Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. Další informace
MC 10/16 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Vybíráme naked do 200 000 Kč
Rozhovory: Marquez, Staša
Test sportovně-cestovních pneu

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

Suzuki GS400E vs. Honda CB400 Four

Srovnávací test

Projeli jsme se třicet let zpět v čase. Jak dvouválec Suzuki, tak čtyřválec od Hondy nám na tváři vyloudily široký úsměv.

Suzuki GS400E

Je až téměř neuvěřitelné, že tohle byl jeden z prvních čtyřtaktů od Suzuki. Společně s modely GS550 a GS750 začal v polovině sedmdesátých let psát novodobou historii značky. Do té doby si konstruktéři hráli se stále vyššími výkony dvoutaktů nebo zkoušeli slepé uličky typu Wankelova motoru v modelu RE5. Ale vidina megaprodejů konkurenčních Hondiček řady CB prostě musela dát zelenou motorům pracujícím na čtyři doby. I když právě tato značka ještě po řadu let ve svých výrobních programech dvoutakty měla. Vzpomeňme na závoďáky RG250 nebo Gamma 500. Ale zpět k modré krasavici, již přivezl z Rakouska můj strýc coby první japonský motocykl na okrese. Bylo to v roce 1985 a cena tehdy převyšovala novou Škodu 120 L! Uběhlo 27 let a já se s GS400 setkávám v úplně stejném stavu, v jakém ji tehdy Pepa přivezl. Tenkrát na ni vyrobil zadní nosiče, kufry a dopředu přibyla velká kaplička, produkovaná jakýmsi výrobním družstvem na Jawu 350. Jako by se čas u této motorky zastavil. Nikde žádný škrábanec navíc, pořád se pyšní svým hlubokým modrým lakem, který jí dali v roce 1978 v Šizuoce. Jestli chcete na „géesu“ hledat nějakou revoluci, tak na ni zapomeňte.

Je to klasický stroj s bytelným ocelovým dvojitým rámem a dvouventilovým motorem. Zadek je odpružen dvěma teleskopickými pružinami, po stranách dva chromované a stále nezrezlé výfuky. Co bylo ve své době absolutním hitem, byl ukazatel zařazeného rychlostního stupně! Ani palivoměr a paprsková kola modelu E nebyly takovou samozřejmostí, natož výkon 37 koní. Náš stroj je však stále stažen na 27 koní. Suchá hmotnost činí 185 kg a výška sedla svými 780 mm přála na rozdíl od dnešních naháčů i nám prďolům. Ač se jednalo o úspěšný stroj, výroba netrvala dlouho. Začala v roce 1976 a poslední GS modelu E sjela z výrobní linky v roce 1979.

Seznam kapitol

Honda CB400 Four

Honda měla se čtyřtakty značný náskok před zbytkem japonského čtyřlístku a o CB750, jež tuto revoluci spustila, by mohl vyjít celý jeden Motocykl Classic… V řadě „cébé“ měly všechny typy takový usedlý a klasický vzhled. Ze šablony vybočovala pouze čtyřstovka. Ostře řezaná nádrž, neskutečně sexy navržené svody 4-2, celkově žádná lavička, ale nahrbená drobná bestie. Jednoduchý kolébkový rám se pod motorem rozdvojoval. Odpružení zadní kyvky měly na starosti dva klasické tlumiče. Velmi kompaktní vzduchem chlazený čtyřválec byl krmen čtyřmi karburátory Keihin a výkon se pohyboval na hranici 37 koní při 8500 otáčkách. Honda nikdy nelámala rekordy ve výkonu a v krouťáku, zato její motory byly vždy synonymem propracovanosti a spolehlivosti. To rozhodně platí i pro nejmenší Fourinku. Elegantní přístrojovka s dvěma budíky by dnes mohla sloužit jako etalon návrhářům nových strojů. Alespoň já si palubku na naháči představuji přesně takto! Stejně jako u Suzuki i tady byla používána tehdy standardní 18palcová kola, obutá do „galusek“ podobných těm, jež jsme obouvali na „vytuněné“ „emzety“. A stejně jako náš dnešní konkurent měl kotoučovou brzdu pouze vpředu, zadek se musel spokojit s bubnem. Proč se vyráběla jenom mezi lety 1975 a 1978, jsem dodnes nepochopil. Asi ještě svět nebyl připraven na relativně komplikované čtyřválce v takové kategorii, jakou bylo 400 centimetrů kubických.

Seznam kapitol

Co konkurence?

V nové vlně řadových čtyřválců vyloženě zaspala. Kawasaki měla dvoutakt KH400, disponující třemi válci v řadě a 36 koňmi. Podobně pojala svého konkurenta Suzuki s ne právě úspěšným „gétéčkem“ 380 s maximálním výkonem 32 koní. Yamaha nechala vedle svého dvoutaktu s legendární zkratkou RD (maximální výkon 43 k! Více viz str. 80) běžet na výrobních linkách poklidný dvouválec XS400, jenž byl koncepcí naší GS400E nejblíže. Prostě co bylo ve druhé polovině sedmdesátých let k dispozici do 500 cm3, by se dalo označit jako „mladé a neklidné“.

Seznam kapitol

Haló, pane, pojďte se svézt!

Je nádherný teplý zářijový den, ve vzduchu voní podzim, na poli hnůj. A přesně tam našeho fotografa zaháníme… Konečně si od chvíle, kdy první krumlovský Japonec začal brázdit komunistické poloprázdné silnice, vyzkouším GS400! Při nasedání sice přilbou málem rozštípnu plexi velké kapotáže, ale na téměř nejstarším suzučím čtyřtaktu si připadám velmi uvolněně. Opravdu je vše na svém místě. Mám vzpřímený a velice pohodlný posaz. Chvilku hledám „schovaný“ čudlík startéru, dávám sytič a z motoru už se line velice příjemný, uklidňující zvuk. Po chvíli zkouším vrknout plynem, ale… ale není to moc vrknutí, je to spíše zahoukání ospalé sovy. Hmm, asi to nebude zrovna divočák. Při rozjezdu koukám, že stupačky jsou asi na stejném místě jako u Jawy 350. Prostě přímo pod vašimi hýžděmi. Fascinuje mne velká červená číslice ukazující zařazený kvalt. Tohle bych bral i na současných motorkách, jako samozřejmý prvek. Snažím se jí trochu zatopit, číslice na palubce skáčou, ale dohromady se nic neděje. Ručička otáčkoměru jen velmi neochotně leze nad 5000 otáček a já se snažím podřazovat a nějak z ní ty koníky dostat. Pak si ale uvědomuji, že naše GS je stále stažena na 27 k, a vzpomínám na řadu motorek, které jsem jezdil a které měly také stejný „hendikep“. Prostě to člověk musí tak brát. Brzdy nejsou zrovna čtyřpístky z GSX-R1000, ale jsem zvyklý na veteránky, a tam brzdy opravdu vozidlo jen zpomalují. Tohle je ještě luxus! Do zatáček padá GS sama, třiapůlpalcovky jsou na ovladatelnost k nezaplacení. Zajímavě působí nízko položená nádrž, mám tak trochu pocit jako z drobného Simsona, nicméně dojem je pouze optický – GS400 má s plnou nádrží přes 200 kg. Zrcátka by si zasloužila nástavce, vidím hlavně ramena. Začínám si na mdlý motor zvykat, zajímalo by mne, jak by se asi chovala s 34 koňmi. Umím si ji představit na pohodové ježdění, protože posaz k němu přímo vybízí. Takže devadesátkou po hlavní, na dálnici spíše nepředjíždět a budete spokojeni. A to byl asi i záměr konstruktérů. Vzhledem k tomu, jak dlouho byla ve výrobě a kolik si našla kupců, myslím, že vedení Suzuki mohlo být v sedmdesátých letech se svými prvními čtyřtakty více než spokojeno.

Její konkurentka má naprosto jinou ergonomii – takový model se sportovním šmrncem si dokážu představit i ve výrobním programu Hondy na rok 2014! Posaz je naprosto jiný než na Suzince. Nohy vysoko a vzadu. Majitel CB lehce „zkafáčovatěl“ zalehávačkami Tomaselli a novým sedlem. Také výfuky jsou nové a dodávají motoru sportovnější zvuk. Vydávám se na klikaté silničky v Podkletí. Během pěti minut mám dojem, že na Hondě jezdím léta. Moje radost ze sportovní jízdy nebere konce! Občas jdeme i přes 10 000 otáček, což je doprovázeno mrazením v mých zádech. Měl jsem štěstí, že jsem několikrát jezdil po trati Tourist Trophy, a ve chvíli, kdy začínám protahovat zatáčky na horizontech po nepříliš povedeném českém asfaltu, okamžitě mne napadá, kam bych teď hned s Fourinkou jel! Jasně na ostrov motocyklů, starého závodění a srdcařů – na Man! V mysli se přesouvám o 2000 km, roztahuji „čtyřkilo“ po Braddan Bridge, na konci rovinky chci jít o dva kvalty dolů, a jak sáhnu na brzdu, přelítnu pohledem ještě tacho. Cože? 80 km/h? Nééé, to přece není možné! Ale je. To je právě výhoda sportáčku CB400. Vy máte pocit, že jedete kudlu, ohromně si užijete adrenalinu, a přitom jedete vlastně pod rychlostní limity. Dost možná, že mě náš fotograf nebude mít na žádné fotce ani rozmázlého… S nádrží na 14 litrů, spotřebou 6,5 l/100 km a se sportovní ergonomií to rozhodně není ideál na delší přesuny. Ale kouzlo závodění v malých rychlostech je prostě úchvatné!


 

Seznam kapitol

Technické údaje:

Honda CB400 Four

Motor
Čtyřdobý vzduchem chlazený řadový čtyřválec, dva ventily na válec, rozvod SOHC, kompresní poměr 9,4:1, výkon 37 k při 8500 1/min, maximální točivý moment 31 Nm při 7500 1/min, karburátory Keihin o průměru 22 mm.
Vrtání × zdvih51 × 50 mm
Zdvihový objem409 cm³

Podvozek
Kolébkový rám z ocelových trubek, vzadu kyvná vidlice, dvě tlumicí jednotky, kotoučová přední brzda o průměru 220 mm vpředu, vzadu bubnová.
Pneumatiky  3.00 × 18“ vpředu, 3,5 × 18“ vzadu

Rozměry a hmotnosti
Pohotovostní hmotnost 187 kg, objem nádrže 14 l



Suzuki GS400E

Motor

Čtyřdobý vzduchem chlazený řadový dvouválec, dva ventily na válec, rozvod OHC, kompresní poměr 9,0:1, výkon 27 k při 7500 1/min (verze 34 k při 8500 1/min), maximální točivý moment 26 Nm při 6600 1/min (29 Nm při 6600 1/min), karburátory Keihin průměr 34 mm.
Vrtání × zdvih65 × 60 mm
Zdvihový objem398 cm³

Podvozek

Kolébkový rám z ocelových trubek, vzadu kyvná vidlice, dvě tlumicí jednotky, přední kotoučová brzda o průměru 270 mm, vzadu bubnová.
Pneumatiky       
3,00 × 18“ vpředu, 3,5 × 18“ vzadu

Rozměry a hmotnosti

Pohotovostní hmotnost 185 kg, objem nádrže 14 l

Seznam kapitol

Závěr

Vítěz po 30 letech? Rozhodně nikdo! Vzali jsme dva naháče ze stejné doby, se stejným objemem motoru, ale s úplně jiným zaměřením na potenciálního zákazníka. GS400E je překrásná klasika, na které se budete velmi rádi a pohodlně kochat. S CB400 Four si užijete neskutečné sportovní zážitky a nemusíte přitom sledovat tachometr a bát se, že přijdete o body. Naopak: můžete si hrát na McGuinnesse a myslet si, že si pro body jedete. Pro ty v irském roadracingovém šampionátu.






Nahoru

Komentáře

Aktuálně
Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Karel Abraham přesedlal z produkční Hondy RC213V-RS třídy Open MotoGP na superbikovou verzi BMW S…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: