MC 12/17 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Novinky 2018
Srovnání velkých cruiserů
Přestavba: Suzuki Hayabusa

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

Buell vrací úder! EBR vs. Ducati a KTM


Když před pěti roky Erik Buell oznamoval ukončení výroby motocyklů stejnojmenné značky, nikdo nevěřil, že se ještě kdy vrátí. Vždyť po 26 letech konstruktérské odvahy a designové originality nedokázalo výkladní skříň amerických sportovních motocyklů zachránit ani dlouhodobé partnerství silné značky Harley-Davidson. Jenže Erik je zpět, vloni představil první sériový superbike RX a v červnu nový streetfighter 1190SX. Nadešel čas změřit jeho síly s evropskou konkurencí.

Motocykly Buell v sobě vždy měly něco exotického, nezaměnitelného a extravagantního. Nesly jasný konstruktérský rukopis Erika Buella, který se nikdy nebál jít svou vlastní cestou, neohlížel se na zažité konvence a používal neotřelá technická řešení. Jeho hlavním krédem byla centralizace hmotnosti a minimalizace neodpružených hmot. Dnes se těmito principy ohání kdekdo, ale byly to právě motocykly z městečka East Troy, které jako první dokázaly výfukem umístěným pod motorem a nádrží v rámu uvést centralizaci do skutečného provozu. Typická přední brzda s jedním třmenem uchyceným uvnitř velkého brzdového kotouče zase snižovala neodpruženou hmotu, což mělo přinést lepší ovladatelnost. Spolu s krátkým rozvorem a strmým úhlem řízení slibovala tato originální konstrukce jasnou konkurenční výhodu. Jenže technická náročnost vždycky nefungovala úplně přesvědčivě a americkou sportovní legendu nakonec v roce 2009 položily ekonomické problémy.

Erik ovšem právě teď prožívá téměř neuvěřitelný comeback (viz oddíl níže). Se silným investorem v zádech dokázal probudit k životu novou značku – Erik Buell Racing. Nový naháč EBR 1190SX je odvozen ze sportovní kapotované verze 1190RX a na první pohled ztělesňuje myšlení amerického konstruktérského génia.

Srovnávací test

Originální technická řešení a Erikova houževnatost mají náš respekt, to ale v dnešní konkurenci velkých silných naked biků nestačí. V tomto testu proto chceme zjistit, nakolik se nový SX dokáže popasovat s Ducati Monster 1200 a rakouskou bestií KTM 1290 Super Duke R. Na první pohled to musí být nerovný boj – zázemí boloňské značky se šestnácti tituly z WSBK a mattighofenská modelová ofenziva korunovaná letošním nárůstem zisku o 40 % a zbrojením na MotoGP přece musí malou americkou továrnu jednoho zkrachovalého technického vizionáře hravě převálcovat. Přesto jsme se ale rozhodli proti sobě tyto tři motocykly postavit. Je jasné, že EBR se nikdy nebude prodávat po desítkách kusů (jako třeba Super Duke R, jehož se letos u nás prodaly téměř dvě desítky a chvíli byl dokonce vyprodaný), ale rádi bychom při srovnání zjistili, jak vlastně funguje extravagantní technika EBR v porovnání s konvenčním řešením zavedených a úspěšných modelů.

Kolik technické odvahy snese současný motocykl? Tuto otázku zodpovíme ve východofrancouzských Vogézách. Horské pásmo je protkané spíše delšími zatáčkami s dobrým povrchem, na němž mohou svalnaté motory tří velkých nakedů ukázat, co umí. KTM nastupuje na start sprintu k horským průsmykům s největším motorem. Oranžová třináctistovka svým objemem o 103 cm3 převyšuje italský dvouválec a je o 111 cm3 větší než motor EBR. Americký agregát původně pochází z dílny Rotaxu. V roce 2008 byl určen pro poslední modelovou řadu Buellů, pro jeho znovuzrození byl však převrtán z 1125 na 1191 cm3 a výroba i kompletace celé pohonné jednotky nyní probíhá přímo v závodě EBR ve Wisconsinu.

Při výkonech, kterým tyto motocykly disponují, je rozumné mít nad výrobou motoru absolutní kontrolu. Tu ovšem potřebujete i při řízení. Naše trio pořádně tahá už od 3000 1/min, nejsilněji se od nízkých otáček projevuje KTM. Už po menším otočení plynu máte k dispozici 100 Nm, které vévodu razantně vystřelí k další horské zákrutě. Díky systému ride-by-wire, dvěma svíčkám na válec a pečlivě naprogramovanému motormanagementu (režim Street a Sport disponují plným výkonem, v modu Rain je motor seškrcen na 101 k) vás rakouský dvouválec až překvapí příkladnou kultivovaností a skvělou dávkovatelností výkonu. Pečlivě naladěná kontrola trakce výborně spolupracuje s regulací výkonu – Rakušané odvedli pořádný kus motorkářské i programátorské práce.

Boloňský dvouválec se ovšem také nechce dát zahanbit. Původně pochází z Multistrady, byl však upraven (větší kompresní poměr, menší průměr sacích hrdel) pro lepší průběh výkonu a silnější nástup. V porovnání s KTM má sice o 30 koní méně a do 3000 1/min je trochu nervóznější, to ale Ducati odpustíte nejpozději na prvním výjezdu ze zatáčky. Skvělá reakce na plyn dokáže vzbudit suverénní radost z jízdy. Na palubě rovněž nechybí ABS, kontrola trakce a systém ride-by-wire.

Dvouválec EBR působí vedle elektronikou nadopovaných Evropanů trochu jako ze staré školy. Ovládání francouzských vstřikovačů Synerject funguje pěkně postaru lankem a volbu jízdních režimů byste na palubním displeji hledali marně. Ale třeba to nevadí – úsporná technická řešení jsou Buellu vlastní a alespoň se mechanický projev motoru neztratí kdesi ve víceúrovňovém menu palubního počítače.

Jenže už po první testovací jízdě je jasné, že se americký twin se svými manýry nedokáže vyrovnat evropským agregátům. Je lhostejné, kudy jedete. Ať už při jemné akceleraci z vrcholu zatáčky, sprintu při předjíždění, nebo dokonce při brzdění motorem – ve všech situacích hodnotíme projev agregátu v porovnání s KTM a Ducati jako mechanicky hrubý a až příliš bezprostřední. Motoru prostě chybí kultivovanost.

Vadí to však? Drsný projev přece k těmto bikům patří, manýry z lepší společnosti jsou v silničních soubojích k ničemu. Jenže dvouválec EBR nedokáže svoji hrubost proměnit v konkurenční výhodu. V oblasti mezi 3000 1/min a 7000 1/min nezvládá výkonově držet krok ani s Ducati, neřkuli s KTM. Motor je třeba točit, jenže ve vysokých otáčkách cítíte dost silné vibrace, což vás intuitivně nutí vzít za spojku (a že je třeba zabrat) a řadit nahoru. Výsledkem této charakteristiky je fakt, že EBR dokáže svého výkonového potenciálu využít jen obtížně. Přitom se rozhodně nemá za co stydět – motor patří k nejsilnějším dvouválcům na trhu. Což potvrzuje i naše měření, při 10 400 otáčkách dynamometr ukázal neuvěřitelných 176 koní, což je o osm, a dokonce o celých 38 koní víc, než jsme vymáčkli z konkurenčních motorů.

Tyto hodnoty zasluhují respekt, a odpovídající krocení. KTM a Ducati jsou vybaveny výborně nastavenou kontrolou trakce. Systém EBR zasahuje na dvacetistupňové škále poměrně nepřesně a nedokáže se vyrovnat sofistikovaným evropským systémům.

V táhlých i utažených horských zatáčkách je ale stejně nejdůležitější jezdecká přesnost. Musíme se soustředit a přesně vést motocykl horskou krajinou – na silnici totiž tu a tam číhají kluzké záplaty, zvlněný asfalt, nebo dokonce koleje vyjeté od náklaďáků. Nabroušené nakedy jsou tu jako doma. Vzpřímená jízdní pozice zařídí dobrý přehled, díky širokým řídítkům máte biky pěkně v ruce a geometrie s lehce zatíženou přídí se postará o dostatečný cit pro přední kolo.

Horským slalomem proplouvá KTM s neuvěřitelnou lehkostí. Necítíte žádný neklid, nemusíte korigovat stopu – prostě jen zvolíte směr a jedete přesně tam, kam chcete. Super Duke R vám usnadňuje řízení, jak jen to jde – nohy nemáte nadměrně ohnuté v kolenou, řídítka jsou také v relativně pohodlné poloze, odpružení je sice sportovní, ale ponechává si i svůj komfortní ráz, a ABS pracuje přesně, jak má. I když jedete velmi rychle, máte pořád pocit, že se jen vezete.

Jízda na Ducati vás bude také bavit. A nemusí se hned jednat o našlapanou (a o víc než 70 000 Kč dražší) verzi S. Odpružení Kayaba a Sachs (oproti Öhlinsu), nižší řada brzd Brembo a lité ráfky (namísto kovaných) vám radost z jízdy nepokazí. Monster se s přehledem vyrovnává s nerovnostmi, nechá se s lehkostí překlápět a líbilo se nám třeba i pohodlné sedlo. Pocitově jsou rozdíly oproti dražší verzi minimální. Výrobce navíc u „eska“ deklaruje o 10 k vyšší výkon, měření standardní verze ale prokázalo 138 koní (oproti udávaným 135), takže výkonový rozdíl nakonec reálně čítá sedm koní. Co nás překvapilo, je změna chování Monsteru. První stroje vykazovaly drobnou počáteční neochotu k zatáčení, kdy po několika stupních náklonu najednou motocykl jako by padal do zatáčky. To nyní navzdory stejnému obutí zmizelo, takže Monster suverénně vedete náklonem, řízení zůstává ve všech fázích neutrální, čitelné a ani při brzdění v zatáčce nevykazuje motocykl tendenci k narovnání. Ve srovnání s KTM je nicméně přední vidlice trochu měkčí, podvozek na nerovnostech o něco nervóznější a volnost náklonu menší – celkový jízdní projev Ducati to ale nijak zásadně nekazí.

Série horských zatáček může být tou nejlepší příležitostí, jak ukázat schopnosti EBR. Na první pohled musí americký svlečený superbike evropské duo jasně deklasovat – nejstrmější úhel hlavy řízení, nejkratší rozvor a o zhruba deset kilo nižší hmotnost jsou ty nejlepší předpoklady, jak demonstrovat schopnosti amerických sportovních biků.

Svůj sportovní charakter bere SX opravdu vážně, pokud odhlédneme od můstku vidlice se širšími řídítky a krapet měkčí zadní pružicí jednotky, odlišuje se naked bike od svého superbikového sourozence RX vlastně jen absencí kapotáže. Ergonomie je tak zvláštním mixem naháče a superbiku – širší řídítka jsou sice o 30 mm výše a dosáhnete na ně docela pohodlně, ale stupačky jsou k sedlu nejméně o 40 mm blíž než u konkurence, takže musíte pořádně ohnout nohy. Výrazně sportovnější je i podvozek. Přední vidlice Showa funguje velmi dobře, správně reaguje na zatížení a poskytuje odpovídající odezvu. Přímo přikloubená zadní pružicí jednotka od stejného dodavatele jako by z oka vypadla superbiku. Sice má měkčí pružinu, ale i když jsme o jednu otáčku povolili tahový útlum, zadní kolo má tendenci odskakovat. Čím horší je povrch, tím menší je ochota SX k zatáčení.

V dlouhých táhlých zatáčkách, kterých jsme na 77 km dlouhé Route des Crêtes proletěli bezpočet, je EBR správně stabilní a přesně drží zvolenou stopu. Jenže jakmile přijdou ostré horské vracečky, charakter podvozku se změní – najednou je těžké číst jeho chování, přitom neustále cítíte mírnou nestabilitu. Je to zvláštní, právě v nejpomalejších zatáčkách by měla radikální konstrukce těžit z krátkého rozvoru, strmého úhlu řízení i nižší hmotnosti. Nejen že se papírové předpoklady k obratnosti v nízkých rychlostech nepotvrdily, překvapilo nás rovněž to, že EBR je navzdory své konstrukci naprosto stabilní ve vysokých rychlostech (maximálka 266 km/h) v přímém směru.

EBR prostě umí překvapit – jako třeba tím, že při ubrání plynu slyšíte bzučení kladky řetězu sekundárního pohonu nebo že ventilátory chlazení běží, i když zastavíte a vypnete zapalování. Třeba relativně velký poloměr otáčení vás tak nejspíš vůbec nevyvede z míry. Sedmnáctilitrová nádrž je totiž umístěna v rámu, což znamená jeho širší stavbu už u krku řízení, takže dorazy neumožňují kdovíjak velké vytočení řídítek. Technickou lahůdkou je ovšem přední brzda. Kotouč o úctyhodném průměru 386 mm je přišroubován k okraji ráfku a osmipístkový brzdič Nissin se do něj zakusuje zevnitř. Toto originální řešení má teoreticky hned několik výhod: kotouč se díky většímu obvodu rychleji chladí, díky vyšší obvodové rychlosti by měla být brzda lépe dávkovatelná a v porovnání s dvoukotoučovou brzdou se ušetří i hmotnost, což má díky menší rotující hmotě zlepšit ovladatelnost. Bez ohledu na praktickou funkci je vizuální dojem opravdu impozantní – a to i navzdory tomu, že tu stále nenajdeme ABS, což by ocenili i zkušenější jezdci.

Brzda funguje dobře, teprve při opravdu krizovém, agresivním brzdění je třeba vzít za páčku o něco víc. Jen při tom nejprudším zpomalování možná ucítíte, jak má jednostranná brzdná síla velmi mírnou, ale přesto znatelnou tendenci táhnout řídítka doleva. Brzdný výkon je srovnatelný s běžnou dvoukotoučovou brzdou. Účinek zůstal během testu stabilní – na okreskách i horských cestách se ani při velmi rychlém stylu jízdy neprojevovalo vadnutí brzd. Díky úspoře hmotnosti můžete tu a tam díky lehčímu předku cítit lepší ovladatelnost – bohužel celkový charakter podvozku nedokáže tuto výhodu řádně využít.

Před závěrem tohoto testu trochu přiostříme. Horskými průsmyky jsme dosprintovali až do vesničky Villars-sous-Écot, u níž je známá motardová trať, kde se jezdí francouzský mistrák v supermotu. Vyrážíme na dráhu s úmyslem ověřit pocity z vogézských cest s kolenem na asfaltu. Úzký, zatáčkovitý okruh je pro naše biky pořádnou výzvou. Super Duke R se hbitě proplétá zatáčkami a nenechává nikoho na pochybách o tom, kdože tady suverénně ovládá celou trať. KTM si ale za své schopnosti nechá zaplatit – oproti Ducati stojí o cca 66 000 Kč víc. Monster při agresivní jízdě brzda-plyn a těch největších náklonech v porovnání s rakouským vévodou trochu znervózní. Odpružení (zvláště přední vidlice) a menší volnost náklonu nastavují Ducati limity snaze předstihnout KTM. Pokud ale zůstanete na běžné silnici, bude Monster také výborným bikem. EBR dvěma evropským dvouválcovým svalovcům, kteří s řevem opanují malou trať schovanou v lesnatém podhůří francouzského výběžku Jury, jednoduše nestačí. Potvrzuje se tu náš dřívější dojem – hrubší projev motoru a nervózní podvozek v úzkých vracečkách ztěžují řízení a kazí radost z jízdy. Teoreticky měl mít EBR díky své neotřelé koncepci navrch, v praxi však nedokázal svých konstrukčních výhod využít.

Erika Buella čeká ještě dlouhá cesta, neboť nyní se nemůže spolehnout na motory Harley-Davidson, které v Buellech dokázaly překvapit svou dynamikou a kultivovaností. Prostor pro zlepšení tu jistě je, 1190SX musí ovšem čelit konkurenci, která je zatraceně dobrá a nikomu rozhodně nic nedaruje – Monster a Super Duke R patří k nejlepším bikům třídy. Americký „superfighter“, jak jej jeho konstruktér sám označuje, odjíždí z testu poražen, ale přesto se vztyčenou hlavou. Z tohoto motocyklu jasně cítíte houževnatost i odvahu, které Erik Buell uplatnil při jeho stavbě. EBR 1190SX je ztělesněním konstruktérské svobody, která se dnes už nevidí. Víc než kdy jindy proto platí: sláva vítězům, čest poraženým.

Seznam kapitol

Erik Buell: „Nevzdám se!“

Proč Erik Buell staví motocykly jinak než ostatní.

Pro Erika Buella to byla onoho podzimního dne před pěti lety jedna z nejtěžších chvil v jeho životě. Zlomeným hlasem do kamer oznamoval, že se  management Harley-Davidson „rozhodl nepokračovat ve výrobě motocyklů Buell.“

Bylo to překvapení i pro Erika, měl za sebou prodejní úspěchy zcela nové řady XB, které ještě víc využívaly centralizace hmotnosti (olejová nádrž v kyvce), a už dva roky se prodával superbike 1125R s novým motorem Rotax. Erik tak dokázal v čele vývojového oddělení zúročit nejen mnohaleté zkušenosti z vlastní závodnické kariéry, ale i navrhování podvozků pro H-D. Měl za sebou 11leté partnerství s Harleyem a čtvrtstoletí neutuchajících pokusů o naplnění svých představ dokonalého sportovního motocyklu.

„Erik vždy vycházel ze svých vlastních závodních zkušeností a motorkám zasvětil celý svůj život – není pro něj nic důležitějšího,“ vysvětluje v telefonu Ingo Figgen, který prodává EBR zhruba 30 km od českých hranic v saském Dippoldiswalde a rád by vybudoval prodejní síť Erik Buell Racing i u nás. „Vždycky se díval na věci jinak, nikoho nekopíroval, bylo mu jedno, jaké motocykly staví ostatní. Hledal vždy svoji cestu,“ charakterizuje Ingo esprit, který je spojen i s EBR. Krach v roce 2009 v důsledku ekonomické krize jej však nezlomil. Dál nabízel ryze závodní bike na bázi Buellu 1125R a před dvěma roky doslova ze země vydupal superbike 1190RS. Nadějný obrat k lepšímu nastal vloni, kdy indický výrobce motocyklů a skútrů Hero koupil za 25 milionů dolarů 49,2 % akcií EBR. Erik ale moc dobře ví, že silný partner sice dodá peníze, vizi a touhu k jejímu prosazení musí mít především on sám. Podle všeho mu nápady rozhodně nechybí; připravuje nový roadster a před pár dny bylo oznámeno, že chystá první cestovní enduro AX s hrdým emblémem EBR na nádrži.

Seznam kapitol

Výsledek testu

1. KTM 1290 Super Duke R
Prvotřídní podvozek a kultivovaný motor jsou takřka v perfektním souladu. Super Duke R zvládá skvěle jak výletní tempo, tak agresivní závodní rychlost. A ostatním dvěma bikům nedává žádnou šanci.

2. Ducati Monster 1200
Dobře se řídí, má dost síly a je až překvapivě komfortní – Monster dokáže z velkoobjemového dvouválce vytěžit opravdu hodně. Není tak rychlý jako KTM, pocitově vás ale uchvátí stejnou měrou.

3. EBR 1190SX
Příčinou porážky není extravagantní technika. EBR ztrácí body v ergonomii, naladění podvozku a především hrubém projevu motoru. Je to trochu škoda, protože originální technika fascinuje jako nic jiného.

Seznam kapitol

Celkové hodnocení

5





Komentáře

Motokatalog
Ducati Monster 1200 S (2015)
Technické informace:
Objem motoru 1198 cm3
Výkon 107 kW při 8750 ot/min
Točivý moment 125 Nm při 7250 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
EBR 1190 SX
Technické informace:
Objem motoru 1191 cm3
Výkon 128 kW při 11000 ot/min
Točivý moment 138 Nm při 8200 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
KTM 1290 Super Duke R (2015)
Technické informace:
Objem motoru 1301 cm3
Výkon 132 kW při 8870 ot/min
Točivý moment 144 Nm při 6500 ot/min
Galerie Podrobné info
Aktuálně
Mazda přichází s druhým faceliftem šestkového sedanu a kombi. Nový je například tvar zpětných zrcátek…

Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Výkřik „Madonna mia!“ podle výkladového slovníku vyjadřuje překvapení nebo silné emoce. A právě…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: