Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. Další informace
MC 9/16 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Pneumatiky na cestovní endura
Bety RR 2017
Testy, rozhovory, reportáže

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

Exkluzivní čtení: Tamburiniho motocykly, I. díl

Jízdní dojmy

Snad žádný z konstruktérů a designérů neovlivnil podobu současných motocyklů tak jako Massimo Tamburini. Na jeho práci zavzpomínáme ve dvoudílném seriálu v sedle šesti legendárních strojů z posledních tří dekád. Nyní vám představíme exkluzivní KB2, její praktičtější modifikaci HB2 a první výsledek Tamburiniho spolupráce s Ducati – Paso 906.

Jeho největším dílem je nejspíš Ducati 916, která na víc než jedno desetiletí stanovila směr vývoje sportovních motocyklů. Pokud bychom se ale věnovali jen vnějšímu vzhledu, unikla by nám podstatná část Tamburiniho práce.

Devětsetšestnáctka je totiž na první pohled nejen nádherným motocyklem, ale vyniká i svojí čistou řemeslnou stavbou, jak ukazuje např. logické členění kapotáže nebo umně skryté svorky kabelů elektroinstalace. A podobně je tomu u všech jeho strojů, Tamburini byl nejen vizionářem, ale i puntičkářem, který se dokázal celé hodiny zaobírat jedním jediným detailem.

Pod pojmem design obvykle rozumíme navrhování vnějšího vzhledu, jenže k tomuto pojetí své práce měl Massimo ambivalentní vztah. V rozhovorech se často vyjadřoval v tom smyslu, že se vnějším vzhledem svých motocyklů zabývá vlastně nerad a důležitá je pro něj především technika a funkce. Nicméně třeba na MV Agustě F4 jasně vidíte, jakou péči věnoval každé křivce kapotáže. Tamburiniho přístup se vyznačoval tím, že maximální možnou pozornost věnoval funkčnosti stroje, atraktivní vnější vzhled je pak jen jakýmsi vedlejším produktem jeho detailního a intenzivního přístupu. Když spatříte třeba právě MV Agustu F4, řeknete si, že se jedná o krásný stroj, který dokáže být vedle toho i zatraceně rychlý. Tamburini by to nejspíš řekl naopak –  jedná se v první řadě o rychlý a správně fungující motocykl, který je mimochodem i skutečně krásný.

Orientace na technickou stránku věci stála už na počátku Tamburiniho kariéry. Základem jeho prvního motocyklu byla umírněná šestistovka MV Agusta s kardanem, které vyměnil sekundární pohon za řetěz a zvýšil zdvihový objem motoru na 750 cm3. Motor byl použit z Hondy CB750, její rám se ale vyznačoval nestabilitou ve vysokých rychlostech (sám Tamburini měl na CB750 nehodu v jedné ze zatáček starého okruhu v Misanu), proto navrhl nový rám i podvozek. Výsledkem byl první motocykl konstruktérské kanceláře Bianchi – Morini – Tamburini. Vzniká tak značka Bimota, která postavila 10 kusů svého prvního motocyklu HB1.

Důležitým symbolem rané fáze Tamburiniho tvorby byly v osmdesátých letech Bimota KB2 a HB2. Oba motocykly vypadají na první pohled takřka stejně. I když ale datum jejich výroby dělí jen jediný rok, jedná se o dva různé konstrukční přístupy: nekompromisní a technologicky ambiciózní KB2 a o něco levnější a jednodušší HB2. Pětistovkový motor Kawasaki je u KB2 uložen v rámu s podvozkem, který patří k těm technologicky nejnáročnějším, jaké kdy Bimota postavila. Celý rám sestává z trubek svařených do trojúhelníkových profilů, jedinou součástí, která musela být ohnuta, byla část zadní kyvné vidlice ze čtyřhranného profilu. Oblast krku řízení stála rovněž nemálo konstruktérského úsilí, maximální torzní tuhost nebyla slučitelná s požadavkem na širší rejd. Tamburini tento problém vyřešil tak, že krk řízení nebyl nejzazším koncem rámu, jak tomu běžně bývá, ale byl ze všech stran podepírán přídavnou rámovou konstrukcí. Krk řízení tak byl vsazen v rámu a přední část konstrukce zároveň mohla sloužit jako držák světla a uchycení pečlivě navržené kapoty. Tamburini svoji konstrukční práci u KB2 naprosto podřídil co možná nejlepší technické funkčnosti.

Obě Bimoty z osmdesátých let se řídily tehdejším trendem a byly postaveny na šestnáctipalcové ráfky značky Campagnolo, které se pyšní malými rozměry i nízkou hmotností. Navzdory podvozku s krátkým rozvorem a strmému úhlu hlavy řízení je jízda překvapivě stabilní. Kvůli staršímu obutí nemůžeme zjistit, nakolik platí známé hleslo, že čím tvrději a drsněji se Bimota řídí, tím lépe funguje. I tak vás ale překvapí agresivní zvuk čtyřválce, radikální jízdní pozice s nízkým sedlem a nohama extrémně ohnutýma v kolenou.

HB2 je sice nekompromisní KB2 vzhledově podobná, vydává se ale technicky odlišnou cestou. Rám zespodu obepíná motor CB900F Bol d’Or, nahoře zase drží černou plechovou nádrž skrytou za bíle lakovanou kapotáží. Souosé uložení čepu zadní vidlice a pastorku sekundárního pohonu (které kompenzuje napínání řetězu při propružení) na HB2 nenajdete, neboť jednodušší rám by se kvůli tomu musel v oblasti uložení kyvky nadmíru rozšířit. HB2 je výsledkem racionální úvahy, čemuž odpovídají i rozumné výrobní náklady a snadná použitelnost rámu pro další typy – SB4, KB3 a HB3. Když se pozorně zadíváte na trubkový rám, objevíte konstrukční prvek, který Tamburini použil i u MV Agusty F4. Jedná se o frézované uchycení motoru a zadní kyvné vidlice. Dnes se už většinou používají odlitky, svůj původ má ale tato část právě u HB2.

V roce 1983 Tamburini opustil společnost Bimota a krátkou dobu pracoval v závodním týmu GP500 Roberta Galliny, v němž se Marco Lucchinelli a Franco Uncini stali mistry světa. Záhy ale přešel ke Cagivě. Její zakladatel Claudio Castiglioni právě v polovině osmdesátých let přebíral továrnu Ducati, která se potýkala se závažnými finančními problémy. Prvním velkým Tamburiniho motocyklem pro Cagivu/Ducati se stala Ducati Paso 750. Z výrobní linky sjela v roce 1986, ve stejné době představila Honda CBR600F a CBR1000F. Zajímavá je tato shoda proto, že jak největší světový výrobce motocyklů, tak malá továrna ze severu Itálie takřka ve stejný čas pochopili, jak důležité jsou aerodynamické vlastnosti motocyklů. Ačkoli se technicky Honda i Ducati odlišují, společná je jim myšlenka práce s prouděním vzduchu, které má být odpovídajícím způsobem regulováno a využíváno při jízdě.

Není tedy divu, že i následník 750, tedy Paso 906, se i dnes může pochlubit prvotřídní ochranou proti větru. Když na něm ale jedete, musíte se pořádně natáhnout dozadu a takřka se schovat za větrný štítek, který původně nebyl průhledný (u našeho testovacího stroje byl vyměněn). Paso je vybaveno excelentním odpružením, přední vidlici Marzocchi M1R zdatně sekunduje zadní pružicí jednotka s přepákováním. Prvotřídní pružicí elementy jsou usazeny v rámu, který by snesl i daleko větší výkon. Ačkoli se Paso dokázalo dobře vyrovnat i se závodní tratí, bylo původně zamýšleno spíš jako cesťák a jeho případné závodní ambice převzala v roce 1988 supersportovní Ducati 851.

Paso navíc koření zážitek z jízdy úchvatným zvukem. Véčko dokáže ze svých protažených a kónicky zúžených výfuků vyloudit hluboký bas, ze kterého vám ještě dnes běhá mráz po zádech. Tentýž zážitek se bude opakovat u 851, 888 a 916. Právě za řídítka legendární 916 usedneme v příštím díle.

Celkové hodnocení

5





Nahoru

Komentáře

Motokatalog
Ducati 916 Biposto 1998
Technické informace:
Objem motoru 916 cm3
Výkon 79,6 kW při 9000 ot/min
Točivý moment 90 Nm při 7000 ot/min
Galerie Podrobné info
Aktuálně
Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Nejdéle kontinuálně vyrábějící evropská značka Moto Guzzi dospěla: přestala nebo v brzké době…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: