Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. Další informace
MC 9/16 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Pneumatiky na cestovní endura
Bety RR 2017
Testy, rozhovory, reportáže

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

Honda VFR800F: Svižná elegance

Představení

V nabídce Hondy se usadila dlouho očekávaná šestá generace legendy jménem VFR. Jak si novinka poradila s tíhou odkazu, již díky svému modelovému označení nese na svých bedrech, nám ukázala na sluncem zalitých španělských cestách.

V případě nové VFR800F nemá přílišné pitvání minulosti zásadní opodstatnění. Odkaz tří písmen na kapotách tohoto biku na vás tak nějak dýchne sám, už když „malé véefero“ stojí na stojánku. A co víc, po ujetí pár kilometrů vám dá svou přítomnost zcela zřetelně najevo.

Design sice v jistých ohledech připomíná italskou školu, některými partiemi velmi konkrétně, ale v dnešní době futuristických tvarů mu nelze upřít čistotu, jednoduchost a svým způsobem i návrat ke klasice (na rozdíl například od velkého VFR1200). Estetickou lahůdkou, která u VFR nesmí chybět, je letmé zavěšení zadního desetipaprskového kola. Přehlédnout nelze ani tvarování zadního světla a blinkrů à la žralok kladivoun. Zaujalo mne i samotné zpracování celého biku, které je na velmi vysoké úrovni. Ale některé díly (hlavy válců, blok motoru, víka, uložení jednostranné kyvné vidlice, nebo dokonce i rám) jako by vypadly z formy roku výroby 1993. A neberte to jako kritiku, ale spíše jako plusové body. VFR800F je pořádný kus motorky, žádnou plastovou hračkárnu nečekejte. O tom, že se s poctivým kovem nešetřilo, ostatně napovídá i provozní hmotnost 239 kg, která Hondu rozhodně neřadí mezi nejlehčí biky současné produkce.

Svou hmotnost vám dá bez váhání pocítit už při manipulaci na místě. Velká část z ní se neztratí ani v jedničkových či dvojkových vracácích. Tam vám dojde, že to inženýři se zaškatulkováním pod kategorii sports tourer mysleli vážně. Jízdní pozice je v základním nastavení už tak poměrně sportovní. Dvojí východisko vám tedy nabízí variabilní výška sedla (789–809 mm, bez šroubováku se neobejdete) či montážní sada na zvýšení řídítek – na delší cestování pravděpodobně nezbytnost. Nejvíce se vám VFR odmění na otevřené cestě s rychlými, ne tolik utaženými zatáčkami. Zkrátka v místech, kde dáte vyniknout jejímu potenciálu. Stačí se jenom zaklesnout v navzdory 21litrové nádrži úzkém pase a nechat ji „sportovně cestovat“. Pozice více orientovaná na přední kolo rázem dostane smysl, ruce přestanou bolet a vy i bike jste ve svém živlu. Nemálo k tomu přispívá i charakter motoru V4, který ševelí ukrytý pod červenými, bílými či černými kapotami. Motor vás nezaplaví točivým momentem od nízkých otáček, jak by se od konfigurace do V dalo čekat. Jeho doménou jsou střední a zejména vyšší obrátky. Ve výsledku nejde ani tak o potřebu motoru být vytáčen, jako spíše o vaši potřebu neustále aktivovat systém VTEC, jeho vrčení je totiž opravdu (dvakrát podtrženo) těžce návykové! Znamená to tedy pohybovat se nad hranicí 6500 1/min, kdy spíná hydraulický ventil a vpouští do hry další dvojici ventilů na válec, která citelně (ale bez škubnutí!) zapůsobí na dynamiku stroje. Cukání je vůbec pro VFR téměř zapovězenou kapitolou, odpustíme-li jí jemné cuknutí při změně zatížení v nižších otáčkách na druhý a třetí rychlostní stupeň. Kontrola trakce také reguluje naprosto plynule a na to, abyste ji přiměli k aktivitě, musíte i na ne zrovna lepivém obutí hodně vypnout mozek a otočit pravým zápěstím, které vám v případě pocitu chladu naplní teplem pětistupňové vyhřívání rukojetí. Ideálním pomocníkem se tak TC stala zejména při výjezdech z kruhových objezdů přes kluzké španělské přechody.

Své 106koňové maximum agregát nabídne až v 10 250 1/min, na maximální zátah 75 Nm si musíte počkat do 8500 1/min. Čili máte spoustu prostoru na to, abyste se do sytosti „vyřádili“ a také si užili akorát odstupňovanou převodovku s krátkým chodem a na sílu nenáročnou hydraulickou spojkou. Příjemným zpestřením bylo rychlořazení (za příplatek), kterým byly testovací stroje osazeny. Otázkou je, zdali má tento systém u motorky ražení VFR smysl (obdobně jako TC). Zamyslíme-li se nad tím ale hlouběji, je jasné, že tento systém své opodstatnění má. Jde vlastně o prvek komfortní výbavy – motor je třeba točit, aby vám dal to nejlepší, s tím souvisí i nutnost často řadit. Což na stovky kilometrů dlouhé cestě plné klikatic může znamenat až tisíce přeřazení. V tom případě není nic lepšího než ulehčit levému zápěstí od spojky a vyšší kvalty cvakat bez ní. O plynulosti nemluvě, quickshifter pracující již od 1500 1/min totiž funguje bezvadně a jako bonus krásně prská do sošné výfukové koncovky. Výrazně se zlepšila také ekonomika provozu. Při velmi ostrém zacházení plném prudkých akcelerací si VFR řeklo o něco málo přes sedm litrů paliva. Svižné korzování po pobřežních silnicích prohnalo vstřikovači zhruba 5,3 l/100 km.

O pohodlí a minimum pohybu prstů po ovladačích se starají také automaticky se vypínající ukazatele směru, jejichž systém je tak sofistikovaný, že popsat jej by zabralo půl testu – důležitý fakt: funguje to, a nemusíte se tedy po odbočení o nic starat. Za vizuální zážitek i za řídítky zodpovídá pohledný přístrojový panel tvořený kombinací ručičkového otáčkoměru a dvou digitálních displejů. Na nich nechybí žádné důležité údaje včetně zařazené rychlosti. Velkou pochvalu si přístroje zaslouží za čitelnost, která se zvyšuje úměrně slunečnímu svitu. Můžou za to zejména barvy „naruby“, kdy se na černém podkladu zobrazují bílé údaje. 

Zajímavou kapitolou příběhu VFR800F modelového roku 2014 je její podvozek. Obdobně jako u CB650F (představení na straně 50) inženýři vsadili na konvenční přední vidlici a zadní monoshock. U „véefera“ zašli ale o něco dále. Potřebu, že by přední kolo měla tlumit USD vidlice, jsem během testování nepocítil ani jednou. Namíru vyvinutá konvenční vidlice nastavitelná v předpětí a tlakovém útlumu poskytuje skvělou odezvu a díky tomu, že je její užší partie skryta v kapotě, ani nijak opticky neruší. Zadní tlumení zase velmi jednoduše přizpůsobíte váze nákladu dálkovým ovladačem předpětí, ukrytým pod levou stupačkou spolujezdce. Co mě u nových Hond překvapilo asi nejvíce, bylo tovární nastavení tlumení, které bylo až nezvykle „evropské“ – tužší, zároveň ne nepohodlné, při zachování jasné odezvy od obou kol. Jen tak dál, přinejmenším v tomto směru se VFR u evropského zákazníka nemusí bát neúspěchu. Ostatně prodejní čísla předchozích generací věští jen to dobré – v Evropě by mělo být v pohybu cca 75 000 těchto motocyklů. Nechme se překvapit, jedno je ale jisté: VFR je zpátky a je ve formě.


 

Rozhovor: Masacugu Tanaka, Test Project Leader
Pokud se chcete dozvědět něco o VFR, není nic lepšího než v hotelovém lobby odchytit Masacugua, dát si s ním drink a prohodit pár slov. Tenhle na Japonce poměrně nezvykle vysoký chlapík totiž vede testovací tým nového VFR a jeho pracovní náplní tak bylo najezdit s ním tisíce kilometrů. Není šroubek, o kterém by nevěděl, kam patří…


Masacugu, častý dotaz, proč je nová generace VFR papírově slabší než ta předchozí?

Špičková hodnota výkonu pro nás byla okrajová, o co šlo, bylo vylepšení jeho průběhu. Soustředili jsme se zejména na střední rozsah otáček. S tím souvisí také aktivace VTECu, která je nyní naprosto plynulá. Výkonová křivka je vyhlazená a není se třeba bát nepříjemných „kopanců“. A navíc, co se například topspeedu týká, je nová generace i při „menším“ výkonu přinejmenším stejně rychlá jako ta předchozí.

Co říkáš na V4 motor? Jsi spokojen s tím, jak funguje? Nemáte v plánu použít ho i do jiných připravovaných modelů?
V4 je asi moje nejoblíbenější konfigurace motoru, ale bohužel zatím nevím o tom, že by měl být použit i jinde. Jeho vývoj se tedy bude odehrávat zejména u modelů VFR a Crossrunner.

Představ si, že bys od Hondy měl podporu a rozpočet na to, vyvinout bike podle svých představ. Na čem bys chtěl pracovat?
Do Hondy jsem nastoupil už po střední škole, hlavním důvodem bylo, že mám prostě rád motorky. Nejsem tedy nijak úzce specializovaný na jednu specifickou oblast. Když pomáhám s vývojem biku, vždycky chci dělat na něčem, co bude alespoň v nějakém ohledu jednička na světě. A jak jsem říkal, u Hondy to pro mě vždycky byl motor V4. Chtěl bych zkrátka udělat další motocykl s tímto nebo podobným motorem.

Fajn, takže se můžeme těšit třeba na nové NR?
(smích) No proč ne, přijít může i V4 naháč nebo cruiser, je to ve hvězdách. Na všech strojích, na kterých jsem v poslední době pracoval, se objevilo něco u Hondy do té doby nepoužitého – quickshifter u VFR800F, kontrola trakce u dvanáctistovky… novým výzvám se prostě většinou neubráním.


 

Závěr

Pokud čekáte, že osmistovkové VFR bude revoluční motorka, která naprosto změní vnímání této modelové řady, tak nepatříte mezi její fanoušky. „Malé véefero“ je strojem postaveným na míru pro jeho milovníky, pro bikery, kteří vědí, co od něho chtějí a co mají čekat – jízdní zážitek okořeněný pocitem z devadesátých let s funkční technikou nejmodernější doby. VFR je jasným krokem vpřed, pouto se svým odkazem se však ani v nejmenším nesnaží přetrhnout...

Celkové hodnocení

4
Cena základního modelu 319 900,- Kč
Cena testovaného modelu 319 900,- Kč





Nahoru

Komentáře

Motokatalog
Honda VFR 800 F
Technické informace:
Objem motoru 782 cm3
Výkon 78 kW při 10250 ot/min
Točivý moment 75 Nm při 8500 ot/min
Galerie Podrobné info
Aktuálně
Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Nejdéle kontinuálně vyrábějící evropská značka Moto Guzzi dospěla: přestala nebo v brzké době…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: