Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. Další informace
MC 9/16 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Pneumatiky na cestovní endura
Bety RR 2017
Testy, rozhovory, reportáže

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

BMW F 800 GS Adventure: Nová "Afrika"?

Test

Často slýchávám vaše stesky po 21palcových cestovních endurech ze staré školy. Nářky, že dnes za tyto motocykly neexistuje žádná adekvátní moderní náhrada. Nyní ji máme: nové F 800 GS Adventure.

Seznam kapitol:
  1. Motor
  2. Podvozek
  3. Komfort

Popravdě, od expedičně laděného „malého“ GS jsem čekal leccos, ale rozhodně ne, že bude tak dobrým motocyklem. A že vám jej budu moci s klidným svědomím doporučit coby adekvátního nástupce všestranných cestovních endur z přelomu 90. let. Co mne k tomu vede?

 

Všestrannost. Na starých endurech à la Africa Twin, R 100 GS, DR 800 Big, Yamaha Super Ténéré oceňujeme jejich praktičnost. Není pro ně problémem udržet cestovní dálniční rychlost 120 km/h při relativním komfortu posádky, jsou obratná na malých venkovských cestách a po sejmutí kufrů nás pak překvapí svými off-roadovými kvalitami. „Malý“ Adventure vše zmíněné plní do puntíku: posádku rozmazluje komfortem na měkkém sedle a za vysokým čelním štítem až do cca 140 km/h – pak již paralelní dvouválec disponující necelými 90 koni točí přes 5500 otáček a je relativně hlučný. O trvanlivost agregátu, jenž prošel od svého představení v roce 2008 několika modernizacemi, bychom si dnes již starosti nedělali. Jeho potenciál jsme mohli posoudit v modelu Husqvarna Nuda, kde nás fascinoval svým temperamentem a zábavností. Je to držák a lze s ním, jak vidno, dále pracovat.

Oněch 90 koní je však pro potřeby dálkového cestování a nevázaného off- řádění zcela dostatečných. Vícekrát v tomto testu se neubráním srovnání s modelem KTM 1190 Adventure R – dlouhodobě testovaným motocyklem, který mne naučil vodit těžké cestovní enduro v terénu, a jedinou 21palcovou konkurencí – jeho 150 koní v terénu ocení jen ti opravdu zkušení. Výkon malého cestovatele ze Spandau vás však nebude stresovat ani omezovat a dá vám navíc ten slastný pocit, že si jej můžete dovolit i v lomu vymačkat do poslední kapky jako citron.

Motor

Nekouše, dává vám jistotu. Na rozdíl od prvních twinů řady F má současný agregát vyhlazený nárůst výkonu – je jako samet. Velmi rád se nechá vytáčet až červenému poli otáček začínajícímu na 8500 1/min, na cestách se ale běžně budete pohybovat do 5000 otáček. Právě kolem čtyř tisíc 1/min vám twin poskytne nejvyšší porci ze svých 83 Nm točivého momentu. Tak či onak, spotřebou se jen zřídkakdy přehoupnete přes hranici 5,6 litru – my jsme v testu jezdili ještě o litr méně, a to jsme jej ani v nejmenším nešetřili – snad je to patrné také z fotografií. Dojezd na jednu nádrž činí fantastických 500 km. Řazení je přesné, rychlosti jsou dobře zpřevodovány a korespondují s charakterem motoru. Jednička a dvojka jsou kratší, což se v terénu hodí. Brzdy standardně dodávané s ABS jsou velmi přesné a skvěle dávkovatelné, navíc disponují zajímavou vychytávkou. Nemyslím ani to, že ABS lze jedním dlouhým stiskem tlačítka na levé rukojeti jednoduše vypnout (stejně jako kontrolu trakce), což dnes považuji za standard.

BMW přichází se zajímavou a praktickou berličkou pro ty z nás, které terén stejně jako mne fascinuje, ale kteří mají z něj a potažmo váhy biku přílišný respekt. Nastavení kontroly trakce a ABS lze přepnout jedním stiskem z režimu Road (rychle zasahující elektronika) do režimu Enduro, jenž umožňuje kola na nezpevněném terénu lehce přebrzdit, případně nechat při akceleraci decentně proklouznout. Obojí přispívá k získání citu pro povrch, stroj a celkově správné enduro-návyky, riziko pádu při přetažení driftu nebo přebrzdění předního kola však nehrozí. Jako bonus tyto systémy vnímám například v případě jízdy po šotolinové cestě v některé z exotických destinací, kde bývá jakékoli odložení stroje nepříjemnou komplikací. Bylo by ale chybou myslet si, že z vás chytrá elektronika udělá „enduráka“ a naučí vás driftovat. V lomu jsme veškeré pomocníky (zahrnuty v paketu Enduro v ceně 9906 Kč) natvrdo vypnuli, jen pak je BMW opravdu zábavné.

Seznam kapitol

Podvozek

Měkký, vyvážený a překvapivě dostatečně dimenzovaný i na prašné pisty a delší skoky. Námi vybavený stroj byl osazen příplatkovým systémem ESA (v ceně 7930 Kč) – jistě velmi příjemná záležitost, jež v  případě tohoto modelu umožňuje pouze nastavovat útlumy přední vidlice a zadní jednotky. Zadní pružinu nastavujeme manuálně kolečkem po pravé straně pod sedlem, přední vidlice možností předpětí pružiny nedisponuje. Osobně bych ale právě tohoto komfortního pomocníka oželel a ušetřené peníze raději investoval do paliva a trénovaní, případně do silnější zadní pružiny. Na dalekou cestu bych se pak osobně vydal s „obyčejným“ podvozkem, jehož servis je v polních podmínkách bezesporu rychleji řešitelný než oprava softwaru některého ze systémů. Motocykl je navzdory nezvykle vzadu pod sedlem jezdce a spolujezdce uložené 24litrové nádrži skvěle vyvážen a na asfaltu se překlápí z náklonu do náklonu jen jemným tlakem do širokých řídítek. Ovladatelnost plně natankovaného 241 kg těžkého motocyklu je fantastická, zpětná odezva od podvozku pak mnohem jasnější, než je tomu například u sesterských modelů boxer s atypickým zavěšením předního kola systémem telelever.

Ano, podvozek již zmiňované KTM je zase z trochu jiného světa, ale tomu odpovídá také prodejní cena rakouského motocyklu – BMW je téměř o 100 000 Kč levnější. Pohledem cestovatele hovoříme o částce, za niž již malý výlet za humna jistě zrealizovat lze a podvozek osmistovky na ní bude zřejmě tím posledním, co vás na ní bude limitovat. Zadní pružina (zdvih 215 mm) chodila na doraz pouze při dopadu ze skoku, přední vidlici (zdvih 230 mm) se mi na limit dostat nepodařilo. Jedna praktická: zadní kolo je poháněno řetězem, centrální stojan tolik potřebný k jeho údržbě je však k mání až za příplatek 3302 Kč. V případě takto zaměřeného motocyklu by měl být dle našeho názoru součástí sériové výbavy. O hmotnosti plně natankovaného stroje jsme již hovořili – naše váha ukázala o pouhé tři kilogramy méně než rakouské „erko“. Při jízdě hmotnost stroje nevnímáte, ale jste-li nuceni motocykl zvedat ze země vícekrát za sebou (jako třeba já v našich endurotrénincích), dali byste za každé kilo dolů doslova jmění.

Seznam kapitol

Komfort

O pohodlí již řeč byla, přesto mne velmi překvapilo, že si malý adventurista, co se pohodlí týče, s tím velkým nic nezadá a patří bezesporu k nejpohodlnějším cestovním endurům vůbec. Tady mu ani zmiňovaný etalon třídy, sportovněji laděné KTM 1190 Adv. R, nestačí sekundovat. Napadá mne pouze srovnání s jiným, námi rovněž dlouhodobě testovaným strojem, Yamahou Super Ténéré, již řadím hned vedle MG Stelvia k tomu nejpohodlnějšímu, co lze na cesty v tomto segmentu vůbec pořídit. Jenže právě jenom na cesty, myslíme cesty zpevněné. Pouze na ty se ale malé GSA omezovat rozhodně nehodlá a svou zdařilou ergonomií umožňuje opravdu endurovou jízdu ve stupačkách – nic nepřekáží, masivní boky nádrže ani stupačky spolujezdce vám nebrání zaujmout při sjezdech správný postoj, při výjezdech dolní končetiny a kolena skvěle zapadnou do prolisů v nádrži. Je vidět, že tu někdo o off-roadu nejen trochu přemýšlel, ale také v terénu opravdu jezdil – což dnes zcela běžné u mnoha výrobců jednostopých SUV není. Řídítka jsou umístěná v ideální výšce (měřím 180 cm), odpadá tedy další investice do kitu na jejich zvýšení. Stupačky jsou rovněž konstruovány pro hrubé zacházení, pryž omezující vibrace je dodávána, ale pro účely našeho testování jsme ji sejmuli (dva šroubky). Rychlé nastavení páky zadní brzdy je další maličkostí, jež potěší, a která vypovídá o konstrukční vyzrálosti německého motocyklu.

Nemohu se ubránit vzpomínce na mé první svezení s modelem F 800 GS v době jeho příchodu na trh. Motocykl mne tehdy vůbec nenadchl a doslova mne štval svým „uhrkaným“ nastavením motoru, necitlivou reakcí na plyn a jízdními vlastnostmi, které byly všechno jiné, než harmonické. Nové F 800 GS  Adventure s touto vzpomínkou ostře kontrastuje – nejde o rádoby cestovatelský módní facelift, jak by si mohl při zhlédnutí prvních fotografii leckdo pomyslet, ale skutečně o nový motocykl. Vyzrálý, harmonický, dotažený právě do těch nepatrných, ale tak důležitých detailů, které oceníte až na cestách a v nejnáročnějším nasazení. Pominu-li kritizovanou vyšší hmotnost stroje a relativně vysokou pořizovací cenu, jedná se o ideální on/off motocykl. A dodnes vlastně jediný na trhu ve své kategorii. Studie konkurenčních výrobců naznačují, že tomu tak nebude dlouho, přesto si troufám tvrdit, že BMW F 800 GSA ze současného trůnu nejpohodlnějšího cestovního endura s nejširším spektrem použití hned tak někdo nesesadí.

Seznam kapitol

Závěr

Drahé, ale dobré: skvěle vyvážené, ultra pohodlné a agilní cestovní enduro s potentním motorem a velkou chutí poprat se i s náročnějším terénem. Velké nebo malé BMW Adventure? Kdybych si mohl vybrat, bez nejmenšího zaváhání volím obratné a dravé F 800 GSA. V pouštní pískové barvě – co kdyby mi ta opravdová Afrika někdy přece jen vyšla!

Celkové hodnocení

4
Cena základního modelu 332 176,- Kč
Cena testovaného modelu 371 306,- Kč





Nahoru

Komentáře

Motokatalog
BMW F 800 GS Adventure (2014)
Technické informace:
Objem motoru 798 cm3
Výkon 63 kW při 7500 ot/min
Točivý moment 83 Nm při 5750 ot/min
Galerie Podrobné info
Aktuálně
Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Má 160 koní v cestovním enduru opravdu smysl? Vlajkovou loď z Mattighofenu jsme otestovali na české…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: