MC 1+2/18 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Super Duke R po 50 000 km
Yamaha R1 po 20 letech
Ducati Panigale V4

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

Moto Guzzi V7 vs. Yamaha SR400: Downtown

Srovnávací test

Všichni sníme o dlouhých cestách, nekončících jízdách dalekou krajinou, o návratech na místa a k lidem, kteří se nám dostali pod kůži. Nicméně většinu času v sedle motocyklu trávíme tam, kde žijeme – ve městech. Vybrali jsme pro vás dva biky, se kterými budou i městské jízdy radostí.

Když jsem se před lety kvůli vysněné práci v motocyklovém časopisu stěhoval do Prahy, ortodoxní bikeři mne varovali – tam nechoď, vždyť se tam ani nesvezeš. Po těch letech vím, že pravdu měli jen do určité míry. Faktem je, že jízda po více či méně ucpaných tepnách velkoměsta k dennímu chlebu motoredaktora jednoduše patří – cesta do práce a zpět, schůzky, vyzvedávání, tankování, mytí a následné vracení testovacích motocyklů a v neposlední řadě to nejdůležitější, jejich fotografování. O testování záměrně nehovořím, jezdíme především o víkendech. Ne vždy jde vše dle plánu a ne vždy je prostor nafotit motocykl na tyto stránky tam, kde by si to opravdu zasloužil a redaktor přál. Umění věčného kompromisu, umění možného, zvrtávající se tu a tam v umění přežít.

Ne tak v případě Guzzi V7 a do Evropy se znovunavrátivšího evergreenu Yamahy SR400. Město je jejich revírem, cítí se tu dobře a umějí se v něm orientovat ležérně a s nadhledem. Město jim navíc velmi sluší, v podvečerním světle před kavárnami jsou sexy. Oba biky rozdávají pohodu – dobře se na nich sedí, zcela intuitivně se ovládají, jsou hravé a jedou přesně tak akorát. Každý svým vlastním způsobem – Guzina evokuje dlouhým rozvorem (1449 mm) a nízkou stavbou sportovní modely značky vyráběné v Mandellu v 70. letech a ve srovnání s Yamahou se sportovně také chová. Brzdy jsou moderní a účinné, od sezony 2015 dokonce s ABS. Každou Guzinu dělá motor a i tenhle 48koňový drobek dává s typickým pleskající brbláním najevo svou radost v libovolných otáčkách. Pětikvalt je přesný, chod řadicí páky delší, spojka jde zlehka. Na objemovou kategorii do 750 cm3 se dnes pohlíží s despektem jako na začátečnickou, my si myslíme, že to není fér. Až na nepříliš harmonicky sladěný podvozek – příliš měkká přední vidlice nekoresponduje s příliš tuhými zadními pružinami – je Guzzi dospělým motocyklem každým coulem.

Definovat proto V7 Stone pouze jako švihácký bike do města by bylo krátkozraké. Funguje velmi dobře i na výletech za ním, po dovybavení postranním brašnami neztrácí eleganci ani na dlouhých alpských cestách, které si nyní s 22litrovou ocelovou nádrží může skutečně dovolit. Ale hlavně: miluje zatáčky! Pomalé, rychlé, ostré nebo pozvolné oblouky, uzoučké pneumatiky (vpředu 100/90-18, vzadu 130/80-17) se dokáží zakousnout do jemných pórů asfaltu s nebývalou houževnatostí. Ať jste v tomto okamžiku retro v otevřené helmě, nebo jindy celí v kůži a integrálce, budete si je vychutnávat a překlápět 206 kg vážící stroj (s plnou nádrží) jako surfové prkno na té pravé vlně. Navzdory nebo paradoxně možná díky letité technice dává V7 více opravdového motocyklového feelingu než lecjaké moderní 200koňové žihadlo.

O takové porci výkonu si může 24koňová Yamaha opravdu nechat jenom zdát. Dokonce i Guzzi a zátah jejího archaického podélně uloženého twinu působí ve srovnání s SR pocitově jako superbike. Jenže „eserko“, jak se mu u nás důvěrně přezdívá, může kontrovat neméně silným kalibrem – svou autenticitou. Na rozdíl od všech moderních motocyklů sklouzávajících se na populární retrovlně nemá SR s nostalgickým ohlédnutím nic společného – Yamaha skutečným youngtimerem opravdu je. Vyrábět se začala v sedmdesátém osmém a s nadsázkou můžeme tvrdit, že stejná se vyrábí dodnes. Pro Evropu to sice byla vždy jen objemová varianta s 500 cm3, tu s litými koly a kotoučovou brzdou, tu s drátěnými a krásnou dvouklíčovou brzdou bubnovou. Obě brzdily víceméně stejně a dlužno dodat, že i na dnešní poměry s překvapivou účinností, proč to tedy dramaticky měnit. Náhrada karburace za moderní jednotku vstřiku plnící legendární vzduchem chlazený jednoválec (pohánějící také neméně legendární XT500) byla naopak změnou zcela neodkladnou – právě v důsledku neplnění přísných emisních norem se v Evropě karburátorové SR v posledních letech nabízet nemohlo.

Pro japonský trh však výroba běžela naplno a letos v ČR představený motocykl z původní japonské 399cm3 verze vychází. Autentická je také pětistupňová převodovka, o přesnosti té mandelské (sic!) si může nechat zdát. Přesto vám, stejně jako „dobové“ jízdní vlastnosti krásně měkoučkého podvozku s kroutícím se rámem, radost z pohybu v sedle nevezme. Naopak. Uličkami se proplétá s elegancí dámského jízdního kola, posaz je jeden z nejpříjemnějších, co znám, uvolněná jízda je takřka meditativní kontemplací. Každý metr vás bude bavit a každý budete mít pod kontrolou! Do té doby, dokud nezastavíte, nezhasnete motor a pak marně nehledáte elektrický startér. Ne, nemá ho, nikdy ho neměla. Jemně pravou nohou našlápnete horní úvrať (v proskleném sklíčku u hlavy válce ji lehce naleznete) a jemně se na páce zhoupnete – SR běží tradičně na první našlápnutí. My, co jsme éru našlapávání motorek nezažili nebo na ni možná raději rychle zapomněli, vnímáme práci s kickstarterem téměř jako romantické gesto. Věřte mi: po jednom dni městské jízdy byste se za červené tlačítko nestyděli. Jenže právě to dělá z SR opravdový originál – je stejné jako kdykoli předtím. Jediným drobným hendikepem může být pár koní minus, které padly za oběť euronormám.

Hlaďounký zátah jednoválce, směšná pohotovostní hmotnost 178 kg a velmi přirozené ovládání a posaz dělají z kraťoučké (rozvor 1410 mm) a drobné Yamahy do města ještě agilnějšího parťáka, než je Guzzi. Zadní bubnová brzda se dobře dávkuje a měkké odpružení žehlí zázračně i kočičí hlavy na Libeňském mostě. Na místě se s ní také lépe manipuluje, otočíte se takřka na pětníku. Střih, konec obce a tady se karta obrací – nad 120 km/h je Yamaha dýchavičná, opravdu příjemná je s ní jízda kolem stovky. Zatáčky mohou být ostré jakkoli, úzké pneumatiky (90 vpředu a 100 vzadu) vám vykrouží každý oblouk bez námahy, vždy ale platí, že lépe je pomaleji – u Guzzi je tomu přímo naopak, chtělo by se říct, a ani dálniční limity pro ni neplatí.

Jenže dnes jedeme do centra a tady se vás na výkon, počet válců a objem nikdo ptát nebude. Jediné, co se opravdu počítá, je funkčnost a s blížícím se večerem také styl – a ten mají beze vší pochybnost obě. A nikoho ani nenapadne, že jeden dvouventil je opravdovým veteránem a ten druhý si na něj tak trochu hraje. Jak Moto Guzzi V7 Stone, tak Yamaha SR400 jsou už v sérii krásně zpracovanými, dospělými motocykly, které dokáží dělat radost velmi dlouho. Doporučuji svézt se na obou, s největší pravděpodobností skončíte stejně jako já – obě vám v garáži nakonec zůstanou. A jen těžko budete mít to srdce se s jedním z nich rozloučit. Ale proč také? SR je ve výrobě již 35 let a je pořád stejně dobré, rozhodně nezestárne. A Guzziny? U nich si za nadčasovost připlácíte už v showroomu. Rozhodnout se špatně je nemožné.

Celkové hodnocení

4





Nahoru

Komentáře

Motokatalog
Moto Guzzi V7 Stone (2014)
Technické informace:
Objem motoru 744 cm3
Výkon 35 kW při 6250 ot/min
Točivý moment 58,5 Nm při 3000 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Yamaha SR 400 (2015)
Technické informace:
Objem motoru 399 cm3
Výkon 17 kW při 6500 ot/min
Točivý moment 27 Nm při 3000 ot/min
Galerie Podrobné info
Aktuálně
Mazda přichází s druhým faceliftem šestkového sedanu a kombi. Nový je například tvar zpětných zrcátek…

Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Další, už 28. ročník časopisu Motocykl startujeme ve velkém stylu – dvojčíslem! Najdete v něm extra…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: