MC 1+2/18 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Super Duke R po 50 000 km
Yamaha R1 po 20 letech
Ducati Panigale V4

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

Honda VFR800X Crossrunner: Cestou nipponské elegance

Představení

Již od představení nového Crossrunneru bylo jasné, že evoluce do té doby nepříliš populárního allrounderu je větší, než se čekalo. Vyzkoušeli jsme jej v andaluských kopcích, odkud vám přivážíme zprávu o cestovním enduru, kterému je nejlépe na silnici.

První jízdní dojmy

Život některých strojů může být podobně nelehký jako ten lidský. Rozhodně se to dá říct o Hondě Crossrunner, která si při představení před čtyřmi roky dělala zálusk na úspěch ve třídě tzv. allrounderů. Praktický bike kombinující dobré vlastnosti naháče, sports toureru a cestovního endura ovšem svým designem nikoho neuchvátil a na rovinu řečeno, žádný prodejní trhák se z něj i přes vcelku solidní vlastnosti nestal. Španělský šéfdesignér Teofilo Plaza se musel poroučet (nyní pracuje v indickém závodě Bajaj) a tým japonských inženýrů pod vedením Joičiho Inajamy (viz rozhovor ) dostal za úkol postavit na kola motocykl, který vtiskne praktické Hondě eleganci, jakou nikdy neměla.

Nový tým představil nový bike a za řídítky se hned přesvědčíte, že úpravy a změny rozhodně nebyly jen kosmetické. I ty ovšem Crossrunneru velmi prospěly – elegantní polokapotáž s ostře řezanými rysy, světla po vzoru sports toureru VFR800F a řada pěkných detailů svědčí o tom, že stroji byla věnována péče, jaká dnes rozhodně nebývá standardem. Co poznáte okamžitě, je úplně odlišná jízdní pozice. Trojúhelník řídítka – sedlo – stupačky nyní vypadá tak, že sedíte uvolněněji, podobně jako na velkém cestovním enduru. Pomáhají tomu především řídítka, která jsou o 28 mm blíže jezdci. Uvolněná jízdní pozice není ale příliš pasivní, takže jen co usednete do sedla, hned vás Honda vyzývá ke stisknutí tlačítka startéru. Je čas vyrazit.

Honda Crossrunner projde v sezoně 2015 dlouhodobým testem časopisu MOTOCYKL!

Když záhy opouštíme pobřeží Costa del Sol a míříme do španělského vnitrozemí, v zakroucených úzkých cestách se naplno ukazuje funkčnost ergonomie. Crossrunner se velmi snadno vede (i díky o 88 mm širším řídítkům), sedíte vzpřímeně, máte široký výhled do okolí a nikdy vás neopustí pocit, že jste pány situace. Delší rozvor zajišťuje stabilitu v přímém směru (překvapila mne též nízká citlivost na silný boční vítr) a pozměněná jezdecká pozice spolu s přepracovaným odpružením zajišťují agilitu, kterou v sérii španělských okresek potřebujete jako sůl. Je to zvláštní – rozvor je delší, úhel řízení větší, přesto se motocykl řídí s hravostí a lehkostí, jaké byste nečekali. Všimněte si, že na fotkách vypadá Crossrunner vzhledem k mé výšce 173 cm jako docela velký kus železa. Tomuto dojmu ale vůbec neodpovídá pocit během jízdy. Ani ve velmi malých rychlostech (otáčení na úzké cestě do protisměru) nemáte pocit vratkosti nebo nějaké těžkopádnosti. Těžiště biku se sice kvůli delším drahám odpružení zvýšilo, celkové vyvážení je však opravdu prvotřídní. Příčina pocitové lehkosti spočívá i v přesunutí chladičů z boků kapotáže do přední části – motocykl je štíhlejší a působí tak hbitěji.

Během jízdy se vám při pomyšlení na podvozek honí hlavou různé myšlenky, všechny však krouží kolem jeho nekomplikovanosti a neutrality. Řízení zůstává agilní, ať už jedete pomaleji a třeba se kocháte výhledem na hřebeny Sierry de las Nieves, nebo agresivně stíháte zatáčku za zatáčkou. Geny ze sports toureru VFR800F poznáte v chuti do rychlosti. Ba dokonce bych řekl, že Crossrunner vás k svižné jízdě svým nekomplikovaným řízením a pohodlným posazem vyzývá ještě o krapet výrazněji než přece jen trochu těžkopádněji působící kapotovaná sestra. Vpředu je klasická vidlice, která sice vypadá jednodušeji než obrácená, na odezvě a citu pro přední kolo ale nějaké kompromisy rozhodně nepoznáte. Opět se potvrzuje, že nezáleží ani tak na technickém řešení, jako spíše na tom, jakou práci konstruktéři odvedli. Až překvapivě přesný podvozek nedělá z jízdy žádnou vědu a poskytuje vám právě tolik informací, kolik potřebujete. Ke vstřícnému naturelu se svým charakterem hodí i brzdy. Je zajímavé, že Honda opustila kombinovaný brzdový systém. Nicméně i při manuálním ovládání obou brzd oceníte výbornou dávkovatelnost (hlavně vpředu) a rozumně zasahující ABS.

S „véferem“ sdílí nový allrounder i své čtyřválcové srdce. Vidlicový motor byl výrazně přepracován už vloni pro modernizovaný sports tourer – změny se tehdy dotkly hlavně systému VTEC a ovládání plynu ride-by-wire. Cílem VTECu má být spojení původně protichůdných požadavků kladených na vysokootáčkové motory – dostatek síly v nízkých a vyšší výkon ve vysokých otáčkách. V nízkých a středních otáčkách je válec vyplachován jen dvojicí ventilů, v 6500 1/min pak systém VTEC zapojí další dva ventily na válec. Achillovou patou tohoto systému je přechod z dvou- do čtyřventilového režimu. Předchozí motor byl charakteristický znatelným výkonovým skokem. Možná jste zaslechli ty nekonečné diskuze o tom, co se stane, když VTEC sepne v zatáčce. V těchto debatách nešlo zakrýt určitou obavu z cuknutí motoru a narušení celkové stability jízdy. Přechod mezi dvou- a čtyřventilovým režimem je ovšem nyní naprosto lineární a nepůsobí nijak rušivě. Navíc systém vydává nebezpečně návykový ječivý zvuk, který vás bude znovu a znovu bavit. Vedlejším efektem VTECu pro mě nicméně bylo, že motor pocitově vyžaduje vyšší otáčky, takže je třeba jej točit. Nicméně se to nijak zásadně nepodepsalo na spotřebě, která se během dost svižné jízdy pohybovala kolem 6,5 litru na 100 km.

Nejen při vyšších rychlostech oceníte přední plexištítek, který se sice nedá nastavit a vypadá dost jednoduše, kupodivu ale funguje velmi dobře (horní hrana nepřekáží ve výhledu a i přes své malé rozměry výrazně zlepšuje aerodynamiku). Pokud preferujete opravdu sportovní jízdu, přijde vhod sériově dodávaná dvoustupňová kontrola trakce, kterou můžete vypnout způsobem, jejž nelze přehlédnout. Nadměrný vypínač na objímce je tak velký, že by jej ze svého pohodlného sedla mohla ovládat i spolujezdkyně. Ovladače jsou jinak nicméně v pořádku – potěší nastavitelné páčky i vyhřívané rukojeti a pod dvojdílné sedlo se vejde víc než jen povinná lékárnička. Příjemným detailem je správně fungující automatické vypínání blinkrů (elektronika pozná, že dokončíte zatáčení, ze shodné rychlosti otáčení obou kol, která je v náklonu rozdílná).

I na tomto detailu je dobře vidět péče, která byla novému Crossrunneru věnována. Potěší vás výborným zpracováním, promyšlenou ergonomií, konečně pořádně fungujícím systémem VTEC a připravovanou širokou nabídkou příslušenství.

Když sjíždíme zpátky k pobřeží, nechce se mi věřit, že celodenní testování je u konce. Crossrunner je bike, který vás jen tak nepustí ze sedla, vyzývá vás znovu odbočit směrem ven z města a vrhnout se do změti nekonečných zatáček. Tváří se jako cestovní enduro, ale je to především silniční bike. Pro asfalt byl postaven a tam se cítí nejlépe. Jako by jeho charakter předznamenávalo už jeho představení – odhalení na Intermotu nebylo nijak spektakulární, jeho podobu jsme už stejně dávno znali. Podobně střídmě působí Crossrunner i v konkurenční modelové ofenzivě. Ovšem právě jeho nekomplikovanost a absence sebestřednosti jsou vlastnosti, kterými si vás získá. Nestrhává na sebe zbytečnou pozornost, a vy tak máte prostor si jednoduše užít každý kilometr za jeho řídítky.

Seznam kapitol

Zásadní inovace

  • o 4 k vyšší výkon, o 2,2 Nm vyšší točivý moment
  • chladič před motorem (nikoli na bocích)
  • elektronicky vylepšená charakteristika systému VTEC
  • o 25 mm delší dráhy odpružení vpředu, o 28 mm vzadu
  • jiná jezdecká ergonomie (o 88 mm širší řídítka jsou o 4 mm výše a o 28 mm blíže k jezdci, stupačky posunuté o 6 mm dopředu a o 7 mm níže)
  • sedlo výškově nastavitelné ve dvou polohách
  • podsedlový rám z hliníku (doposud z ocelových trubek)
  • o 25 mm větší světlá výška
  • o 11 mm delší rozvor
  • kontrola trakce a vyhřívané rukojeti jako standardní výbava

Seznam kapitol

Rozhovor s vývojářem

Joiči Inajama (49), vedoucí projektu VFR800X
Ve Španělsku jsme si popovídali i se šéfem vývojového týmu. Joiči u Hondy pracuje 17 let, je autorem 11 patentů a řídil konstrukci třeba populárního skútru SH300i nebo loňského modelu VFR800F.

Nakolik jste vedle silničních schopností VFR800X zachovali i chuť do terénu?
Jedná se o allrounder, ale orientovali jsme se spíš na silnici. Tomu odpovídá naladění podvozku – snažili jsme se především o co největší ovladatelnost v zatáčkách. Nicméně pokud na cestě potkáš i nějaký lehčí terén, neměl by to být problém.

V segmentu cestovních biků vidíme řadu novinek – např. Yamahu Tracer nebo nové modely Triumph Tiger 800. Kdo je největším konkurentem Crossrunneru?
Je pravda, že konkurence rozhodně nezahálí. Ale myslím, že Crossrunner je do značné míry jedinečný. Žádný z konkurenčních biků totiž nepoužívá vidlicový čtyřválec. Díky jeho charakteru je nezaměnitelný.

Na co jste se v průběhu vývoje soustředili především? Co vám dalo nejvíc práce?
Je pravda, že konkurence rozhodně nezahálí. Ale myslím, že Crossrunner je do značné míry jedinečný. Žádný z konkurenčních biků totiž nepoužívá vidlicový čtyřválec. Díky jeho charakteru je nezaměnitelný.Soustředili jsme se na celkovou změnu siluety biku a zvětšili jsme jeho výšku. Nejvíc času jsme určitě strávili na podvozku – jemným laděním jsme chtěli dosáhnout větší stability ve vysokých rychlostech. Proto jsme i trochu zvětšili rozvor. Chtěli jsme ale i ovladatelnost. Největší výzvou tedy bylo posílení ovladatelnosti v zatáčkách a zvýšení stability v přímém směru.

Designově se Crossrunner výrazně odvrací od svého předchůdce. Kde jste pro tuto změnu hledali inspiraci?
Je to velká změna. Chtěli jsme dosáhnout toho, aby bylo na první pohled jasné, kam Crossrunner patří – tedy do segmentu univerzálních allrounderů. Hlavní inspirací nám byl Crosstourer. Chtěli jsme designově sjednotit výraz této modelové řady.

Seznam kapitol

Závěr

Motor, který u konkurence nenajdete, na úspěch nestačí. Honda si to uvědomila a inženýři zapracovali na tom, aby jízdní pozice odpovídala svižnému cestovnímu tempu a podvozek i odpružení harmonicky ladily s konceptem biku pro každodenní radost z jízdy. Terén mu sice dvakrát po chuti nebude, ale o to lepší je na silnici. Vyzbrojen slušnou výbavou a pečlivým zpracováním chce využít svoji druhou šanci. Crossrunner tentokrát neponechá nic náhodě.

Celkové hodnocení

4.5
Cena základního modelu 324 900,- Kč
Cena testovaného modelu 0,- Kč





Nahoru

Komentáře

Motokatalog
Honda Crossrunner (2015)
Technické informace:
Objem motoru 782 cm3
Výkon 78 kW při 10250 ot/min
Točivý moment 75 Nm při 8500 ot/min
Galerie Podrobné info
Aktuálně
Mazda přichází s druhým faceliftem šestkového sedanu a kombi. Nový je například tvar zpětných zrcátek…

Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Další, už 28. ročník časopisu Motocykl startujeme ve velkém stylu – dvojčíslem! Najdete v něm extra…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: