Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. Další informace
MC 9/16 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Pneumatiky na cestovní endura
Bety RR 2017
Testy, rozhovory, reportáže

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

Naháč nebo superbike? Víme, co je rychlejší!

Srovnávací test

Kombinace výkonu a rychlosti superbiku s pohodlím naháče je čím dál oblíbenější. Stálicí mixu praktičnosti a rychlosti je Aprilia Tuono, nyní ale na scénu přichází i BMW S 1000 R a KTM 1290 Super Duke R. Zajímá nás jen jedno: Která je nejrychlejší?

Mezi superbiky začíná být dusno – nejen kvůli klesajícím prodejním číslům, ale i kvůli konkurenci z vlastních řad. Na normální silnici jim na paty šlapou naháče, od kterých si vzaly podvozek i motor, a nyní chtějí být dokonce stejně rychlé i na okruhu. Doposud byly japonské naked biky většinou docela slabým odvarem svých superbikových sourozenců – mnohdy až turistická ergonomie a měkký, pohodlný podvozek nepřipouštěly žádnou ostrou konfrontaci. Nyní ale evropští výrobci přicházejí s podvozky téměř závodního charakteru a výkonnými motory nejnovější generace, které jsou plně vybavené vší elektronikou. Pohodlnější vzpřímená jízdní pozice tak neznamená výkonový hendikep, ale spíš další přednost.

O výkonu nakedů na běžné silnici lze jen těžko pochybovat – ale závodní okruh? Odvěká doména těch nejostřejších a nejrychlejších silničních motocyklů by se měla jen tak ocitnout pod nadvládou naháčů? Ztratí nepohodlné, nepraktické a drahé superbiky i svoji poslední schopnost – rychlost? Odpověď není úplně zřejmá, přece jen mají naháče o něco méně výkonu a nevýhodou je i horší aerodynamika. Naproti tomu volněnější jízdní pozice by mohla zaručit snazší ovladatelnost. Jediným místem, které toto dilema rozhodne, je závodní okruh.

V našem případě je to španělský Alcarrás, na jehož startovní rošt jsme postavili tři zatraceně rychlé dvojice: Tuono proti RSV4 APRC od Aprilie, S 1000 R proti HP4 od BMW a KTM 1290 Super Duke R proti RC8. Všechny stroje mají totožné obutí Pirelli Supercorsa SC2 a za řídítka usedne náš testovač – expilot mistrovství světa supersportů Christian Kellner. Nezajímá nás běžný provoz ani praktičnost, jediné, co chceme znát, jsou časy na kolo. První duel rozehrává Aprilia.

Aprilia RSV4 R vs. Tuono V4 R

Na trať vyjíždí RSV4, jedná se o základní verzi – na rozdíl od specifikace Factory nedisponuje nastavitelnou geometrií rámu (nelze tedy měnit polohu motoru, čepu zadní kyvky a sklon přední vidlice), pérování nezajišťuje Öhlins, ale Sachs a je vybavena jen litými namísto kovaných ráfků. Přesto se pyšní agresivním vidlicovým čtyřválcem s variabilní délkou sacího potrubí, které bylo pro tento rok ještě vylepšeno. Stejně tak zde najdeme skvělé monobloky Brembo M50 a prvotřídní šasi. Testující pilot po několika okruzích zajíždí do boxů a první Christianův komentář zní: „No, čekal jsem, že bude možná trochu rychlejší.“

Skutečně? Stopky se zastavily na úctyhodném čase 1:41,51. Na verzi RSV Factory, která je o 80 000 Kč dražší, ztrácí náš bike pouhých sedm desetin sekundy. „Je skvělé, jak hravě lze v náklonu volit stopu,“ pochvaluje si Christian. RSV4 vyniká svojí obratností a precizností řízení. Na výjezdu ze zatáčky jste naprosto přesní, proto lze i dříve akcelerovat. Kontrola trakce totiž funguje velmi jemně. Točivý, silný a neuvěřitelně živý motor poskytuje výkon 182 koní, který lze velmi dobře dávkovat, takže jemná práce s plynem už na vrcholu zatáčky není sebemenším problémem. „Všechno sedí, všechno máte pod kontrolou, cítíte se prostě skvěle,“ libuje si Chris. Díky kompaktnímu posazu a skvělé zpětné vazbě si připadáte jako na závoďáku. „Je neuvěřitelné, jak výborný máte celkový pocit z řízení, radost z tohoto biku navíc umocňuje i skvělý zvuk.“ Christianova slova jen dokazuje jeho rychlost v zatáčkách a zbroušený boční stojan. Výborný je i výkon předních brzd, takže celkový dojem z RSV4 představuje pro Tuono docela výzvu.

Sundáváme nahříváky a vyrážíme. Tlumicí elementy nahaté Aprilky jsou stejné jako u superbiku, naladění je ale o něco měkčí. Úhel hlavy řízení je o půl stupně větší, rozvor je o 25 mm delší. Na naháč je jízdní pozice hodně sportovní – stupačky jsou jen o málo níž než na RSV4. I když je ovladatelnost Tuona bez chyb, přece jen se nám zdálo, že šikany projíždíme na RSV4 plynuleji, rychleji a že i na výjezdu potřebuje naháč o něco víc času na razantní akceleraci.

Chceme z ní vymáčknout víc, i když ergonomie je v tomto smyslu nevýhodou – vzpřímená jezdecká pozice trochu zastírá jasný pocit z předního kola. Zajíždíme do boxů, vzadu přitahujeme tlakový útlum až na polovinu otáčky a zároveň popouštíme přední vidle o čtyři milimetry. Najednou se Tuono vrhá ochotněji do zatáček a také na výjezdu lépe drží stopu. Limitující je ale pořádně zbroušený boční stojan. „Když ho odmontujete, pojedu ještě rychleji,“ slibuje Christian. I pro testujícího pilota je podvozek trochu měkčí, i když v nerovném úseku trati to není úplná nevýhoda.

Kromě řadicí automatiky je Tuono vybaveno stejnou elektronikou jako RSV4. Motor pak postrádá variabilní sací potrubí a s omezovačem ve 12 000 1/min točí o 1000 otáček méně, naměřili jsme maximální výkon 165 koní, takže na superbike ztrácí 17 koní. Výkonový hendikep přinejmenším na výjezdu ze zatáček ale v pohodě kompenzuje precizní reakce na přidání plynu a kratší zpřevodování prvních tří rychlostí. Na cílovce však v řídítkách cítíte jemný neklid a citelnější jsou i reakce na nerovnosti, přesto je maximálka v brzdném bodě jen o 8 km/h nižší než na kapotované sestře. Oproti špičkovým brzdám na RSV4 vyžadují konvenční šroubované třmeny a standardní brzdová pumpa zřetelně víc síly, aby dokázaly zpomalit stejně jako superbike. Tuono ztrácí i v šikaně, limitující je hlavně vzpřímená jízdní pozice – kvůli ní nemáte tak dobrou představu o chování předního kola. Směr v sérii zatáček dokáže trefit velmi přesně, jenže RSV4 to umí ještě o něco lépe, takže na výjezdu ze šikany ztrácí Tuono tři desetiny. Honba za co nejlepším časem je však na naháči také pořádně zábavná a navíc tolik neunaví. Navzdory nižšímu výkonu a jezdecké pozici je ale rozdíl mezi oběma biky překvapivě malý – naháč ztrácí na superbike jen 2,6 sekundy.

Seznam kapitol

BMW HP4 vs. S 1000 R

Uvidíme, jaký bude rozdíl mnichovského duelu. S 1000 R je vybavena semiaktivním podvozkem, takže se musí utkat s podobně vybavenou HP4. Její výkony jsou ale jako z jiného světa, brutální síla motoru vás bude znovu a znovu překvapovat. „Je to jako nějaká bestie,“ pochvaluje si Christian na konci své testovací jízdy. Zátah jako by nikdy neměl skončit a pomocí snadno nastavitelné kontroly trakce máte veškerý výkon bezpečně pod kontrolou. V porovnání s RSV4 se zdá, jako by vás kontrola trakce o trochu víc zpomalovala, přesto je její funkce velmi dobrá. Brzdy fungují úchvatně a lehká ovladatelnost vás až zaskočí. Je neuvěřitelné, jak HP4 dokáže proletět šikanou a brutálně akcelerovat. „Přitom ale zůstává pořád naprosto přesná,“ dodává Chris. Elektronický podvozek suverénně filtruje všechny nerovnosti: „Oproti RSV4 je to dost rozdíl. Zdá se, že téměř komfortní podvozek se vůbec nehodí k brutální síle motoru, ale opak je pravdou – celý stroj funguje skvěle.“ Časomíra ukazuje, že HP4 je o tři setiny sekundy rychlejší než Aprilia. Je jisté, že S 1000 R se pořádně zapotí.

Když jsme se den před testováním snažili nalézt správné nastavení, bylo to dost složité. Z nepřeberného množství konfigurací motoru a podvozku, které nabízejí příplatkové pakety Sport a Dynamic, jsme vybrali režim Dynamic Pro – maximální výkon, vypnutá kontrola zvedání předního kola a neaktivní ABS zadního kola, ABS vpředu nastaveno na maximální zpomalení. Podvozek jsme nastavili do režimu Hard. Takto nabroušená S 1000 R ale v hrbolaté zatáčce dostala sériové pneumatiky na hranici jejich možností. Rázy do řídítek jsme odstranili měkčím nastavením, ale v dalších úsecích trati zase nebyl podvozek dostatečně tvrdý. Teprve závodní pneumatiky dokázaly využít potenciál výkonu i sportovně nastaveného podvozku.

Našli jsme sice správné nastavení, přesto ale na HP4 ztrácí naháč celých 32 koní – největší rozdíl mezi třemi páry testovaných strojů. Christian právě proletí po cílovce, kde stejně jako na Tuonu cítí v řídítkách drobný neklid. Geometrie S 1000 R (o šest desetin stupně více skloněný krk řízení a o 16 mm delší rozvor) by měla podporovat stabilitu v přímém směru, přesto ale filtruje nerovnosti s menší suverenitou než HP4.

Nahaté BMW se přiřítí do brzdné zóny rychlostí 237 km/h, HP4 je na stejném místě o 19 km/h rychlejší. Radiální Bremba zabírají neuvěřitelně, přesto zůstává podvozek během brzdění naprosto stabilní a „erko“ jede do zatáčky jako po kolejích. Výborná zpětná vazba je ale k dispozici jen tehdy, když je zatíženo přední kolo. Jakmile se posunete dozadu a narovnáte se, je odezva předního kola hůře čitelná. V tomto bodě S 1000 R nestačí na Tuono, které šikanu dokáže proletět ještě mrštněji než už tak velmi obratné BMW. Mnichovský naháč nicméně zůstává o něco klidnější při prudkém překlápění – elektronický podvozek dokáže lépe odstranit nežádoucí propružení. Na výjezdu se ale zase zdá, že S 1000 R potřebuje o něco víc prostoru. Přesto ztrácí na HP4 na konci šikany pouhou desetinu sekundy a oproti Tuonu je dokonce o desetinu rychlejší. Agregát byl naladěn pro příznivější průběh točivého momentu, takže při akceleraci ze zatáček deklasuje jak HP4, tak i Tuono. Na konci okruhu ale S 1000 R svým časem nedokáže pokořit ani HP4, ani Tuono. I tak je čas 1:45,13 opravdu úctyhodný, ostatně radost z jízdy potvrzuje i Chris: „To je prostě super, jak sedíte celkem rovně a proletíte šikanou rychle jako na superbiku.“

Seznam kapitol

KTM RC8 R vs. 1290 Super Duke R

Pokud jde o výkon, zatím se oba naháče musely sklonit před kapotami. U KTM to zdaleka tak jednoznačné není. Dvoukoňový rozdíl ve prospěch RC8 je totiž zanedbatelný. Super Duke R má navíc díky vyššímu objemu citelně lepší průběh točivého momentu a k tomu navíc kontrolu trakce a ABS. Snaží se tady naháč vyrovnat superbiku, nebo naopak?
Chris vyjíždí na RC8, přes vyšší výkon a aerodynamickou výhodu však svojí maximálkou 238 km/h jen o jediný kilometr převyšuje rychlost Tuona i S 1000 R. V zatáčce se ale snaží ukázat, co v ní je. Boduje hlavně skvěle čitelným předním kolem a naprostou přesností řízení. Na sériových pneumatikách jsme ve středních náklonech pozorovali tendenci, jako by najednou chtěla RC8 spadnout do náklonu.

To však na závodním obutí zmizelo. Akcelerace je doprovázena ohlušujícím řevem, přesto Chris na rovinu přiznává: „Prostě tomu chybí výkon.“ Vidlicový dvouválec s úhlem válců 72 stupňů se ochotně rozzuří až do 8500 1/min, svým výkonem má ale blíž ke svlečeným než kapotovaným konkurentům. Navíc cítíte i pořádně vibrace. RC8 se agresivně vyřítí ze zatáčky, a přestože není vybavena kontrolou trakce, má zadní kolo opravdu dobrou přilnavost, kterou lze navíc velmi dobře odhadnout. Skvělá je i hravá ovladatelnost. Jízdní pozice nám nicméně trochu vadila, na závoďák je málo radikální. Vcelku pohodlná ergonomie je fajn, ale stupačky jsou příliš nízko, takže brzo brousíte asfalt. Ani převodovka není zpřevodovaná tak, jak by se na okruh patřilo – musíte častěji řadit, což navíc vyžaduje kvůli trochu těžkopádnému chodu řadičky o něco víc úsilí. Řadicí automatiku jako na Aprilii nebo BMW tu nenajdete. Na konci testování se stopky zastavily na hodnotě 1:43,12 – opět blíže naháčům než kapotovaným soupeřům.

Roztrhá pověstná oranžová bestie („The Beast“) jménem Super Duke R kapotovaného sourozence na kusy? Super Duke R má v našem testu zvláštní postavení – zatímco u BMW i Aprilie využívají naked biky podvozek i motor svých kapotovaných předchůdců, který je naladěn více na běžný provoz, vydala se KTM odlišnou cestou. Super Duke R využívá odlišný podvozek než RC8, a ačkoli motory mají stejný základ, je vévoda objemnější a navíc je vybaven ABS a kontrolou trakce. Útok na RC8 trval dva okruhy. Chris nyní míří do boxů.

„Ne, dá se to málo naklopit a podvozek není tak přesný,“ zní první verdikt testujícího jezdce. Super Duke nemá na rozdíl od RC8 přepákování s možností nastavení výšky zádě, takže zkoušíme alespoň zvýšit předpětí centrální pružiny. Superbike se navíc pyšní nastavitelnou polohou stupaček, variabilní výškou sedla a nastavitelným předpětím přední vidlice. Duke takto vybaven není, takže si hned klademe otázku, proč je jen o 8000 Kč levnější než RC8 R. Změna nastavení opravdu pomohla. Vévoda se s řevem řítí ze zatáčky na rovinku, naprosto precizně a čitelně jde za plynem, takže kontrola trakce má opravdu co dělat. Ale zabírá možná o trochu předčasně a nastavit ji nelze.

Vzhledem k mohutnému točivému momentu však nedoporučujeme kontrolu vypínat. Výsledným časem 1:45,84 se nedokáže vyrovnat nahatým konkurentům. „Jízdní pozice je příliš pasivní, chtělo by to víc zatížit přední kolo,“ stěžuje si Chris. Příčina horšího času ale rozhodně nespočívá v motoru – mamutí zátah vás snad nikdy nepřestane bavit. Spíš v podvozku, který v porovnání s BMW i Aprilií postrádá preciznost: „Prostě není tak přesný jako u obou konkurentek.“ Problém není jen ve volbě stopy, nýbrž i v tom, že celý podvozek je o něco víc nervózní – neklid cítíte hlavně na dlouhé cílovce. Brzdy jsou ale prvotřídní, skvěle dávkovatelné, i když ABS by mohlo klidně zasahovat i o něco později. Absentující řadicí automatika by tak nevadila, jen kdyby převodovka řadila trochu pružněji a lehčeji.

I ve třetím duelu dokázal kapotovaný superbike odrazit útok naháče. Každopádně k sobě obě kategorie mají na okruhu podstatně blíž, než jsme čekali. Naked biky jsou dnes rychlé a ostré jako nikdy dřív.

Seznam kapitol

Závěr

Naked biky
I když snížený výkon a běžnému provozu přizpůsobený podvozek stojí nějakou tu sekundu, je jejich rychlost na okruhu opravdu úctyhodná. A enormní je i radost z jízdy. Nejblíž k superbiku má Tuono – jak svojí charakteristikou, tak dosaženými časy. I BMW má ke svému kapotovanému protějšku velmi blízko. U KTM je situace trochu odlišná – skvělý a extrémně silný motor nekoresponduje s příliš uvolněnou jízdní pozicí. Navíc chybí řadicí automatika a větší volnost náklonu.

Superbiky
Pokud jde o to, být v honbě za posledními desetinkami co nejblíž motocyklu, cítit přesně přední kolo, vnímat sebemenší pohyb stroje, pak jsou sportovní superbiky v jednoznačné výhodě. KTM zanechala navzdory nižšímu výkonu motoru díky výbornému podvozku skvělý dojem, je však jasné, že na kapotovanou konkurenci přece jen ztrácí. Aprilia je i ve své základní specifikaci pro vyladěnou HP4 rovnocenným soupeřem.






Nahoru

Komentáře

Motokatalog
Aprilia RSV4 Factory APRC ABS (2014)
Technické informace:
Objem motoru 999 cm3
Výkon 135 kW při 12500 ot/min
Točivý moment 115 Nm při 10000 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Aprilia RSV4 R APRC ABS (2014)
Technické informace:
Objem motoru 999 cm3
Výkon 135 kW při 12500 ot/min
Točivý moment 114 Nm při 10000 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Aprilia Tuono V4 R
Technické informace:
Objem motoru 999,6 cm3
Výkon 119 kW při 11000 ot/min
Točivý moment 110 Nm při 9000 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Aprilia Tuono V4 R APRC ABS (2014)
Technické informace:
Objem motoru 999 cm3
Výkon 125 kW při 11500 ot/min
Točivý moment 113 Nm při 9500 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Aprilia Tuono V4 R/APRC
Technické informace:
Objem motoru 1000 cm3
Výkon 123 kW při 11500 ot/min
Točivý moment 112 Nm při 9500 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
BMW S 1000 R
Technické informace:
Objem motoru 999 cm3
Výkon 118 kW při 11000 ot/min
Točivý moment 112 Nm při 9250 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
BMW S 1000 RR
Technické informace:
Objem motoru 999 cm3
Výkon 142 kW při 13000 ot/min
Točivý moment 112 Nm při 9750 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
KTM 1190 RC8 R (2013)
Technické informace:
Objem motoru 1195 cm3
Výkon 129 kW při 10250 ot/min
Točivý moment 127 Nm při 8000 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
KTM 1290 Super Duke R
Technické informace:
Objem motoru 1301 cm3
Výkon 132 kW při 8870 ot/min
Točivý moment 144 Nm při 6500 ot/min
Galerie Podrobné info
Aktuálně
Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Má 160 koní v cestovním enduru opravdu smysl? Vlajkovou loď z Mattighofenu jsme otestovali na české…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: