Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. Další informace
MC 7/16 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Velký test naked biků
Rozhovor: Projdu STK?
500 mil s Harleyem

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

MEGATEST: Adventure endura BMW, KTM, Yamaha a Triumph. Které je nejlepší?

Srovnávací test

Adventure modely cestovních endur slibují svým nadstandardním vybavením nejsnazší cestu za dobrodružstvím. Je ale expediční výbava skutečnou výhodou, nebo jen drahým luxusem? Etalonem příplatkových paketů je BMW, ale KTM, Triumph a Yamaha se usilovně snaží svými vylepšenými modely oslabit cestovatelskou dominanci GS Adventure. Zjistili jsme, zda jsou plně vybavené motocykly opravdu lepší a který z nich je nejvhodnější na silnici i do terénu.

  • BMW R 1200 GS Adventure

  • KTM 1190 Adventure R

  • Triumph Tiger Explorer XC SE

  • Yamaha XT1200ZE Super Ténéré Worldcrosser

Přímé srovnání

Řídítky zatáčím až na doraz, opatrně přidávám plyn a jemně pouštím spojku. A jsem rád, že jsem otočku o 180 stupňů na úzké silničce pod stoupáním k vrcholku Tour de Madeloc zvládl. Silnice v jižním výběžku Pyrenejí zhruba 10 km od španělských hranic na první pohled neposkytují zrovna dostatek prostoru pro manévrování s tak mohutnými motocykly. Přesto se ale otáčecí manévr vyplatil. Vracíme se, úzkou cestou stoupáme k 800 let staré strážní věži a před námi se otevírá krásná krajina francouzsko-španělské hranice. Okolní vinice se na svazích táhnou až k Středozemnímu moři a krásnou vyhlídku z 650 metrů vysokého kopce neruší žádný provoz ani turistický ruch.

Za široký výhled na konci rozbité cesty vděčíme i našemu cestovnímu kvartetu – tedy přinejmenším tomu, co tyto motocykly slibují. Expediční výbavou vylepšené základní modely se tváří, že byly stvořeny právě pro tento účel – prostě vyjeďte a neřešte cestu, můžete odbočit, kde se vám zachce, protože projedete jak po rozbité asfaltce, tak šotolině – nic vás na cestě nezastaví. Zprvu dáváme našim motocyklům za pravdu, přesně takto spontánně jsme našli úzkou rozbitou asfaltku k Tour de Madeloc. Jenže jak je tomu s praktičností a terénními schopnostmi plně vybavených modelů? Nejsou adventure modely jen marketingovou vějičkou na movitější zákazníky? Dokáží naše čtyři stroje skutečně naplnit příslib lepšího cestování?

Za dobrodružstvím v nabídkovém katalogu se skrývají různé pakety příplatkové výbavy. Etalonem v délce seznamu příslušenství je určitě BMW R 1200 GS. Standardní GS bylo přepracováno už pro sezonu 2013, model Adventure byl však pro letošek vylepšen nejen co do výbavy, ale i z hlediska techniky. Kliková hřídel je o něco mohutnější (+950 g) a kardan je vybaven tlumičem torzních kmitů. Což si ale BMW nechá náležitě zaplatit, model Adventure je v základní verzi (tj. bez paketů výbavy a kufrů) o 40 600 Kč dražší. KTM se ale rozhodně nechce nechat zahanbit. Model Adventure R už svými většími koly (21 a 18 palců oproti 19 a 17 palcům standardní verze) a řadou drobných vylepšení jasně demonstruje svoji orientaci na off-road. Cenový rozdíl základní verze a R je 60 236 Kč. Takový rozdíl u Triumphu nenajdete. Iniciály XC SE označují kryty rukojetí, přídavná světla, padací rám a hliníkový kryt pod motorem, za které zaplatíte 21 000 Kč navíc. Se svojí cenou 385 700 Kč však Angličan zůstává nejlevnější z relativně drahých testovaných strojů. Skromnější výbavu nabízí i Super Ténéré Worldcrosser – padací protektory, kryty kardanu, přední vidlici a kryt pod motorem si Yamaha cení na 10 000 Kč (standardní ZE stojí 429 990 Kč).

Je samozřejmě otázka, nakolik se plně vybavené motocykly s hmotností kolem dva a půl metráku hodí na výlety mimo silnici. Zákazníci mají nicméně v oblibě těchto strojů jasno – třeba verze Adventure představuje třetinu celkové produkce BMW R 1200 GS. Statistiku, kolik jezdců se pravidelně pouští mimo asfalt, samozřejmě nikdo nemá, platí ale, že i plně vybavené motocykly by měly s přehledem zvládnout šotolinu či pořádně rozbitou asfaltku.
Podobné úvahy ale zahání čerstvý vítr, který u historické věže docela citelně fouká. Takže do sedel a odjezd! Jenže kdyby to bylo tak snadné… Všechny čtyři motocykly vzbuzují na první pohled respekt svojí výškou a mohutností, takže pro jezdce je výzvou už samo nasednutí. Triumph a Yamaha s výškou sedla 850, resp. 840 mm jsou však celkem milosrdné i k těm, kteří měří méně než 180 cm. BMW a KTM se svými 890 mm vyžadují i od dlouhánů starý dobrý trik – motocykl opřít o boční stojánek, levou nohou stoupnout na levou stupačku a pravou elegantně přehodit přes sedlo. Jakmile stanete na vrcholu, je jasné, že se úsilí dostat se do pohodlného sedla vyplatilo. Přinejmenším u BMW a Yamahy si co do pohodlí posazu nemáme na co stěžovat. Bavorák má však drobnou výhodu – verze Adventure je vybavena o dva centimetry tlustším polstrováním sedla, ale díky relativně úzkému profilu sedla dosáhnou i jezdci průměrné výšky jistě na zem. Zprvu pohodlné sedlo Triumphu se časem prosedí a je nepohodlné, jednodílné sedlo KTM se hned od první chvíle jeví jako docela tvrdé – navíc má nejtenčí polstrování ze všech biků.

Už na sedle jsou patrné rozdílné orientace jednotlivých strojů. Ať už ale upřednostňujete cestovatelské pohodlí, nebo sportovnější tempo, ukazuje se už po prvních metrech na rozbitých serpentinách v okolí přístavního města Banyuls-sur-Mer základní charakteristika všech strojů – pohodlná vzpřímená jízdní pozice zaručuje perfektní přehled o provozu a důvěru v řízení zároveň. Univerzální charakter cestovního endura oceňujeme i kvůli tomu, jak rychle jsme si zvykli na pohodlnou jezdeckou ergonomii. I když jsou tu rozdíly – Triumph zůstává od roku 2012 věrný své neutrální jezdecké pozici (řídítka i ovladače jsou shodné se základní verzí Exploreru), větrný štítek je zároveň relativně daleko před jezdcem a ovládání spojky a brzdy vyžaduje o něco víc síly než u konkurence.

Řídítka KTM jsou překvapivě úzká, rychle si na to však zvyknete a potěší velmi lehké ovládání spojky i brzdy. Zvlášť spojku lze ovládat snadno jedním prstem, což je skvělé. Větrný štítek už tak potěšující není – i v nejvyšší pozici poskytuje jen malou ochranu proti větru. Ergonomie Yamahy se u modelu 2014 změnila ještě víc směrem k uvolněné, cestovní pozici. Řídítka jsou výš a jezdecká pozice je zřetelně vzpřímená. K tomu se hodí přepracovaný větrný štítek, který je možné nastavit ve čtyřech polohách. Nastavovací mechanismus se ale ovládá trochu těžkopádně, a za jízdy tedy polohu plexi nezměníte. Když se podíváte na GS, váš pohled hned upoutá obrovská nádrž, přitom je její objem o tři litry menší než u předchozího modelu GS Adventure. Jenže jakmile se vyhoupnete do sedla, zmizí obrovská nádrž z výhledu, což podporuje i poloha kolen – vybrání v nádrži nutí méně rozevírat nohy než třeba u KTM, jejíž 23litrová nádrž je v místě kolen o centimetr širší. Spojka i brzda se ovládají se stejnou lehkostí jako u KTM. Z hlediska ochrany před větrem je na tom BMW nejlépe z celého testu. Nastavovací mechanismus se ovládá snadno jednou rukou kolečkem, široký štítek poskytuje dostatečnou ochranu a výborná aerodynamika kapotáže kolem štítku funguje velmi dobře.

Přístavní Banyuls necháváme za sebou a klikatými silničkami podél pobřeží míříme do Španělska. Téměř samé zatáčky, skoro žádná auta – splněný sen všech silničních cestovatelů a pro nás příležitost vyzkoušet, jak jsou na tom s výkonem koncepčně rozdílné motory našich strojů. Škrticí klapky elektronicky ovládané systémem ride-by-wire patří ke standardnímu vybavení a hned dodáváme: naštěstí. Zlepšení v ovládání plynu je patrné zvlášť u KTM. Reakce vidlicového dvouválec byly před pár lety i v superbiku RC8 velmi hrubé, dnes se ale Adventure R projevuje velmi kultivovaně. Pod 3000 1/min motor sice stále cuká, na to ale rychle zapomenete ve vyšších otáčkách, kde budete nadšením bez sebe z bezprostřední reakce motoru. Na dynamometru jsme dvouválci o objemu 1195 cm3 naměřili 146 koní (výrobce udává 150), což je vůbec nejvyšší výkon mezi testovanými stroji. Na zakroucené silnici jej ale stejně nevyužijete, tady se počítá hlavně přesné dávkování a ovladatelná reakce na plyn. V tomto ohledu drží všechny trumfy v rukou Triumph. Tříválec reaguje velmi jemně, za maximálním výkonem se žene s jemností a excelentní ovladatelností. Ani v těch největších vracečkách tak nemusíte na spojku ani sáhnout – skvělé!

Yamaha ale nechce zůstat pozadu, a proto věnovali japonští inženýři při přepracování Super Ténéré velkou pozornost právě motoru. Řadovému dvouválci se zvětšenými kanály jsme naměřili 114 koní, to je dokonce o dva více, než udává výrobce. Agregát s ojničními čepy přesazenými o 270 stupňů vynikal svojí kulturou chodu už při představení v roce 2010. To mu zůstalo – do otáček jde uvolněně a s minimální reakcí na změnu zatížení. Výkon je však pro první tři rychlosti elektronicky přiškrcen, sice méně než u předchozího modelu, ale vzhledem ke kultivovanému chodu je to příliš. Lenivější zátah by v sérii zatáček možná zas až tak nevadil, jenže mezi 4000 a 5000 1/min má motor ve srovnání s konkurencí nedostatek točivého momentu. Při turistickém stylu jízdy se tak Yamaha projevuje docela líně. Jízdní režim motoru T (town – město) tak nejspíš vůbec nepoužijete a režim S (sport) rozhodně nebude nad vaše síly. Zdá se, že prodejci nabízející kit, který odstraní elektronické přiškrcení (např. Motec), se o zákazníky ani u modelu 2014 bát nemusí. KTM i Triumph nás svými motory jednoznačně zaujaly, co na to BMW?

I dvouválcový boxer byl pro nový model přepracován – hmotnost klikovky byla zvýšena o 950 gramů, což by mělo jednak zlepšit trakci v terénu, jednak toto opatření snad uspokojí zákazníky, kteří si stěžovali na příliš agresivní projev nového kapalinou chlazeného motoru. Tato modifikace se hned projevila i v kultuře chodu – už při volnoběhu se zdá běh o něco klidnější a jemnější jsou i reakce na plyn. Uhlazenější chod motoru prospívá i spojce – dřív jsme při razantní akceleraci občas pozorovali tendenci ke škubání, což je nyní pryč. Zdá se, že tento agregát přesně trefil střed mezi agresivním motorem modelu 2013 a jeho příliš hodným předchůdcem. Adventure má i delší dráhy odpružení, takže kardan byl vybaven tlumičem torzních kmitů, a necítíte tudíž rázy sekundárního pohonu (které jsou ovšem znatelné i u standardního GS).

Motory našich strojů se projevují velmi odlišně, podobně je tomu i u podvozků. Cesta se vine od pobřežní vesničky Port de la Selva nahoru ke klášteru Sant Pere de Rodes s více než tisíciletou historií. Zdá se, že příjezdová cesta také ledasco pamatuje. Na rozbitém asfaltu můžete na komfort zapomenout hlavně v sedle Triumphu. Tvrdá přední vidlice neposkytuje odpovídající zpětnou vazbu a tuhá centrální pružicí jednotka na tom není o moc lépe. V sérii zatáček se britskému křižníku navzdory nejstrmějšímu úhlu hlavy řízení do náklonu moc nechce. Podvozek KTM Adventure je v základní verzi výborný, u verze R se nám ale zas až tak přesvědčivý nezdá. Je sice skvělé, že oproti konkurenci je celý stroj o citelných 30 kg lehčí, ale pozice přední části motocyklu se nám kvůli 21palcovému kolu zdá nadmíru vysoká. Výsledkem je zjištění, že základní verze „Advíka“ se řídí na silnici precizněji a snadněji. Tvrdší odpružení navíc nepodává na rozbitém asfaltu takový výkon, jaký bychom očekávali – předchozí model Adventure R se stejnými ráfky fungoval na nerovnostech lépe.

Docela v odlišném světle se ukazuje Yamaha. Jestliže motor zaujal svým nenuceným a uvolněným projevem, nezůstává podvozek této charakteristice nic dlužen. Podvozek je měkký, dostatečně progresivní, takže XTZ se přenáší přes nerovnosti téměř jako cesťák typu FJR. Řada zákazníků si Super Ténéré cení právě pro tuto komfortní charakteristiku, která je však ve specifikaci ZE ještě posílena. Pro japonského výrobce Kayaba je to první aplikace elektronicky nastavitelného odpružení pro cestovní enduro. Nejedná se však o semiaktivní systém (odpružení se tedy během jízdy automaticky nepřizpůsobuje provozním podmínkám, nýbrž musí být nastaveno jezdcem). Nastavení tlumení a předpětí není prováděno manuálně, nýbrž jednoduše navolíte režim podle zatížení (čtyři stupně) a celkové charakteristiky (sedm stupňů na škále soft–standard–hard), o zbytek se už postará elektronika. Možná to zní komplikovaně, v praxi je ovládání jednoduché. Podvozek XT ZE sice nedosahuje variability nastavení, jako má např. semiaktivní ESA u BMW, a celkově je charakter nastavení spíš měkčí, ale jeho funkce je jinak velmi dobrá. À propos, manuální varianta je stále v nabídce – pokud oželíte pohodlí elektroniky, můžete mít Super Ténéré 2014 (avšak bez doplňků Worldcrosser) o 40 000 Kč levněji.

Uvidíme, co na to od pohledu těžkopádné BMW. R 1200 GS Adventure jen těžko skrývá svých 272 kg, což je o 26 víc, než váží základní verze (i když osm kilogramů připadá na zvětšený objem nádrže). S GS se však zatáčí překvapivě snadno. Příčinou je pozměněná geometrie podvozku – o jeden stupeň strmější úhel hlavy řízení, o šest milimetrů kratší stopa a o 18 milimetrů kratší rozvor se mají postarat o dobrou ovladatelnost. Bezpečnost pak posiluje tlumič řízení. Navzdory geometrii zaměřené na obratnost se tak díky tlumiči řízení zlepšila i podélná stabilita ve vysoké rychlosti. Řídítka se při případné nestabilitě a tendenci k rozkmitání na nerovnostech sama rychle zklidní, což oceníte třeba při jízdě na českých dálnicích. Díky skvělé geometrii a správně naladěnému odpružení se GS proplétá sérií španělských zatáček s lehkostí, kterou byste od mohutného stroje rozhodně nečekali. Díky o 10 procent prodlouženým drahám odpružení dokáže podvozek odfiltrovat i ty největší nerovnosti. Stabilita neopouští podvozek ani při brzdění, ten se díky efektu teleleveru méně potápí, a celkový projev podvozku BMW je proto velmi přesvědčivý.

Rozdíly v podvozku nás zároveň vedou k odpovědi na otázku po smysluplnosti cestovních endur a možnostech jejich využití. Triumph se hodí vyloženě na silnici, Yamaha je sice komfortní, přesto v terénu dokázala předčit anglického cestovatele. Na dvojici KTM a BMW však celkově nestačí. KTM je v terénu lepší, jenže za to platí velkými kompromisy v ovladatelnosti na silnici. Protože BMW zvládá asfalt lépe a mimo něj předčilo jak Yamahu, tak Triumph, stává se kvůli větší praktičnosti svých schopností na asfaltu vítězem našeho srovnávacího testu. Expedice může začít!

 

Seznam kapitol

Má smysl výbava do terénu?

Ve srovnání se základními verzemi by se měly adventure modely lépe vyrovnat s terénem. Na šotolinové cestě proto prověříme, jestli má význam pořizovat vylepšený model kvůli terénním schopnostem.

Prvotní nadšení při odbočení ze silnice ale mírní už pohled na váhu – BMW váží 272 kg, Triumph 276 kg, Yamaha 277 kg. Dokonce i výrazně lehčí KTM se řadí se svými 244 kg v segmentu endura k těžké váze. Celková hmotnost samozřejmě zásadně vymezuje použitelnost našich motocyklů v terénu, nicméně šotolinovou nebo polní cestu by měly i plně naložené stroje, které se pyšní svojí univerzálností, zvládnout s přehledem. Takových cest jsme na francouzsko-španělské hranici našli spoustu.

Odbočit na nezpevněnou cestu se zdaleka nejméně chtělo Triumphu, výkon tříválce se sice skvěle dávkuje a dvoustupňová kontrola trakce nabízí endurorežim, ale podvozek na nerovnostech působí těžkopádně a hůř se ovládá, navíc s nejmenší světlou výškou (150 mm) má Explorer XC nejhorší průchodnost terénem. Yamaha zůstává věrná své uvolněné turistické charakteristice, ale měkčí odpružení je kupodivu dostatečně progresivní a jak přední obrácená vidlice, tak zadní pružicí jednotka nejdou v terénu při normálním zatížení a rozumnému stylu jízdy na doraz. Když zvolíte při nastavení vypínatelné kontroly trakce stupeň dvě, dovolí vám elektronika dostatečný prokluz zadního kola. Velkou výhodou je úzký tvar nádrže, takže nemáte kolena příliš daleko od sebe, což výrazně zvyšuje ovladatelnost. Jinak je nutné říct, že skromná výbava Worldcrosseru nemá na jeho schopnosti v terénu nijak velký vliv (důležitý kryt pod motorem má i standardní verze, byť o něco kratší). Vcelku dobře si v terénu vede i GS.

Pokud zvolíte jízdní režim enduro, nechá elektronika zadnímu kolu dostatečně volné ruce, motor reaguje na pohyb plynové rukojeti jemně už díky své výchozí charakteristice, takže změna v módu enduro není tak patrná. Tvrdost odpružení lze nastavit na široké škále podle daných podmínek díky elektronickému systému ESA (Electronic Suspension Adjustment). Rozhodující jsou ale především o 20 mm delší dráhy odpružení, které výrazně zvyšují průchodnost terénem i světlou výšku (180 mm). I když se jízdní vlastnosti GS díky úpravám podvozku podstatně zlepšily, je těžké tuto výhodu skutečně využít. Nádrž je totiž opravdu dost velká a nárůst hmotnosti oproti standardnímu GS o 26 kg je také znát. Ve výsledku tak GS nedokáže v terénu plně vytěžit výhody své adventure specifikace a oceníte ji hlavně na silnici.

Přesně naopak je tomu u KTM. Už velká 21- a 18palcová kola zásadně mění jízdní vlastnosti standardní verze, takže výrazně vzrostla přesnost řízení v terénu. Jiné pružiny propůjčují rakouskému enduru takovou tuhost, že pérování nedostanete na doraz ani takovými rázy, které konkurenční stroje už nedokáží odfiltrovat. Pokud zvolíte jízdní režim enduro, sníží se výkon motoru na 100 koní a posune se hranice pro zásah kontroly trakce – touto charakteristikou spolu s výborným podvozkem Adventure R výrazně převyšuje terénní schopnosti standardní 1190. Stejně jako třech konkurenčních strojů.

 

Seznam kapitol

Hodnocení v terénu

1. KTM 1190 Adventure R

2. BMW R 1200 GS Adventure

3. Yamaha XT1200ZE Super Ténéré Worldcrosser

4. Triumph Tiger Explorer XC SE

Seznam kapitol

Měření výkonu

Zrovna na příkladu KTM, jejíž motor nás zaujal ze všech agregátů nejvíc, se ukazuje rozdíl mezi teorií a praxí. Z výkonové křivky nejde poznat, s jakou radostí jde motor do otáček, když se zase podíváte na oranžovou křivku průběhu točivého momentu, zdá se, že na konkurenty hlavně v oblasti do 6500 1/min jednoznačně ztrácí, při jízdě to však prakticky nepoznáte.

Tento rozdíl mezi měřením a reálným provozem ovšem třeba u Triumphu nenajdete. Takřka vodorovná křivka točivého momentu skutečně odpovídá výbornému zátahu tříválce i z těch nejnižších otáček.

Na výkonové křivce Yamahy je jasně patrný propad mezi 4000 a 5000 1/min, takže ačkoli XT1200 disponuje oproti svému předchůdci vyšším výkonem, projevuje se při jízdě trochu lenivě. Harmonický průběh výkonu boxeru BMW je patrný i z naměřené křivky, dvouválec dokonce od 6500 1/min překonává na zhruba 1000 otáček svoji konkurenci. Ovšem špička v 5000 1/min na průběhu točivého momentu není při jízdě poznat.

Seznam kapitol

Závěr

1. BMW R 1200 GS Adventure
S přesným podvozkem a přepracovaným motorem získává GS Adventure rozhodující náskok. Zbývá si jen přát, aby byla všechna technická vylepšení použita i v základní verzi GS.

2. KTM 1190 Adventure R
Rakouský Adventure R se výrazně zaměřuje na terén, na silnici za to však platí nutnou daň. Avšak díky živému motoru s kultivovaným chodem a nízké hmotnosti získává KTM druhé místo.

3. Yamaha XT1200ZE Super Ténéré Worldcrosser
Největší devízou Yamahy je její vyvážená a uvolněná charakteristika. Komfortní podvozek a dobrá ovladatelnost přesvědčují na silnici i mimo ni. Jen motor je trochu líný a brzdí tím radost z jízdy.

4. Triumph Tiger Explorer XC SE
Angličanovi se do dobrodružství mimo zpevněné cesty moc nechce. Jenomže ani na asfaltu nás průměrné odpružení nijak neoslnilo. Ani skvělý tříválec tak nedokáže zvrátit celkové poslední místo v hodnocení.

Celkové hodnocení

4.5





Komentáře

Motokatalog
BMW R 1200 GS Adventure (2014)
Technické informace:
Objem motoru 1170 cm3
Výkon 92 kW při 7750 ot/min
Točivý moment 125 Nm při 6500 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
KTM 1190 Adventure R
Technické informace:
Objem motoru 1195 cm3
Výkon 110 kW při 9500 ot/min
Točivý moment 125 Nm při 7500 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Triumph Tiger Explorer XC (2013)
Technické informace:
Objem motoru 1215 cm3
Výkon 101 kW při 9300 ot/min
Točivý moment 121 Nm při 7850 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Yamaha XT 1200 Z Ténéré/Worldcrosser
Technické informace:
Objem motoru 1199 cm3
Výkon 81 kW při 7250 ot/min
Točivý moment 114 Nm při 6000 ot/min
Galerie Podrobné info
Aktuálně
Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Právě posíláme do tiskárny nové číslo časopisu MOTOCYKL. Na co se můžete v novém vydání těšit, vám…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: