní ambice – nádrž i sedlo jsou pěkně štíhlé a snadno dosáhnete na řídítka. Už po prvních metrech cítíte, jak už je GS výborně vyvážené. Tiger je oproti tomu orientován spíše turisticky – nádrž je o něco širší, k řídítkům se musíte trochu víc natáhnout, i když protažená řídítka jsou v daleko lepším dosahu než na předchozím modelu. Do sedla Triumphu se vyšvihnete snáze – je totiž o tři centimetry níže než na BMW, navíc jej lze bez nářadí jednoduše snížit o další 2 cm. Výborné je také jeho polstrování – u BMW si naproti tomu musíte připlatit 2652 Kč, aby bylo pohodlí v sedle srovnatelné s Tigerem.

Pro jízdní test jsme se vydali na severovýchod Španělska do úrodného kraje Empordà. Příjemné klima rovinaté krajiny, skryté za výběžkem Pyrenejí se stále ještě zasněženými vrcholky, nám dovolí i zkraje jara pořádně vyzkoušet schopnosti obou endur. Teploty zde v těchto dnech sotva klesnou pod 10 stupňů, takže se v sedle rychle cítíme jako doma. Už po prvních kilometrech na zakroucených pobřežních silničkách si na cestě do vnitrozemí uvědomujeme, proč jsou tyto motocykly tak oblíbené: pohodlná jízdní pozice, přesný podvozek, motor, který vás nezahltí přebytkem výkonu, ale baví vás svojí agilitou a chutí do otáček – to je jednoduchý recept na úspěšné cestovní enduro střední třídy.

Seznam kapitol

Dobrý Rotax, lepší tříválec

Oba evropští výrobci ale používají při jejich stavbě odlišné ingredience. Jaké jsou rozdíly mezi twinem BMW a tříválcem Triumphu? V sérii zatáček se řadový dvouválec GS (ve skutečnosti se jedná o rakouský Rotax)    projevuje velmi schopně – od 2500 1/min s chutí do otáček a solidním zátahem proplouvá rovinatou krajinou, hlad po rychlosti se ještě zvýší ve střední otáčkové oblasti. Díky přesvědčivému zátahu si ani nevšimnete, že maximum nedosahuje ani 9000 1/min. Co ale po prvním seznámení nepřehlédnete, jsou citelné vibrace, které zvlášť od 6000 1/min nedokáže odstranit ani vyvažovací hřídel. Přesto vás ale motor svým tak trochu surovým projevem bude bavit. Agregát Tigeru je ovšem úplně z jiného těsta. Nejen díky válci navíc a technickým kořenům v supersportu Daytona 675, ale především kvůli svému příkladnému chodu. Tak kultivovaný motor jsme už dlouho neviděli – už předchozí model byl výborný, ale nynější motormanagement se třemi elektronicky řízenými škrticími klapkami propůjčuje motoru ještě jemnější charakter.

Chování tříválcového anglického gentlemana jako by na první pohled skrývalo výkonový potenciál. Motor je tak kultivovaný, že to zpočátku nevypadá na devítikoňovou převahu oproti bavorskému twinu, kterou jsme zjistili na dynamometru (viz záznam měření vlevo). Technici z Hinckley perfektně zvládli práci s elektronikou, protože výborný charakter motoru oceníte ve všech čtyřech jízdních režimech a i při agresivním silničním tempu plní tříválec nenuceně jakékoli požadavky na výkon. Od nové elektroniky jsme si slibovali i snížení spotřeby, to se ale úplně nepotvrdilo. I při normálním stylu jízdy si Tiger řekne o 0,4 litru navíc proti úspornému BMW, jemuž stačí 4,6 litru na 100 km.

Motor Triumphu je prostě lepší, BMW nicméně kontruje svými sportovními kvalitami. Čím utaženější zatáčky projíždíte, tím lépe se v sedle GS cítíte. Jasná zpětná vazba podvozku a přesnost řízení dělají z tohoto endura takřka funbike. Jednoduchá verze systému ESA (nastavitelné předpětí a odskok zadní pružicí jednotky) pracuje bez problémů a třemi možnostmi nastavení (Sport, Normal, Komfort) pokrývá širokou paletu povrchů a jezdeckých potřeb. Přední nenastavitelná vidlice taktéž odvádí velmi dobrou práci a spolehlivě vyžehlí všechny resty španělských silničářů.

Seznam kapitol

Podvozek: rozhodují detaily

U Triumphu se na podvozku odehrály velké změny – nynější komponenty od WP Suspension pracují na silnici o poznání lépe. Přední nastavitelná vidlice i zadní pružicí jednotka s nastavitelným odskokem se snáze vyrovnávají se silničními nerovnostmi. Změny pružicích elementů se projevují hlavně na vidlici. Předchozí verze byla náchylná na zatížení, což zhoršovalo cit pro vedení předního kola.

Nyní máte pocit snadnějšího řízení, které reaguje velmi pohotově a přesně. Přesto ale Triumph navzdory kratšímu rozvoru a strmějšímu úhlu řízení nestačí na lehkonohé BMW ani svojí výrazně vylepšenou ovladatelností. Na první pohled by mohla být viníkem větší hmotnost (Tiger váží o deset kg více než GS), ale není tomu tak. Hlavní příčinou lepší ovladatelnosti je totiž něco, co v technické tabulce nenajdete – rozložení hmotnosti.

Zatímco u Triumphu je přední kolo zatíženo rovnými 50 % celkové hmotnosti motocyklu, u BMW je to pouze 46 %. Malý rozdíl čítající zhruba 4,5 kg v konečném důsledku způsobuje docela odlišný pocit z jízdy – BMW působí velmi lehce a agilně, Triumph je o něco stabilnější, ale ne tak agilní, až byste stěží uvěřili tomu, že jej vede úzké 21palcové přední kolo.

Při jízdě se spolujezdcem by mělo naproti tomu BMW působit méně vyváženě, ale vliv zatížení není zdaleka tak velký, jak byste čekali. Je to díky tomu, že spolujezdec sedí na GS blíže jezdci, takže chování motocyklu při jízdě ve dvou ovlivňuje o něco méně než na Tigeru. Triumph naproti tomu sází na stabilitu – výborně drží stopu v podélném směru a jistota jej neopouští ani v náklonech. Tiger tak zdůrazňuje své cestovní zaměření, které zvládá bravurně.

Seznam kapitol

BMW udává tempo v terénu

Když odbočíme na kamenitou pistu, ukazuje se, proč je GS etalonem třídy. BMW se hravě a odhodlaně prokousává kamenitou cestou. Tady se naplno projevují kvality jeho podvozku. Vlastně těžko rozumět tomu, proč je u nás velké R 1200 GS více než třikrát prodávanější než osmistovka, na které je jízda terénem tak snadnou radostí.

Tiger se svojí robustní, bohatou výbavou do terénu dobře vyzbrojil, ale řekněme to na rovinu – na BMW mimo silnici prostě nestačí. Mód Offroad navolíte trochu komplikovaně tlačítkem na displeji, což vypne ABS na zadním kole a povolí uzdu jeho regulaci na předku, ale ani to nedokáže zastřít, že Tiger působí v terénu oproti GS trochu těžkopádně. Zatímco BMW si nechá líbit opravdu hodně, Tiger se zvlášť v těžším terénu necítí ve své kůži.

O to víc vás ale bude bavit na silnici – třeba větší přední plexi nyní funguje opravdu výborně, oceníte i maličkosti, jako např. samovypínatelné blinkry nebo tempomat. Jsou to možná detaily, ale dotvářejí celkový kompaktní obraz řady drobných, pečlivých a v důsledku velmi účinných úprav Tigeru. Tyto modifikace učinily z Triumphu výborný cestovní motocykl, přičemž největší podíl na tom má nové odpružení a ještě kultivovanější motor. Zapřisáhlí enduráci a sportovně zaměření jezdci nad tím možná ohrnou nos, ale většina jezdců spíš ocení univerzální cestovní schopnosti, vyšlechtěný agregát a bohatou výbavu schopného Brita.

Seznam kapitol

Verdikt

1. Triumph Tiger 800 XCx
Ještě lepší motor, výborně pracující podvozek a bohatá výbava překonávají sportovní kvality BMW. Nový Tiger se ještě víc orientuje na cestování než předchozí verze a získává v našem testu i díky své praktičnosti zasloužené vítězství.

2. BMW F 800 GS
Malé GS se orientuje na terén, kde má jednoznačně navrch. Což i kvůli méně kultivovanému motoru a chudší výbavě na výborné turistické schopnosti Tigeru nestačí. Endurákům to ale rozhodně vadit nebude.

Seznam kapitol

Celkové hodnocení

4.5





Nahoru

Komentáře

Motokatalog
Triumph Tiger 800 XC (2013)
Technické informace:
Objem motoru 799 cm3
Výkon 70 kW při 9300 ot/min
Točivý moment 79 Nm při 7850 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Triumph Tiger 800 XC/XCx (2015)
Technické informace:
Objem motoru 799 cm3
Výkon 70 kW při 9250 ot/min
Točivý moment 79 Nm při 7850 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Triumph Tiger 800 XR/XRx (2015)
Technické informace:
Objem motoru 799 cm3
Výkon 70 kW při 9250 ot/min
Točivý moment 79 Nm při 7850 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
BMW F 800 GS Adventure (2014)
Technické informace:
Objem motoru 798 cm3
Výkon 63 kW při 7500 ot/min
Točivý moment 83 Nm při 5750 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
BMW F 800 GS
Technické informace:
Objem motoru 798 cm3
Výkon 62 kW při 7500 ot/min
Točivý moment 83 Nm při 5750 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
BMW F 800 GS (2013)
Technické informace:
Objem motoru 798 cm3
Výkon 63 kW při 7500 ot/min
Točivý moment 83 Nm při 5750 ot/min
Galerie Podrobné info
Aktuálně
Mazda přichází s druhým faceliftem šestkového sedanu a kombi. Nový je například tvar zpětných zrcátek…

Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Další, už 28. ročník časopisu Motocykl startujeme ve velkém stylu – dvojčíslem! Najdete v něm extra…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: