MC 1+2/18 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Super Duke R po 50 000 km
Yamaha R1 po 20 letech
Ducati Panigale V4

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

BMW S 1000 RR: Z jiného světa

Představení

S 1000 RR bylo od počátku výkladní skříní vývoje BMW Motorrad kloubící v sobě absolutní smysl pro rychlost a nejmodernější technologie. Němečtí inženýři však neusnuli na vavřínech a naservírovali nám zbrusu novou evoluci této čtyřválcové střely. Je opravdu o tolik lepší, jak tvrdí?

Autor:Petr SlezákFoto:BMW

Jízdní dojmy

Očekávání se nezbavíte, zvláště jako nadšený okruhový hobík u novinek ze superbikové líhně jedněch z nejrychlejších motocyklů planety. Musím přiznat, že to moje bylo značné. Jak taky jinak, když dostanete možnost vyzkoušet nejmodernější litrový superbike přesně na místě, kam patří – na závodním okruhu. Čelist mi však spadla už v momentě, kdy jsem byl od motorky ještě pár tisíc kilometrů daleko.

Úplnou náhodou jsem totiž na letišti potkal profesora doktora Karla Viktora Schallera, který je výkonným viceprezidentem vývoje BMW Motorrad. Štíhlý pětapadesátiletý byznysmen v sáčku v mžiku neváhal vytáhnout svůj tablet a pochlubit se svým soukromým onboard videem z projížďky na HP4 kdesi na německé silnici. Mimo to, že měl přední kolo pořád ve vzduchu a kontrola trakce ani nestíhala blikat, pronesl během tohoto spektáklu na mou adresu zásadní tvrzení: „Doufám, že se těšíš. Nové RR je totiž ještě o kus lepší než HP4.“

Do teď se to marně snažím pochopit, ale profesor měl naprostou pravdu. Všechny vychytávky ze závratně dobré, ale taky závratně drahé HP4 nyní máte k dispozici maximálně za příplatek u nového „obyčejného“ RR. Blázinec. Ale vezměme to popořadě. Asi nejzásadnějším systémem, který si nové RR vypůjčilo od HP4, je elektronicky řízený podvozek DDC, respektive jeho idea. Protože v případě „erera“ se jedná o novou generaci, kde se vývoj dotkl jak hardwaru, tak softwaru. Vypsat změny, drobné úpravy a technikálie by vydalo na pěkně hutný traktát, proto si řekněme, že nové DDC funguje naprosto dokonale. Kdo jej vyzkouší, bude ho chtít i na svém biku. Sám jsem v souvislosti s podobnými systémy byl až doposud velkým skeptikem, RR ze mě však hodně rychle udělalo nadšence do „hejblátek“.

Naprosto odpadá nutnost hledat kompromis nastavení, podvozek se jednoduše přizpůsobí tomu, jak jedete a na čem jedete. Na brzdách se neponořuje (a že se na Monteblancu brzdí i z 290 na 50 km/h), zadní kolo neodskakuje, hrbolatá španělská trať jako by najednou byla vyžehlená jak nedělní košile. Vskutku neuvěřitelné, ale je to tak. Optimální a kontinuálně laděná přilnavost zároveň šetří pneumatiky. Ani při extrémních teplotách se nestalo, že by některá z Pirellek (Supercorsa SP ani slick SC2) byla potrhaná. Jenom mizely doslova před očima.

Ono totiž ustát nápor motoru, při jehož konstrukci si inženýři vzali za vzor raketu Saturn V… ne, teď vážně. Ustát nápor úchvatně silného čtyřválce je totiž pěkná dřina i pro ryze závodní obutí. Když už jsme u motoru, 999kubíkový „řaďák“ pro nové RR posílil o šest koní na 199 a nejen to (viz box Zásadní inovace). Pocitově má ale hodně přes 200 koní, což je v kombinaci s tím, že se ze zatáčky do zatáčky přehazuje nejméně stejně snadno jako moje závodní šestistovka, vlastně jeden velký „úlet“. Inženýři zapracovali na distribuci jak výkonu, tak točivého momentu. S 1000 RR tak znatelně posílilo ve středních otáčkách – od 7500 1/min letí křivka téměř kolmo vzhůru. Udržet ho v rukách vás bude stát pěkných pár mozolů. Naštěstí vám s tím pomůže elektronika. A ne jen tak obyčejná, ale v zásadě plnohodnotný racingový balíček. Vedle jízdních režimů – standardně Rain, Sport a Race, v závodním paketu pak i Slick a plně definovatelný User – stojí za zmínku zejména dynamická kontrola trakce DTC (součást paketu Race, ve standardu ASC) jemně doladitelná ve čtrnácti krocích.

V režimu Slick potěší vaše ego nespočtem naprosto kontrolovatelných powerslidů, kdy za sebou budete nechávat stametry černých čar – opravdu jako v MotoGP. A není se čemu divit, když s finálním odladěním systému pomáhali i střelci jako bývalý „pětistovkař“ Jürgen Fuchs, který nás shodou okolností vodil po trati – velká škola! Aby toho nebylo málo, můžete u běžného silničního „erera“ mít k dispozici také HP Gear Shift Assist Pro (paket Dynamic). Co to znamená? Kromě řazení nahoru bez spojky můžete bez jejího použití i podřazovat a RR vám ještě k tomu dá ultrapřesné meziplyny a perfektně u toho štěkne – za celý den na okruhu jsem po spojce sáhl jen při rozjezdu a zastavení. Uf! Když na palubě máte takhle funkční a zábavný systém rychlořazení, přestane vám vadit i to, že páčka spojky neumožňuje nastavení. Což by u biků téhle třídy mělo být samozřejmostí. Co vás však obměkčí, je chytře vymyšlená řadička, která umožnuje obrátit směr řazení pomocí jednoho jediného šroubku. Super!

Jenže nejsilnější stránkou nového S 1000 RR nejsou jeho jednotlivé součásti a sofistikované systémy samy o sobě. Jeho největší síla spočívá v tom, že jednotlivé úzkostlivě šlechtěné komponenty brilantně fungují jako kompaktní celek, který je navíc hodnotně zpracovaný a do posledního detailu dotažený. Vůbec bych se nedivil, kdyby se v nebližší době objevila spousta dobrých nabídek ojetin staršího modelu. Pro jeho dosavadní vlastníky je to vlastně jediný logický krok. Nové RR doplněné o pakety Race a Dynamic je totiž vstupenkou do jiného světa. Do světa precizně vyšlechtěných závodních plnokrevníků, kteří vyhrávají světové šampionáty.

Z průměrného pilota udělá solidního střelce a vyježděnému okruháři nabídne pocit, jaký zažívá třeba Sylvain Barrier ve WSBK. Se zrcátky, světly a bez aftermarketových závodních doplňků za desetitisíce – prostě „rovnou z krámu na bednu“. Sice jsem neměl možnost vyzkoušet novinku v běžném provozu a řešit situace, které s sebou přináší, ale po tom, co jsem zažil na rozbitém okruhu Monteblanco, si dovolím tvrdit, že si RR hravě poradí také s okreskami a dálnicemi. Ještě aby ne, vždyť ho můžete mít i s tempomatem…

Seznam kapitol

Zásadní inovace

  • O 6 k posílená pohonná jednotka se zoptimalizovaným průběhem výkonu a točivého momentu. Jiná hlava válců se změněnou geometrií sacích kanálů, nové sací vačky a ještě lehčí sací ventily
  • Nové sání – kratší hrdla, větší airbox a kompletní ride-by-wire systém
  • Přepracovaný rám a geometrie – strmější úhel hlavy řízení a prodloužený rozvor, hmotnost snížena o 4 kg
  • Kompletně nový výfukový systém (o 3 kg lehčí)
  • Tři jízdní módy jako standard, za příplatek další dva (včetně uživatelem definovatelného)
  • Pit limiter, launch control (za příplatek)
  • Nová generace adaptivního podvozku DDC – nový hardware i software (za příplatek)
  • Systém DTC kalibrovatelný v rozsahu ±7 stupňů, rychlořazení HP s možností podřazování bez použití spojky (obojí za příplatek), optimalizované závodní ABS
  • Tempomat za příplatek
  • Nový přístrojový panel
  • Kompletně přepracovaná kapotáž

Seznam kapitol

Rozhovor s vývojářem

Josef Mächler, produktový manažer S 1000 RR

Tenhle charismatický chlápek s náušnicí v uchu má na triku téměř všechno, co se okolo nového S 1000 RR děje. A nemyslete si, že by ho jeho manažerská pozice předurčovala k sezení za kancelářským stolem. Za plyn výsledku své práce se rozhodně nebojí zatáhnout…

Seppe, hodně diskutovaná věc – asymetrický design přední části – zůstala i u nového modelu, světla si pouze vyměnila svá místa. Co vás k tomu vedlo?
Šlo nám zejména o to, aby každý už na první pohled poznal, že před ním stojí nové RR. Pro model RR příznačnou asymetrii jsme se však snažili o něco potlačit. Jak můžeš vidět sám, už nepůsobí tak radikálně jako u předchozího modelu.

Jak dlouho tobě a tvému týmu trvalo přivést na svět novou evoluci S 1000 RR?
Hned po představení posledního upgradu v roce 2012 jsme se pustili do vývoje nového modelu. Na pauzu nebyl čas. Takže nám vývoj biku, u kterého teď stojíme, zabral zhruba tři roky.

Co bylo při vývoji RR věcí, která vás nejvíce potrápila?
No, to je těžká otázka. Fakt těžká! Ale asi nejpracnější bylo správně vyvážit průběh točivého momentu a síly motoru. Na začátku vývoje jsme měli dokonce ještě více síly ve středních otáčkách. Opravdu to stálo za to, ale s ohledem na čas kola nebyla motorka tak rychlá, jak bychom chtěli. Nejtěžší prostě bylo nahnat ty správné koně na správná místa. No a samozřejmě dobře nastavit systém podvozku DDC.

Jaké máte s novinkou závodní ambice? Vrátí se tovární tým do WSBK?
No, to je těžká otázka. Fakt těžká! Ale asi nejpracnější bylo správně vyvážit průběh točivého momentu a síly motoru. Na začátku vývoje jsme měli dokonce ještě více síly ve středních otáčkách. Opravdu to stálo za to, ale s ohledem na čas kola nebyla motorka tak rychlá, jak bychom chtěli. Nejtěžší prostě bylo nahnat ty správné koně na správná místa. No a samozřejmě dobře nastavit systém podvozku DDC.Ne, to v tuto chvíli neplánujeme. Specifikaci RR 2015 jsme už prověřili v plném nasazení při endurance závodech v týmu Rica Penzkofera, kdy se za řídítka posadil třeba rychlík jako Sylvain Barrier. Příští rok určitě tuhle motorku uvidíš ve spoustě závodů, WSBK Evo nevyjímaje, ale ne pod vedením továrny. Bude to jako doposud probíhat v režii soukromých týmů.

Cítíte teď po představení vaší motorky nějaký tlak ze strany konkurence, třeba Yamahy s novou R1?
Tlak asi není to správné slovo. (smích) Opravdu se velmi těšíme na to, až předvedou svoje nové biky. Tím myslím hlavně Yamahu R1 a Kawasaki H2. Kdo ví, třeba i Honda by se mohla s něčím předvést. Pak je všechny vezmeme a necháme je rozdat si to na trati s naším RR. Mám opravdu radost, že také konkurence přijde s něčím novým!

Na závěr úplně odbočíme. Myslíš, že je alespoň malá šance, že se pustíte do vývoje šestistovky na bázi RR? Určitě bych nebyl sám, kdo by takový bike přivítal s velkým nadšením.
Uf. Nebudu ti lhát. Víme o tom, rozhodně nejsi první, kdo to po nás chce. (smích) Bylo by to skvělé, rádi bychom se do toho pustili, ale problém je ten, že trh sportovních šestistovek je v tuto chvíli opravdu velmi slabý. Poprvé jsme o tom uvažovali již v roce 2007, nápad se šestistovkou přišel na přetřes i o dva roky později, ale jak říkám, trh nám to momentálně nedovoluje. Škoda, ale není všem dnům konec…

 

 

Seznam kapitol

Závěr

Velký krok pro BMW a obrovský skok pro zkušené vyznavače brutálně rychlé jízdy. Nové RR dotahuje k dokonalosti donedávna nemyslitelné technické vychytávky a navíc k nim ještě přidává absolutní pocit jistoty a bezpečí. To, co bylo ještě před pár měsíci standardem v seriálu WSBK, můžete mít dneska ve vlastní garáži. Dokonce i předchozí přiostřený model HP4 se nyní nervózně krčí v koutě a okusuje si nehty. Nové RR je bezprecedentní superbiková zbraň připravená vyhrávat hned po odjezdu ze showroomu. Klobouk dolů.

Celkové hodnocení

4.5
Cena základního modelu 462 500,- Kč
Cena testovaného modelu 0,- Kč





Nahoru

Komentáře

Motokatalog
BMW S 1000 RR (2015)
Technické informace:
Objem motoru 999 cm3
Výkon 146 kW při 13500 ot/min
Točivý moment 113 Nm při 10500 ot/min
Galerie Podrobné info
Aktuálně
Mazda přichází s druhým faceliftem šestkového sedanu a kombi. Nový je například tvar zpětných zrcátek…

Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Další, už 28. ročník časopisu Motocykl startujeme ve velkém stylu – dvojčíslem! Najdete v něm extra…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: