MC 1+2/18 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Super Duke R po 50 000 km
Yamaha R1 po 20 letech
Ducati Panigale V4

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

KTM 1290 Super Adventure: Cestovní extratřídou

Představení

Přinášíme první jízdní dojmy z představení nejvýkonnějšího endura KTM. Zjistili jsme, kdo potřebuje 160 koní v cestovním enduru.

Nejnovější superbiky už pokořily výkonovou hranici 200 koní a zdá se, že cestovní endura nechtějí zůstat pozadu. Když KTM před dvěma roky představovala 1190 Adventure, otevřela kombinace 150 koní s 19palcovým předním kolem novou výkonovou dimenzi endurocestování. Nyní se laťka opět posunula. Do nového cestovního endura se přestěhoval dvouválec ze Super Duka o objemu 1301 cm3, který poskytuje 160 koní a vyšší točivý moment v celém otáčkovém spektru. Velký smysl to pro turistické cestování na první pohled nedává, ale z dřívějšího testování Duka dobře víme, že twin LC8 má v sobě daleko větší potenciál než jen dštít síru jako „The Beast“.

Hlavní cíl: ochočit motor

Kultivace agregátu směrem k cestovatelskému naturelu si vyžádala poměrně důkladné úpravy. Klikovka nabrala rotující hmotu, což má zajistit klidnější a plynulejší chod motoru. Plnicí kanály v hlavách obou válců byly optimalizovány a zúženy, převodovka dostala delší šestku a samozřejmě nemohlo chybět přeprogramování motormanagementu.

Všechna tato opatření měla jasný cíl: ochočit agregát ze Super Duka a rozvinout jeho cestovní kvality. Změny na motoru a převodovce samozřejmě nezůstaly bez odezvy u podvozku. Ten byl opatřen kontrolou stability MSC. Jedná se o ABS Bosch, které zabrání blokování kol při brzdění v náklonu. Systém byl představen již vloni u 1190 Adventure, nyní je však součástí zcela nového semiaktivního podvozku WP. Ten je opatřen dvěma senzory zrychlení v oblasti krku řízení a v prostoru pod sedlem, nové jsou i snímače dráhy odpružení jak u vidlice, tak zadní pružicí jednotky. Elektronika tedy v reálném čase vyhodnocuje rychlost, zrychlení, náklon i profil povrchu, aby přizpůsobila charakter podvozku jak tempu, tak stavu vozovky.

KTM se pyšní ještě jednou inovací, kterou představují adaptivní světlomety. Ty jsou integrovány zepředu do boční kapotáže a jsou rozděleny na tři samostatné reflektory, které se rozsvěcují podle úhlu náklonu (při 10° svítí jeden díl, při 20° druhý díl a při 30° náklonu celý reflektor). Osvětlení využívá informace ze systému kontroly stability a při změně světelných podmínek (např. při vjezdu do tunelu) se světla zapínají automaticky. Seznam dalších elektronických pomocníků uspokojí zřejmě i ty nejnáročnější cestovatele, seznam výbavy obsahuje takřka vše, co lze v současné době na cestovním enduru vůbec mít: vyhřívané rukojeti, kontrolu tlaku v pneumatikách, vyhřívané sedlo nebo samovypínatelné blinkry.

Z volitelné výbavy je k dispozici např. asistent rozjezdů do kopce HHC (Hill Hold Control), který zřejmě oceníte hlavně se spolujezdkyní a s plnými kufry. Další volitelnou vychytávkou je MSR, tedy regulace točivého momentu – ta zabraňuje blokování zadního kola při prudkém ubrání plynu. Škrticí klapky zůstanou mírně pootevřeny, a tak nedojde k zablokování kola (jedná se tedy vlastně o opačnou funkci vůči kontrole stability, která plyn naopak ubírá). Ačkoli seznam výbavy snad nebere konce, kupodivu tu nenajdeme třeba quickshifter, který by se k rychlému cestování docela hodil.

Seznam kapitol

Zdařilá ergonomie a překvapivá lehkost

Při usednutí za řídítka trochu překvapí na první pohled docela malé rozdíly oproti 1190, i když 30litrová nádrž je opravdu impozantní a nohy máte trochu dále od sebe. Zlepšením jsou určitě o dva centimetry širší řídítka a nové, pohodlnější sedlo. Jedničku zařadíte, ani nevíte jak, a kolos se dává s překvapivou lehkostí do pohybu. Motor je naprosto skvělý. Od 2000 1/min máte k dispozici vždy nejméně 100 Nm, přitom je ale kultura chodu opravdu příkladná. Dravý, možná až trochu divoký charakter 1190 je tentam. V oblasti otáček od 3000 do 5000, kterou při cestovním tempu využíváme nejčastěji, je výkon skvěle dávkovatelný – žádné cukání, nervozita ani trhavé reakce na pohyb plynu.

Tenhle charakter ukazuje, čeho jsou současní motoráři schopni – agregát LC8 je výsledkem velmi jemného a pečlivého ladění a na jeho jízdním projevu to je vidět. Ačkoli motor byl upraven právě pro cestovní účely, dynamika v horní oblasti otáček mu rozhodně nechybí. I když v utažených zatáčkách mezi ostrovními vesničkami horní spektrum otáček využíváme jen sporadicky. Při dalším testování doma určitě vyzkoušíme podélnou stabilitu na českých dálnicích.

Zatím se ale had testovacích motocyklů svižně a přitom s lehkostí proplétá zakroucenými asfaltkami a znovu a znovu si pochvalujeme kvality upraveného motoru. Ale zásluhu na svižné lehkosti nemá jen agregát. Svoji práci totiž výborně odvádí i podvozek. Hmotnostní rozdíl 12 kg oproti 1190 pocitově sice poznáte, přesto vás překvapí, jak snadno se Super Adventure vodí a jak neutrální zůstává v jakékoli situaci. Zajímavé je, že ani při průletu sérií překlápěček nemusíte motocykl o zdvihovém objemu malého auta nijak přemáhat. Navíc i v hlubokých náklonech se cítíte komfortně, neboť KTM nejenže zůstává neutrální, ale zvolenou stopou projíždí s naprostou precizností.

Seznam kapitol

Nový podvozek

Semiaktivní pružicí elementy pracují v porovnání s 1190 podstatně lépe – stabilita během jízdy se pocitově zlepšila, což platí i o brzdění. Díky protiponořovacímu systému anti-dive budou brzdné manévry i s bagáží a spolujezdkyní o poznání klidnější. Rozdíly mezi jednotlivými jízdními režimy jsou poměrně dost zřetelné, odezva pružicích elementů je však výborná v každém módu. Při pomalé jízdě po nerovnostech můžete docela hlasitě slyšet, jak pracují ventily v přední vidlici, na funkci to ale podle techniků WP nemá žádný vliv. Celkově je překvapivé, jak málo o elektronice během jízdy víte. Podvozek se velmi jemně a citlivě přizpůsobuje povrchu, přitom ale elektronika jezdce nijak nezatěžuje a prostě jen v pozadí nepozorovaně odvádí svoji práci.

Pár detailů by si nicméně zasloužilo větší péči – je například škoda, že plexi nelze za jízdy nastavit snadněji (posouvá se jednoduše rolovacími kolečky, ale na jejich odjištění dosáhnete nejlépe, pokud pustíte plyn). Jinak ale štítek funguje opravdu velmi dobře a výrazně zvyšuje komfort během jízdy.

Celkově se jedná o skvělý motocykl, který znovu posouvá laťku jak výkonu, tak komfortu. Odpověď na úvodní otázku je zřejmá, výkon 160 koní není nezbytný, ale pokud jej máte k dispozici v tak kultivované formě a v tak funkčním a komfortním podvozku, pak je jasné, že tento motocykl bude jasným konkurentem všech velkých silničních endur. Těšíme se na ostré srovnání s BMW R 1200 GS Adventure.

Seznam kapitol

Rozhovor

Thomas Kuttruf (40 let), Press & PR Manager KTM Sportmotorcycle GmbH

O dosavadním vývoji nejvýkonějšího cestovního endura z Mattighofenu i budoucnosti tohoto segmentu nejen u KTM jsme si povídali s jedním z největších profíků ve svém oboru.

Má vůbec smysl do cestovního endura použít motor o výkonu 160 koní?
Odpověď je krátká a jednoznačná: samozřejmě! O výkon nám ale v první řadě nešlo, soustředili jsme se na jízdní komfort, zátah odspodu a suverénní jízdní projev – toho jsme dosáhli díky vysokému točivému momentu. Kdybychom usilovali o maximální výkon, dokázali bychom z motoru LC8 dostat i 180 koní. Vysoký výkon je spíš vedlejším produktem, prioritní byl točivý moment třináctistovky.

Současné superbiky překonávají hranici 200 koní. Kde podle tebe leží výkonová hranice cestovních endur?
Myslím, že v budoucím vývoji úplně nepůjde o maximální výkony, ale spíše o krouťák a použitelnost výkonu. Je ale pravda, že i výkony endur se – stejně jako u superbiků – stále zvyšují. Nárůst výkonu bude nejspíš pokračovat, i když v popředí bude vždy hlavně termodynamická efektivita, spotřeba a použitelnost výkonu.

Co bylo těžištěm a hlavním záměrem vývoje Super Adventure?
Měli jsme několik cílů, které se dají shrnout takto: postavit cestovní enduro, které využije špičkový motor i podvozek a bude odpovídat naturelu KTM. Chtěli jsme přinést radost z jízdy kombinovanou s komfortem, který doposud v této třídě endur zdaleka není standardem.

Můžeš popsat největší výzvu, resp. problém, který jste museli při vývoji Super Adventure řešit?
V případě 1290 bylo největší výzvou integrovat celou řadu inovativních řešení do jednoho funkčního celku. Samotný vývoj probíhal bez komplikací, hojně jsme využívali i bohaté zkušenosti z projektu KTM 1190.

Výbava Super Adventure je opravdu dost bohatá. Přesto chybí quickshifter. Bude součástí doplňkové výbavy?
Na to máme speciální oddělení, které nezávisle pracuje na vývoji nejrůznějšího příslušenství. Naší zásadou ale je, že je nabízíme teprve tehdy, jestliže je zřejmý profit, který jezdci přinese, a pokud jsme si jisti tím, že je to krok správným směrem.

Modelová řada Adventure nyní zahrnuje čtyři motocykly, z nichž je pouze jeden nabízen ve sportovnější verzi R. Bude v této variantě nabízena i 1290 a menší 1050?
Všechny modely Adventure jsou poměrně jasně profilované a oslovují široké spektrum jezdců. KTM 1190 Adventure R zastupuje extrémní off-road variantu a uspokojuje tak konkrétní skupinu pilotů. Další erkové modely tedy neplánujeme.

Seznam kapitol

Celkové hodnocení

4.5
Cena základního modelu 492 990,- Kč
Cena testovaného modelu 492 990,- Kč





Nahoru

Komentáře

Motokatalog
KTM 1290 Super Duke R (2015)
Technické informace:
Objem motoru 1301 cm3
Výkon 132 kW při 8870 ot/min
Točivý moment 144 Nm při 6500 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
KTM 1290 Super Adventure
Technické informace:
Objem motoru 1301 cm3
Výkon 118 kW při ot/min
Točivý moment Nm při ot/min
Galerie Podrobné info
Aktuálně
Mazda přichází s druhým faceliftem šestkového sedanu a kombi. Nový je například tvar zpětných zrcátek…

Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Další, už 28. ročník časopisu Motocykl startujeme ve velkém stylu – dvojčíslem! Najdete v něm extra…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: