Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. Další informace
MC 6/16 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Suzuki V-Strom po 50 000 km
Abaja: MotoGP vs. WSBK
Rozhovor: šéfdesignér KTM

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

KTM Freeride E: Exkluzivní předprodukční test

Představení

V souvislosti s představením produkční podoby plně elektrické KTM Freeride E vám Motocykl-online přináší test předprodukčního biku, který jsme měli možnost před rokem exkluzivně testovat na vývojovém polygonu KTM.

Jedním slovem masakr... Rozbahněná trať, namydlené klády, spousta vody a do toho elektrika pod vysokým napětím. Čekám kdy ta rána přijde...

KTM je prvním velkým světovým motocyklovým výrobcem, který se nad myšlenkou sériové výroby elektrického motocyklu jen plaše nepousmál, ale vzal ji velmi vážně – i s vědomím, že se jedná o běh na dlouhou trať s budoucností spíše nejistou. Nedělejme si iluze, podobná řešení mají v šuplíku také v Japonsku, ale velmi dobře vědí, proč s nimi doposud veřejnost neseznámili. Také v Americe už jezdí po trati funkční superbiky, elektrobiky závodí dokonce už i na Manu. Ačkoli se jedná o funkční prototypy zralé na sériovou výrobu, investor se nenachází. Hledat se bude alespoň do té doby, než zásoby benzinu klesnou pod kritickou hranici a dokud se nezlevní vývoj, výroba i údržba opravdu konkurenceschopného akumulátoru. Oranžoví na to jdou z opačného konce – nejen u nás se na nátlak zelených a za vydatného přispění místních obyvatel zavírají motokrosové tratě jako na běžícím pásu, aby pak byli enduráci, trialisté i krosáci vyháněni z lesů a lomů jako škodná. S elektrickou „kroskou“ vám při troše diplomacie ani jedno nehrozí.

Začátek projektu E-Freeride se datuje rokem 2008, o čtyři roky později byl odborné veřejnosti představen motocykl připravený k sériové výrobě. Ta začne v Mattighofenu na standardní lince na podzim tohoto roku. Proč se s ní tak dlouho otálelo, je nasnadě: prvním důvodem byla neustále se vyvíjející technologie a potažmo výkony akumulátorů. Kostra stroje jako taková, tedy podvozkové komponenty a rám, je ve finální verzi již dlouho – v mnohém je identická s benzinovým Freeridem. Čekalo se, a vlastně se dodnes čeká, na lehčí a ještě výkonnější akumulátory: „Každé tři měsíce dostáváme od našeho dodavatele výkonnější akumulátory, vývoj v tomto segmentu jde dopředu neuvěřitelně rychle,“ dodává tiskový mluvčí KTM Thomas Kuttruff. S těmi současnými lithioionovými akumulátory lze na Freeridu řádit bez omezení až 45 minut a více – tedy dokonce o 15 minut déle, než udává výrobce (záleží na váze jezdce a způsobu jízdy). A s tím souvisí další příčina pozdržení produkce – jak prodat zákazníkovi produkt, jehož zásadní komponenta podléhá tak rychlému vývoji, aby byl dlouhodobě spokojen?

Na tuto otázku hledali Rakušané odpověď podstatně déle než na technické výzvy. Jako jedno z pro zákazníka nejpřijatelnějších řešení se zatím ukazuje možnost koupě stroje bez baterií a samostatné pronajmutí jednoho páru akumulátorů s tím, že je továrna, potažmo místní dealer bude pravidelně faceliftovat, vyměňovat za nové a výkonnější. Cena by v takovém případě neměla příliš přesáhnout cenu ostatních endurostrojů z palety oranžových, včetně homologace pro silniční provoz. Nepochybnou výhodou jsou minimální náklady na servis elektrobiku – péče o motor zcela odpadá. I z tohoto důvodu se snaží KTM podporovat budování speciálních sportovišť, takzvaných Freeride parků, kde je možné si za poplatek motocykly vypůjčit. V Evropě byste je sice zatím spočítali na prstech jedné ruky, ale stále vznikají další. Jejich nepopiratelnou výhodou je fakt, že na ně „zelení“ kvůli nulovým emisím a hluku nemohou, parky tak vznikají v Alpách a dokonce i v příměstských oblastech.

E-Freeride váží 95 kg, to je o 6 kg méně než suchá hmotnost benzinového Freeridu. 300voltový lithioionový akumulátor (stejné používá například americký výrobce elektrobiků Tesla), respektive elektromotor, poskytuje max. výkon 30 koní, točivý moment je 45 Nm – obě hodnoty jsou k dispozici od volnoběhu. Na barevném displeji u krku řízení motocyklu si lze vybrat jednu ze tří map – ta první je plný výkon, druhá plný výkon s jemnějším nástupem, třetí mapa nabízí snížený výkon. Zelené indikátory po stranách informují o stupni vybití akumulátoru. Jeho výměna je rychlejší než tankování – stačí odklopit sedlo, povolit čtyři šrouby a dát na nabíječku. Stav plného nabití je dosažen do hodiny a půl. Brzdy a podvozek jsou identické s klasickým Freeridem, páčku spojky nahradila stejně jako u skútru páčka zadní brzdy. Její nožní ovládání logicky chybí. 

Nebudu vám nic nalhávat, ještě krátce před jízdou jsem měl hlavu plnou předsudků – tohle přece nemůže fungovat. Žádný z elektrobiků a elektroskútrů, na kterém jsem dosud měl možnost se svézt, nesplnil mé očekávání, proč by se to mělo zrovna KTM podařit dotáhnout? Tím spíše, že mám k benzinovému Freeridu vztah – strávil jsem na něm v rámci našich endurotréninků zimu a nedám na něj dopustit. Jeho elektrického sourozence tak nemohu vnímat jinak než jako vetřelce z budoucnosti…

Bzzzz, bzz, bzzz… otočíte plynovou rukojetí a musíte se smát. Zvuk, jako když honíte po bytě komára, a krásný hladký zátah. První kolo bylo seznamovací, režim tři, snížený výkon. Jak jsem naznačil už v perexu, podmínky na trati nebyly vzhledem k panujícím záplavám ideální: bláto, všude voda, hodně to klouzalo. Jasně, baterie a vše kolem je zcela bezpečné proti prachu a vodotěsné, ale když to máte v hlavě, stejně se té louži raději vyhnete. Jenže ten fascinující homogenní zátah podpořený geniální ovladatelností téměř horského kola mě dokázal rychle odvázat. Další kolo už probíhalo na ostřejší režim kaluž nekaluž a pak už jen fullgas na jedničku. Po dvaceti minutách jsem se paradoxně přistihl, že zvuk vytočeného benzinového motoru bylo to poslední, co bych postrádal. Výkon se dá krásně dávkovat, žádné „chytání sazí“ a podobné nepředvídatelnosti. Prostě si jen hrajete. Neumím skákat – k této kapitole jsme s trenérem ještě nedošli, ale električka mne k odlepování obou kol sama ponoukala, absolutní (to slovo používám velmi zřídka) pocit kontroly nad strojem. Kolik plynu tam dáte, tolik ho tam bude. Ano, chyběla mi spojka. Při přeskakování klád a přejíždění traktorových pneumatik jsem si nemohl pomoci přizvednout přední kolo jejím „líznutím“. Což člověka donutí pracovat s tělem jak při zvedání na zadní na horském kole: energicky zatlačit do řídítek, akcelerovat a jít dozadu. Nakonec jsem se to naučil – i díky citlivě dávkovatelné levé páčce zadní brzdy, ale z mého zkoprnělého postoje je vidět, že by to ještě pořádný trénink sneslo. Nicméně jde to. Ale co vám půjde mnohem, mnohem lépe než na normální motorce, je driftování. Naprosto intuitivní, hravé a především dokonale kontrolované. Miluju elektriku! Půjdu za to do pekla?

Na jednu baterii jsem si vydržel hrát s E-Freeridem přes hodinu. Je pravda, že mě brodění na plný plyn po vyznačené trati (jedné ze tří v parku) brzy přestalo bavit a začal jsem hledat techničtější pasáže, k jejichž zdolávání vám Freeride sebedůvěru dodá tak nějak automaticky a kde energii z článků spíše usrkáváte. Klády, pneumatiky, vysoké hrby, sjezdy a výjezdy, ve vší diskrétnosti a s obrovskou radostí. Jako velké děcko na pískovišti uprostřed města. Ke konci mi tichý pohyb i homogenní síla elektrobiku přišly do té míry přirozené, že už jsem si na benzin ani nevzpomněl – tedy až na tu páčku spojky.

REIhSasJTSo

Závěr

Cestou do Čech jsem se musel ptát sám sebe – koupil bych si ho? Koupil. Pokud by seděla cena a já fungoval ve stejném režimu jako nyní, tedy ježdění jednou až dvakrát týdně max. na hodinu a půl v jedné lokalitě, technické ježdění spojené s tréninkem, šel bych jednoznačně do elektriky. A mohl poskakovat na paletách klidně i uprostřed Prahy, s minimálními náklady na servis i benzin.

Kdy a zda bude E-Freeride dostupný také v Čechách, záleží jen na poptávce. Ta je však podle šéfa marketingového oddělení KTM CEE Viktora Balazse zatím minimální. Prozatím to tedy vypadá tak, že se případní ekokrosáci a freakové moderních technologií budou muset svézt v nejbližším Freeride parku v Rakousku. A tím je právě ten v Mattighoffenu, ve kterém jsme testovali také my. Za výlet (z Prahy cca. 350 km) to každopádně stojí, budete velmi překvapeni, jak dobře E-Freeride funguje.

Celkové hodnocení

3.5
+
Tichý režim – ideální do lesa, skateparků
Nízká hmotnost – 95 kg, dobře umístěné těžiště, minimální provozní náklady a servis
Podpora továrny – výměna baterií za nové atd.
-
Spojkou si nepomůžete, ale dá se na to zvyknout
Cena zatím nebyla stanovena





Nahoru

Komentáře

Motokatalog
KTM Freeride 250 R
Technické informace:
Objem motoru 249 cm3
Výkon kW při ot/min
Točivý moment Nm při ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
KTM Freeride 350
Technické informace:
Objem motoru 350 cm3
Výkon 17 kW při 7500 ot/min
Točivý moment 22 Nm při 4000 ot/min
Galerie Podrobné info
Aktuálně
Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Sportovní třístovky byly v posledních letech doménou Kawasaki a Hondy. stojaté vody agilních žihadel…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: