Honda VFR800F vs. 1200F: Souboj techniky

Honda začala vidlicový čtyřválec používat v závodních strojích už v roce 1979, o tři roky později našla na tehdejší dobu odvážná konstrukce své místo i v sériových strojích. Za více než tři desetiletí se objevil bezpočet modelů – objemy se pohybovaly od čtyřstovky (VF400F) až po třináctistovku (CTX1300), motory byly uložené podélně i příčně. Když byla roku 1986 představena VFR750F (RC24), byl položen základ zcela nové třídy – sportovního cesťáku, který v pohodě umožňoval svižnou, až sportovní jízdu, a to i ve dvou a na dlouhé vzdálenosti. VFR se také postupně staly synonymem pro trvanlivou techniku, což platí i pro zcela nový model VFR800F i větší VFR1200F, která je nabízena od roku 2010.

Základem pro VFR800F je model RC46/II z roku 2002 – pod elegantní kapotáží se tedy skrývá dvanáctiletý agregát. Systém V-TEC byl ovšem výrazně přepracován. Do 6500 1/min jsou funkční pouze dva ventily na válec, následně se zapojí další ventilový pár. Zapojení druhé ventilové řady nyní probíhá pěkně plynule bez cukání. Motor se vyznačuje velmi kultivovaným chodem, jemně a snadno se vytáčí až k pětimístným otáčkovým hodnotám. To vše doprovází skvělým zvukem. Motor na vás zapůsobí, svojí elasticitou ale rozhodně neohromí. Dvanáctistovka jde naproti tomu suverénně za plynem v jakékoli situaci, mezi 3500 a 5500 1/min je nárůst výkonu snad až příliš ostrý. Zvuk čtyřválce s ojničními čepy přesazenými o 28 stupňů je ale dost nevýrazný. Sound osmistovky se vám bude líbit víc.

Při běžném tempu si „dvanáctka“ řekne na okreskách zhruba o litr na 100 km navíc (kolem 5,5 l), menší VFR má ale kupodivu o 2,5 litru větší nádrž. VFR1200F je také docela dost těžká – ručička váhy ukazuje 289 kg, i když 10 kg zde připadá na dvouspojkovou převodovku DCT, za kterou si připlatíte 25 000 Kč. DCT vyřeší řazení za vás, pokud byste však chtěli sami měnit rychlosti, je to možné tlačítky na řídítku. Automatiku je možné používat v režimu D nebo S. Na kardanu je zase potěšující minimální údržba oproti řetězu osmistovky, jenže za studena je téměř třímetrákový motocykl poměrně těžké byť jen vytlačit z garáže.

Dvanáctka s DCT vyjde na 400 000 Kč, VFR800F si ale svoji eleganci také nechá zaplatit – se sadou tří kufrů (za 43 752 Kč) stojí více než 363 000 Kč (VFR1200F bez DCT a kufrů pak vyjde na 374 900 Kč). Jenže i když jsou si cenově blízko, pocity z menší VFR jsou lepší. Řídí se snadněji, úzká stavba zaručuje pocit lehkosti a její chuť do zatáček je až neuvěřitelná (viz test, kdy jsme s ní jezdili na okruhu v Sosnové). V náklonech se chová jistě a naprosto precizně – jako na kolejích.

Odpružení reaguje velmi přesně, vyžehlí všechny nerovnosti a klasická přední vidlice funguje prvotřídně. Dvanáctistovka má vpředu obrácenou vidlici a během jízdy je rovněž dobře stabilní. Zadní pružicí jednotka reaguje ale na nerovnostech i kvůli těžkému kardanu v kyvce o něco nervózněji. Na nerovnostech se v zatáčkách navíc projevuje výrazná tendence k narovnání, totéž platí, i když vezmete za brzdu. Větší VFR je vybavena kombinovaným brzdovým systémem – když sešlápnete brzdový pedál, stisknou přední kotouč dva ze šesti pístků. Osmistovka má naproti tomu oddělený brzdový systém a vyžaduje při brzdění více síly na páčce. S menší VFR díky užší stavbě lépe splynete, k řídítkům je však třeba se dost natáhnout (ale Honda nabízí distanční podložky, které řídítka přiblíží o 1,5 cm). Ergonomickou výhodou je i nastavitelné sedlo (byť složitěji s pomocí nářadí).

Jízdní pozice daná konfigurací trojúhelníku stupačky – řídítka – sedlo je na obou VFR docela podobná. Na větší však sedíte o něco rovněji a především je nutné mít kolena dále od sebe, což není úplně příjemné. Dvanáctka je širší, i když zadní dvojice válců je užší. Nepříjemný je i větrný štítek, vzduch jej obtéká tak, že vám neustále nepříjemně fouká na krk. Menší VFR působí i díky LED světlometům hodnotněji. Cítíte se na ní exkluzivněji, což registrujete i v zaujatých pohledech okolí. Je rozhodnuto.

Závěr

VFR800F je podle nás sportovnější a atraktivnější motocykl. Jízda s ní je plynulejší a uvolněnější, přesto zanechá hlubší dojem. A to i navzdory tomu, že elasticitou si vás rozhodně nezíská. Dvanáctistovka je co do jízdní dynamiky sice úplně někde jinde, ale je o dost těžší a svým chováním není tak přesvědčivá. Umožňuje sice volbu dvouspojkové převodovky a není o moc dražší než VFR800F, ale ve výsledku není ani lepším sporťákem, ani lepším cesťákem než její menší sestra. Ta je sice drahá, ale vzpomínáte ještě na staré 750 – např. RC36 z roku 1990? Tak její kouzlo najdete právě ve VFR800F. I proto si nás získala.