MC 1+2/18 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Super Duke R po 50 000 km
Yamaha R1 po 20 letech
Ducati Panigale V4

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

Srovnali jsme nejoblíbenější dvouválcové naháče!

Srovnávací test

Už několik let vévodí segmentu dvouválců střední třídy Kawasaki ER-6n a Suzuki Gladius,  pozadu nechce zůstat ani Ducati Monster 696. Letos však mezi tyto evergreeny vtrhla Yamaha MT-07 a boduje už svojí bezkonkurenční cenou. Je skutečně tak dobrá, jak se o ní tvrdí? Jak obstojí čtyři populární twiny za dobrou cenu v přímé konfrontaci?

  • Ducati Monster 696
  • Kawasaki ER-6n
  • Suzuki Gladius 650
  • Yamaha MT-07

Srovnání motocyklů

Říká se, že objem ničím nenahradíš, takže střední třída se zdá být chudým příbuzným velkých litrových biků. Jenže pokud nad sedmistovkami ohrnujete nos, stojí za úvahu, že se jedná o třídu, kde za málo peněz dostanete velmi kvalitní motocykl. Pokud vám tedy finanční stránka není lhostejná a hledáte atraktivní svezení, těžko se objemovému segmentu sedmistovek vyhnete. Ostatně testy Motocyklu pravidelně dokazují, že střední třída je velmi rozumnou volbou. V hodnocení poměru ceny a výkonu, kdy porovnáváme pořizovací cenu a celkové 1000bodové skóre, najdete první litr až na 50. místě (Honda CBF1000F se známkou 1,6). Prvních devětačtyřicet míst žebříčku racionální koupě bezpečně okupují biky s nižším objemem, jimž dominuje právě střední třída od 600 do 800 cm3.

Přesně do této atraktivní skupiny míří Yamaha MT-07 s dvouválcem o objemu 690 cm3, agresivním designem funbiku a cenou 130 000 Kč (vč. ABS 150 000 Kč). Je jasné, že dosavadní lídři segmentu znervózněli hlavně z nízké ceny Yamahy. Výrazný cenový rozdíl se týká hlavně Ducati – za jižanský temperament, několik technických vychytávek a působivý vzduchem chlazený dvouventil si Italové nechají zaplatit 60 000 Kč navíc v porovnání se stejně vybavenou (tedy vč. ABS) Yamahou. Jinak je tomu u předloni inovované Kawasaki. ER-6n je se svojí cenou 170 000 Kč a řadovým dvouválcem o objemu 649 cm3 přímou konkurencí nové MT-07. Dalším konkurentem je Suzuki, vedle moderních strojů překvapí, že Gladius se od své prezentace v roce 2009 technicky změnil jen minimálně. Twin s úhlem válců 90 stupňů se ale rozhodně nemá za co stydět. Navíc se snaží zaujmout i svojí cenou 169 900 Kč, která byla oproti roku 2013 snížena o 17 000 Kč (lze koupit i verzi bez ABS o dalších 15 000 Kč levnější). Když budete mít štěstí a narazíte na výhodnou cenovou nabídku u dealera, seženete dnes oba japonské biky v zásadě za stejnou cenu jako MT-07 s ABS. O to víc je důležité vědět, co jednotlivé stroje nabízí. Takže do sedel!

Jednička zaklapne a můžeme vyjet. Jenže právě u Ducati hydraulicky ovládaná spojka (nadto s funkcí antihopping) trochu cuká, takže pro plynulý rozjezd musíte mít dost šikovné prsty. Naproti tomu fungují pěkně postaru lankem ovládané spojky tří japonských biků bezproblémově. Vyžadují však jinou sílu, nejsnáze se rozjedete na Yamaze.

Léto je v plném proudu a my projíždíme nádhernou krajinou, kde se příroda ukazuje v plné síle. Mezi lány řepky se vine kvalitní zakroucená silnice, což je prostředí jako stvořené pro naše dvouválcové kvarteto. Twiny s rozumným výkonem se snadno ovládají, nemáte obavy z nezkrotitelné síly, takže se můžete v klidu kochat okolními loukami a žlutými poli. Hodnoty maximálního výkonu se pohybují kolem 75 koní a i zrychlení je u všech motocyklů takřka identické. Výkonu není zbytečně moc, není ho ale ani málo – pro svižné tempo na okreskách až až. Nižší zdvihový objem motoru na vás působí tak, že krotí závodní ambice a vybízí spíš k plynulosti. Uvolněné tempo ale trochu nesedí Ducati. V nejnižších otáčkách se projevuje vidlicový dvouválec neklidně a teprve nad 3000 1/min ukazuje své dobré vychování. Ať už střídáte zatáčku za zatáčkou nebo projíždíte vesnicemi, Monster vyžaduje vaši pozornost a musíte jej držet nejlépe ve střední oblasti otáček. Je tedy potřeba často řadit, správně pracovat se spojkou a eliminovat tak nepravidelný průběh výkonu. Pokud právě kvůli této charakteristice máte rádi dvouválce, přijdete si na své.

Jestli vás to obtěžuje, budete pošilhávat po konkurenci. Např. po Kawasaki, jejíž twin se nepyšní nějakou extravagantní technikou, ale zato funguje dobře a jde ochotně za plynem. Svoji sílu ale ukáže teprve ve vyšších otáčkách, dvouválec se nechá vytočit až téměř na 11 000 1/min, což je nejvíc ze všech biků. Že ve vysokých otáčkách trochu vibrují řídítka, ani moc nevadí, nepotěší ale, že převodovka by zvláště při podřazování mohla pracovat lépe. Také je potřeba se smířit s tím, že když projíždíte zatáčkou, na jejím vrcholu reaguje motor na přidání plynu s drobnou prodlevou a agregát by se z nízkých otáček mohl sbírat s větší ochotou. Šestsetpadesátka tak působí dojmem, že má menší objem než stejně velký dvouválec Suzuki. Twin slouží v Gladiusu bez zásadní inovace už pěkných pár let, ale svoji práci odvádí příkladně. Do otáček jde už odspodu pěkně dynamicky, čistě a sebevědomě se vytáčí, netrpí nadměrnými vibracemi, jemně reaguje na změny zatížení a pěkně plynule funguje i řazení. Celkový dojem z agregátu Suzuki je výborný a musí se sklonit jen před nekonvenčním motorem Yamahy.

MT-07 je vybavena konstrukcí crossplane (viz Motory), takže řadový twin se projevuje jako véčko. A zvládá to výborně – do 7000 1/min, což je oblast, kterou v normálním provozu používáte nejčastěji, nedá konkurenci šanci. V této oblasti má totiž až o 20 % vyšší točivý moment (viz Měření výkonů), takže s pořádnou chutí akceleruje ze zatáčky a ochotně se vytáčí celým spektrem otáček. Díky tomu působí živěji a ochotněji než konkurenční motory. Příčinou této skvělé charakteristiky ale nejspíš nebude jen konstrukce crossplane, nýbrž i nejdelší zdvih v testu. Svůj podíl na ochotném vytáčení má i snížené vnitřní tření agregátu a relativně krátký převod.

Dynamické a svěží charakteristice motoru odpovídá i podvozek. Rozvor je se svými 1400 mm nejkratší v testu, totéž se týká stopy (90 mm) – Yamaha ukazuje, jak lze dosáhnout výborné ovladatelnosti. Výhodou je i nízká hmotnost, MT-07 (184 kg) dělí od Kawasaki (208 kg) a Suzuki (206 kg) přes 20 kilo, což je při obdobné výbavě a téměř identické koncepci opravdu velký rozdíl. Krok s Yamahou tak v hmotnosti drží jen lehká Ducati (187 kg). Výsledkem je příkladná ovladatelnost MT-07, která se chová doslova jako jízdní kolo. V sérii zatáček lze měnit směr jen s malou silou a Yamaha drží na sériových Michelinech Pilot Road 3 spolehlivě zvolenou stopu. Díky výbornému podvozku může být vybavena na pohled obří 180milimetrovou zadní pneumatikou (konkurence shodně obouvá stošedesátku), aniž byste při brzdění v náklonu cítili tendenci k narovnání do přímého směru nebo motocykl působil nestabilně. Stabilita nás v rychlém tempu skutečně až překvapila, a to hlavně kvůli tomu, že charakteristika podvozku je spíše turistická. Pérování, které nelze nastavit, spolehlivě filtruje nerovnosti, na své hranice se dostává jen při agresivní jízdě po špatném povrchu – pak působí podtlumeně. Když jsme se pokoušeli zvýšit předpětí zadní pružicí jednotky na druhý stupeň ze standardní polohy, požadovaný klid v chování podvozku jsme nezískali, zato ubylo komfortu. Situace se ale o něco zlepšila při jízdě se spolujezdcem.

ER-6n drží v zatáčkách stopu nejlépe ze všech testovaných motocyklů. Navíc se podařilo dosáhnout dobrého kompromisu mezi stabilitou a agilní ovladatelností. Kawa důvěryhodně drží zvolený směr a na solidních Dunlopech Roadsmart 2 dokáže zatopit i Yamaze. Nevýhodou oproti MT-07 je ale o něco více turistická, a tedy neaktivní jízdní pozice, hmotnostní hendikep a méně komfortní odpružení. Zvlášť zadní pružicí jednotka dokáže na nerovnostech uštědřit pilotovi ER-6n nejednu ránu. Stejně jako u Yamahy nelze nastavit pružicí elementy, pokud tedy nemáme na mysli předpětí zadní pružiny.

Pohodlný, nebo dokonce turistický charakter? O tom nechce Monster ani slyšet. Jízdní pozice je sice ve srovnání se starší generací o něco uvolněnější, je ale jasné, že jezdec zaujme v sedle Ducati nejsportovnější posaz z našeho kvarteta. Je tak potřeba se o něco víc natáhnout přes nádrž k nejníže umístěným řídítkům. Sportovní charakter jen doplňuje nejstrmější úhel krku řízení. Pokud máte rádi agresivní a sportovní styl, najdete s Monsterem rychle společnou řeč. Ducati se snadno sklápí do náklonu, nechává se přesně vést zatáčkami a díky dobře naladěnému podvozku zůstane stabilní i na horším povrchu. Zadní pružicí jednotka není vybavena přepákováním, což poznáte – stejně jako u Kawasaki – při krátkých a tvrdých rázech, které přímo přikloubená jednotka dokáže jen těžko odfiltrovat. Výhodou tu ale je, že vzadu je možné využít široké pole nastavení tahového útlumu.

Zatímco Ducati je sporťák, Suzuki působí přesně opačně. Už dostatek místa v sedle ukazuje uvolněné zaměření Gladiusu. Řídítka v neutrální poloze a uvolněný posaz můžete považovat za příliš konzervativní a nudné, anebo je s radostí uvítat a užít si dostatek pohodlí. Suzuki je v každém případě méně vyhraněná než konkurence. Motor se projevuje skvěle, ale podvozek s ním bohužel nedokáže držet krok. Zadní pružicí jednotka je sice vybavena přepákováním, v tahovém útlumu však působí podtlumeně a nelze ji nastavit. Přesnost řízení není taková, jakou bychom si představovali – na předních vidlicích sice můžete nastavit předpětí, ale pneumatiky Dunlop Sportmax Qualifier zanechávají neslaný nemastný dojem. S komfortem to kvůli podtlumenému pérování není také žádná sláva.

Při testovací jízdě míjíme další a další pole řepky, když se najednou rozsvítí ukazatel rezervy. Ani by nás nenapadlo, že už jsme na cestě tak dlouho – všechny biky zvládnou minimálně 300 km na jednu nádrž. Ale pouze Kawa a Yamaha jsou vybaveny velmi praktickým ukazatelem stavu paliva na digitální přístrojovce. MT-07 k tomu ale možná vedou ještě jiné než praktické důvody – třeba chce ostentativně ukázat, jak málo jí stačí. Na 100 km si řekne o 3,5 l Naturalu, což je prostě skvělé. Zkrátka se drží i Ducati (3,8 l/100 km) a koneckonců i Suzuki nebo Kawasaki vás svojí spotřebou 4 l/100 km překvapí spíš příjemně. Nízká spotřeba je jednou z důležitých vlastností těchto finančně nenáročných motocyklů.

Dalším zdrojem potěšení je to, že na konstrukci a technice našeho kvarteta nikde nevidíte nějakou úpornou snahu o redukci nákladů – tlumiče výfuku z nerezu (výjimkou je Suzuki), pečlivě uložená kabeláž nebo pěkný lak vůbec nenasvědčují, že by se na těchto motocyklech šetřilo. Výrobci tak hledali úspory hlavně v odpružení použitím konvenční teleskopické vidlice, nenastavitelné zadní pružicí jednotky a na brzdách, kde u ER-6n a Gladiusu najdete jednoduché brzdiče s plovoucím třmenem. Dnes populární elektroniku (jízdní režimy, kontrola trakce) byste tu tedy hledali marně, ale stejně ji díky zvladatelnému výkonu nebudete postrádat. Kvůli dobré ceně tak musíte oželet i zahnuté ventilky pneumatik pro snadnější nahuštění (všechny tři japonské stroje) nebo nastavitelnou páčku spojky (Suzuki, Yamaha). Pak si rázem uvědomíte, proč je Ducati o tolik dražší – radiální brzdy, hliníková kyvka, přední obrácená vidlice, nastavitelné páčky nebo displej ovladatelný z řídítek jsou příčinou, proč se Monster nemůže co do pořizovací ceny měřit s ostatními třemi konkurenty. I když Yamaha svými pěknými detaily (např. uchycení osy zadního kola, ráfky nebo držák SPZ) vzhledem ke své ceně působí ve třídě Economy až provokativně.

Skvělá je i funkce ABS, kterou testujeme vůbec poprvé. Ani tady se inženýři nenechali zahanbit, neboť zastavit ze 100 km/h na 41,9 metru je při tak krátkém rozvoru úctyhodný výkon. Nicméně razantní brzdění ukazuje konstrukční limity relativně malého motocyklu – jen jezdci menší postavy mohou bez obav brzdit s maximální razancí. Pokud měříte víc než 1,85 m, znamená to posun těžiště jedoucího stroje o něco nahoru, takže zadní kolo se při extrémním zpomalení nadzvedává. Podobnou tendenci ke zvedání zadního kola jsme zaznamenali i u ER-6n, zatímco Monster a Gladius zůstávají chladnokrevně na zemi. Když už jsme u toho, plovoucí třmeny Kawasaki a Suzuki vyžadují o poznání větší sílu a jejich zpětná vazba je poněkud nevýrazná. Yamaha nás při zpomalení překvapila i tím, že se svými axiálně uchycenými pevnými třmeny dokáže v běžném provozu vyrovnat i Brembům Ducati.

Při jízdě si znovu a znovu uvědomujeme, kolik všechny čtyři stroje poskytují radosti. Jestli tu a tam chybí špetka přesnosti v podvozku, si nejspíš stěžovat nebudete, na chybějící výkon už vůbec ne. Jediné, co u testovaných strojů moc nefunguje, je jízda ve dvou. Pouze Kawasaki nabízí pro spolujezdce sedlo, na kterém se dá vydržet i delší cestu. Zbylé trio vyžaduje od pasažéra docela dost sebezapření, u Yamahy je místo vzadu spíš nouzovka. Druhé sedlo má slabé polstrování, je úzké, nepohodlné a spolujezdec se nemá čeho chytit.

Co se týče servisu, musí Yamaha každých 10 000 km na pravidelnou inspekční prohlídku, výhodu tu má Ducati, která na servis počká ještě další 2000 km. Suzuki a Kawasaki ovšem musí na prohlídku každých 6000 km, což působí trochu zastarale (i když u Kawasaki se mění olej po 12 000 km nebo jednou za rok).

Nejlepší dojem z testovaného kvarteta na nás udělala Yamaha. MT-07 se podařilo pořádně zamíchat kartami střední třídy a v cenové kategorii kolem 150 000 Kč jasně dominuje. Ducati je výrazně dražší, a tak se do tohoto segmentu zas až tak nehodí, možná za to může být i docela ráda.

Seznam kapitol

Motory

Dva válce, čtyři různé koncepce

Všechny čtyři motory mají objem do 700 cm3 a dva válce, jenže každý výrobce s touto koncepcí pracuje technicky odlišným způsobem.
Twin Monsteru je vedle větší 796 jediným vzduchem chlazeným motorem v nabídce Ducati. Vzducháč má vedle tradičního čistého vzhledu výhodu konstrukční jednoduchosti, tedy i nižší hmotnosti a ceny. Válce zde svírají tradičně úhel 90 stupňů, zapalovací cyklus však nenásleduje pravidelně po 180 stupních, ale v netradičním rozestupu 270/450 stupňů otočení klikové hřídele. Výsledkem je pulzující nárůst síly motoru díky kratším intervalům mezi špičkami točivého momentu.

Stavba řadového dvouválce Kawasaki je technicky velmi čistá. Oba ojniční čepy jsou přesazeny o 180 stupňů, a umožňují tedy teoreticky ideální vyvážení setrvačných sil prvního řádu. Řadový dvouválec je konstrukčně jednodušší než „véčko“, a to hlavně díky možnosti použít stejné nebo jednodušší součásti (příkladem mohou být válce uložené v jednodílném bloku motoru). Drobnou nevýhodou koncepce je pravidelný zapalovací cyklus po 180/540 stupních, který má na svědomí o něco méně dynamický nárůst výkonu, což prokázala i naše měření.

Suzuki se vydala technicky podobnou cestou jako Ducati a válce její šestsetpadesátky svírají úhel 90 stupňů. Motor se tedy projevuje jako charakteristické véčko, ovšem díky kapalinovému chlazení, dvojitému zapalování a rozvodu DOHC se vyznačuje příkladnou kulturou chodu. Dnes lze twin Gladiusu považovat za jeden z technicky nejvyzrálejších dvouválcových motorů střední třídy.

Označení „MT“ znamená u Yamahy „monster torque“, tedy ohromný točivý moment. Toho Yamaha dosáhla technickým řešením, které nazývá crossplane. Ojniční čepy jsou přesazeny o 90 stupňů, takže technicky se řadový dvouválec chová jako véčko. Velkou výhodou ovšem je, že řadová koncepce je výrazně technicky jednodušší než vidlicový agregát. Krom toho se vývojáři soustředili také na co možná nejnižší vnitřní tření. Technickou zajímavostí je použitý konstrukční prvek, který je obvyklý spíše u vysokovýkonných motorů. Válce jsou vzhledem k ose klikové hřídele posunuty o sedm milimetrů dozadu, což má při pracovním zdvihu eliminovat tření mezi pístem a stěnou válce. Výsledkem je snazší běh motoru a vyšší výkon.

 

Seznam kapitol

Měření výkonů

Jen zřídka se stává, že k sobě mají výsledky měření čtyř strojů tak blízko. Maximální výkon i hodnoty zrychleníse odlišují jen minimálně. Nápadná je pouze převaha řadového twinu Yamahy – až do 7000 1/min má o zhruba 20 % vyšší točivý moment než konkurence. Vidlicový dvouválec Ducati se subjektivně projevuje velmi dynamicky hlavně ve střední oblasti otáček. Ve skutečnosti za to ale může propad ve 4500 1/min a následný strmý nárůst točivého momentu. Reálně tak Monster nedosahuje hodnot řadového dvouválce ER-6n ani vidlicového twinu Suzuki.

Seznam kapitol

Výsledky testování

1. Yamaha MT-07
Přišla, rozjela se a zvítězila. Největší předností ovladatelné a aktivní MT-07 je především silný motor. Překvapila nás řada pěkných detailů, které nijak nenaznačují nízké výrobní náklady.

2. Kawasaki ER-6n
Už dlouho je ER-6n prodejním hitem, a ne nadarmo. Kawasaki přesvědčuje homogenní kombinací točivého motoru a podvozku, který zaručuje snadné řízení. Přesto je ale bodový odstup od MT-07 relativně velký.

3. Ducati Monster 696
Monster je o téměř 50 000 Kč dražší než nejbližší konkurent, takže cenově se do našeho testu moc nehodí. Právě kvůli vyšší ceně jsme ale očekávali lepší chod motoru, jemnější podvozek a uvolněnější jízdní pozici. Ducati si zachovává svůj svéráz – nebude se líbit každému a ani o to nestojí.

4. Suzuki Gladius 650
Jen malý bodový odstup od konkurence ukazuje, že s drobným vylepšením by Suzuki dopadla daleko lépe. Změna by se měla týkat hlavně podtlumeného podvozku, protože na motoru není třeba nic měnit. Vidlicový twin patří k tomu nejlepšímu v této třídě. Potěší i o 17 000 Kč nižší cena než v roce 2013.

Seznam kapitol

Celkové hodnocení

5





Komentáře

Motokatalog
Yamaha MT-07
Technické informace:
Objem motoru 690 cm3
Výkon 55 kW při 9000 ot/min
Točivý moment 68 Nm při 6500 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Suzuki Gladius 650 (2013)
Technické informace:
Objem motoru 645 cm3
Výkon 53 kW při 8400 ot/min
Točivý moment 64 Nm při 6400 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Kawasaki ER-6n (2013)
Technické informace:
Objem motoru 649 cm3
Výkon 53 kW při 8500 ot/min
Točivý moment 64 Nm při 7000 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Ducati Monster 696 (2013)
Technické informace:
Objem motoru 696 cm3
Výkon 59 kW při 9000 ot/min
Točivý moment 67 Nm při 7750 ot/min
Galerie Podrobné info
Aktuálně
Mazda přichází s druhým faceliftem šestkového sedanu a kombi. Nový je například tvar zpětných zrcátek…

Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Další, už 28. ročník časopisu Motocykl startujeme ve velkém stylu – dvojčíslem! Najdete v něm extra…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: