MC 1+2/18 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Super Duke R po 50 000 km
Yamaha R1 po 20 letech
Ducati Panigale V4

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

Kladivo na litrové superbiky: Ducati 1299 Panigale

Představení

Nová Panigale nehledí na sportovní reglementy a navýšením objemu přepisuje historické tabulky superbiků na značkách. První setkání s okruhovou budoucností jsme zažili v portugalském Portimau.

Necelých 90 cm3 navíc a nová elektronika oproti 1199 Panigale – nad těmito inovacemi zcela nového superbiku z Boloně by se dalo s italskou lehkomyslností mávnout rukou. Přitom se pod fešnými kapotami odehrává bez velkého přehánění motorová revoluce. Výkon 205 koní ve dvouválci a 192 kg s plnou nádrží – to jsou hodnoty, které tu ještě nikdy nebyly. Ducati jich přitom dosáhla docela pozoruhodným způsobem.

Skrytá originalita

Nejenže navýšila objem a překročila tak technické regule superbikových závodů, ale použila i docela originální řešení. Zdvihový objem je totiž možné zvýšit pouze zvětšením vrtání a/nebo zdvihu, přičemž Ducati dosáhla objemu 1285 cm3 pouze zvětšením průměru válce/pístu (+ 4 mm). Zdvih 60,8 mm dosavadního Superquadra o objemu 1198 cm3 zůstal zachován. Úprava vrtání se obvykle používá kvůli většímu průměru ventilů, u Ducati bylo toto opatření vynuceno jednak konstrukcí (motor je tak kompaktní, že zvětšit vrtání bylo jednodušší než zvětšovat zdvih), jednak požadavkem na průběh točivého momentu ve středních otáčkách.

Ventily zůstaly i při zvětšeném průměru pístu stejné, výsledkem tohoto opatření je lepší hodnota točivého momentu. 1299 Panigale zároveň dokazuje, nakolik se moderní italské motocykly za poslední dvě dekády posunuly. Posuďte sami: když porovnáme Panigale s legendární 916, vidíme, že objem za 20 let narostl o 369 cm3, výkon je vyšší o 96 koní, přitom hmotnost bez náplní klesla o 31,5 kg. Na jeden kilogram hmotnosti superbiku z roku 1994 připadalo 0,55 koně, u nejnovější Panigale je to 1,23 koně.

Výsledkem tohoto vývoje je 15% navýšení točivého momentu mezi 5000 a 8000 otáčkami oproti předchozímu modelu. Tyto úctyhodné hodnoty (max. 144,6 Nm při 8750 1/min!) by měly mít poněkud překvapivý efekt – navzdory silnějšímu motoru ve srovnání s 1199 má nová charakteristika přinést o něco snadnější ovladatelnost. Tomu samozřejmě musí pomoci i podvozek, takže byla upravena jak celková geometrie (strmější úhel hlavy řízení, nižší uložení čepu zadní kyvky), tak především nová elektronika. Podobně jako YZF-R1 využívá i Panigale inerciální řídicí jednotku.

Cíl je jasný: získat co nejpřesnější aktuální informace o poloze, rychlosti, náklonu, zrychlení i přetížení a tomu elektronicky v reálném čase přizpůsobit podvozek. Vychytávky jako ABS do zatáček, launch control, kontrola zvedání předního kola, rychlořazení DQS (i pro podřazování) jsou pro Ducati, zdá se, samozřejmostí. Panigale je nabízena ve dvou verzích. Standardní je osazena podvozkem Sachs, „esková“ verze (+ cca 130 000 Kč) má semiaktivní podvozek Öhlins, kované ráfky, tlumič řízení s elektronickou regulací a kompletní LED osvětlení.

To možná bude potřeba, protože trať v Portimau obstupují tmavé mraky a lehké mrholení jako by chtělo překazit seznámení v zatáčkách. Jízdní režim rain s výkonem 120 koní a přísnou kontrolou trakce je ovšem moc krotký i na tento nečas. Po chvíli ale mrholení ustává, takže na TFT displeji se rozsvítí režim sport a je načase pustit nejsilnější dvouválec v historii Ducati ze řetězu. Při akceleraci ze zatáček je hned poznat nárůst točivého momentu (na místech, kde byste čekali dvojku, lze akcelerovat i na trojku).

Odezva na plyn je samozřejmě brutální, ale přitom velmi přesná a precizně dávkovatelná. Kontrola trakce zasahuje nenuceně, ba až nepozorovaně, ale vždy velmi přesně. Na nerovnostech je poznat změna zadní pružicí jednotky – její reakce jsou o trošku komfortnější než na 1199. Na konci cílovky přijdou ke slovu mohutné kotvy M50 od Bremba. I když je zadní pružicí jednotka o něco komfortnější, je z ní při prudkém brzdění trochu cítit neklid. Možná je to nastavením, technici od Öhlinsu totiž rovnou doporučovali zvolit nejtvrdší nastavení v režimu race.

Seznam kapitol

Nejostřejší jízdní režim

Na ten máme odvahu, až když jsme si jisti, že mrholení bezpečně ustalo. Na TFT displeji se objevuje race, a v tu chvíli přestává sranda: vypnuté ABS do zatáček, vypnuté ABS na zadním kole, přímá reakce na plyn. Tomu všemu se přizpůsobuje podvozek, aby zvládl to, co se začne dít po přidání plynu. Superquadro se s řevem hladově žene za svým výkonovým maximem. Zátah je brutální, do 10 000 1/min vám hodlá urvat ruce. Od pěticiferné otáčkové hranice je možná 1199 o něco divočejší, na nedostatek výkonu si ale rozhodně stěžovat nebudete.

I přes svoji divokost zůstává Panigale velmi stabilní – ať už ji překlápíte z obrubníku na obrubník, tvrdě berete za brzdy, nebo razantně akcelerujete ze zatáčky. Zdá se být dokonce o něco klidnější než 1199. Musíte ji ale stále aktivně řídit, jasně určovat směr – jeden každý z 205 koní vyžaduje jasné povely. A dobrou fyzičku i cit pro rovnováhu.

V režimu race letíte na mírném horizontu cílovky portugalského okruhu ve 250 km/h po zadním a máte co dělat, abyste z 290 km/h zvládli dobrzdit do první pravé. Ale i v této chvíli je Panigale v klidu a brzdný manévr zůstává stabilní. Ale stojí to úsilí. Ačkoli 1299 působí díky vyššímu točivému momentu o něco použitelněji, díky nové geometrii precizněji, není o nic méně brutální než dosavadní Panigale. Řízení klade na piloty nároky, kterým určitě nedostojí každý. Je to exkluzivní motocykl s jasnými závodními geny. Je brutální, precizní a krásný. I po několika málo rychlých kolech v depresivním mrholení je jasné, že nálada podobná tomuto počasí možná po prvních srovnávacích testech zachvátí i zatraceně dobře vyzbrojenou superbikovou konkurenci.

Seznam kapitol

Nejdůležitější inovace oproti 1199 R

  • vrtání větší o 4 mm, o 87 cm3 větší zdvihový objem
  • výkon vyšší o 10 koní, o 12 Nm větší točivý moment
  • kompresní poměr zvýšen z 12,5:1 na 12,6:1
  • přepracované svody (ø 60 mm) a výfuk
  • o 0,5° strmější úhel hlavy řízení, o 4 mm kratší stopa, uložení zadní kyvné vidlice o 4 mm níže
  • nové ABS Bosch 9.1 MP-ABS/ME, nová řadicí automatika (i pro řazení dolů), automatická kalibrace podvozku při změně pneumatik a sekundárního převodu, DDA+ připravené pro využití GPS
  • o 20 mm vyšší plexi, nový tvar přední kapotáže s účinnější aerodynamikou, pozměněná zadní partie, frézované stupačky

Seznam kapitol

Celkové hodnocení

4.5
Cena základního modelu 552 000,- Kč
Cena testovaného modelu 680 000,- Kč





Nahoru

Komentáře

Motokatalog
Ducati 1299 Panigale S
Technické informace:
Objem motoru 1285 cm3
Výkon 151 kW při 11500 ot/min
Točivý moment 145 Nm při 10250 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Ducati 1299 Panigale
Technické informace:
Objem motoru 1285 cm3
Výkon 151 kW při 10750 ot/min
Točivý moment 145 Nm při 8500 ot/min
Galerie Podrobné info
Aktuálně
Mazda přichází s druhým faceliftem šestkového sedanu a kombi. Nový je například tvar zpětných zrcátek…

Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Další, už 28. ročník časopisu Motocykl startujeme ve velkém stylu – dvojčíslem! Najdete v něm extra…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: