Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. Další informace
MC 8/16 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Nejlepší cestovní enduro?
Test sportovních pneu
TT Isle of Man 2016

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

Ducati Multistrada 1200 S: Rohatý anděl

Test

O Italech se říká, že jsou temperamentní a mají umělecké sklony. Z historie víme, že svými vizemi ovlivnili směřování technického pokroku. Kdo jiný se tedy mohl pokusit stvořit „obojživelnou“ motorku a doufat v úspěch?

Ikona evropského motocyklového průmyslu – Ducati – dala v roce 2002 vzniknout modelu, který se měl umět s jistotou pohybovat na silnici i v terénu. Nazvala jej Multistrada, což se dá vyložit jako „schopná projet více druhů cest“, a to taky je. Během krátké doby si svým charakterem získala mnoho obdivovatelů. Na první generaci jsem bohužel neseděl, ale o to více jsem byl zvědav na model pro rok 2013. Ducati prodala od uvedení na trh v roce 2010 více než 21 000 modelů Multistrada 1200 S. Pro téměř 80 % majitelů to byla první motorka vůbec. Takže co je k tomu vedlo? Jak bude fungovat poloautomatický podvozek Sachs Skyhook? A co proklamovaných 150 koní výkonu? Nebude tolik elektroniky motorce na škodu?

Velmi sportovní motor v podvozku endura dává dost velký potenciál pro zábavu i cestování. Ledkové hlavní světlomety mají větší svítivost než obyčejné žárovky a výrazně menší spotřebu energie. Vylepšené ABS s tříúrovňovým řízením a s vyvažováním brzdného účinku mezi přední a zadní kolo v závislosti na jízdním režimu dodal Bosch. Ducati Traction Control osmé generace používá ke zkrocení točivého momentu v prvních 60 % pouze zapalování. Teprve při vyšších hodnotách využívá také omezení vstřikování. Nově tvarovaný plexištítek je polohovatelný jednou rukou, což umožňuje změnu jeho polohy i za jízdy, ale pořád není dost dobrý na dlouhé cesty. To je výčet evolučních změn na Multistradě. Při vzpomínce na chování ostrého motoru Testastretta v modelu z roku 2010 se mi pořád ježí všechny chlupy na zádech. Zběsilá charakteristika závodního motoru se k Multistradě moc nehodila. Do 5500 1/min se při konstantním plynu chovala jako patnáctiletá puberťačka. Cukala se, chvilku byla krotká jako ovečka, další chvilku jako ďáblice utržená ze řetězu. Splašená kobyla je proti tomu houpání dětského kočárku. Ducatisti tomu říkají charakter a já se bál, že jsem jediný na světě, kdo v tom vidí problém. Jenže pak jsem zjistil, že spousta z nich utratila nekřesťanské sumy za nejrůznější úpravy, které měly tyto neduhy odstranit.

Inženýři v Ducati proto zapracovali na změkčení charakteristiky motoru. Jiné časování ventilů, dvě svíčky na válec a vstřikovače rozprašující palivo směrem k zadní části sacích ventilů, kde je vyšší teplota a benzinová směs se lépe promísí. Nejenže se tím zamezí detonačnímu hoření, ale hlavně: motor mnohem jemněji reaguje na nastavení škrticích klapek. Jako „vedlejší“ efekt dává motor o 6 Nm točivého momentu více. Průběh výkonu a točivého momentu má čtyři varianty, podle způsobu jízdy, kterým se chcete pohybovat. Sport je nejostřejší varianta, určená pro šílence, co létají nízko nad zemí rychlostí překračující povolené limity. Jejich heslem je, že všechno řeší plyn a brzda je nepřítel rychlosti. Stejně výkonné, ale znatelně jemnější je nastavení motoru v režimu Tour. Elektronika v tomto módu dbá na spotřebu a plynulost. Varianta Enduro se spokojí s výkonem okolo sta koní a tlačí maximální „krouťák“ do nižšího spektra otáček, aby byl motor schopen vytáhnout stroj z různých zapeklitých situací. Čtvrtý mód se jmenuje Urban a je určen pro popojíždění od křižovatky ke křižovatce úzkými mezerami mezi auty stojícími v zácpě. Žádné z nastavení přesto zcela neodstraní neklid obrovského dvouválce pod 3000 1/min. Fyzika je neúprosná a nepřemůže ji ani vychytralá elektronika. Ve třech tisících ale stejně všechna legrace teprve začíná.

Každému nastavení charakteristiky motoru automaticky odpovídá také základní nastavení chování podvozku. Snímače zrychlení a další čidla umístěná uvnitř trubky levé přední vidlice a na zadní jednotce chrlí do řídicí jednotky data z odpružených i neodpružených částí motorky. Řídicí jednotka podvozku zohledňuje také signál ze snímače polohy škrticí klapky a funkce ABS. Nastavení tlumení se pak přizpůsobuje podle naměřených hodnot plynule. Systém semiaktivního podvozku je znám z automobilů, odkud také pochází řešení pro Multistradu. Základní nastavení módu podvozku se nemění ani po vypnutí zapalování. Bezklíčkové provedení je ohromně pohodlná záležitost. Mimochodem, po návratu k motorce se podvozek vrátí k poslednímu nastavení, takže ho nemusíte namačkávat znovu. Úrovně útlumů mění dva nezávislé krokové motorky. Palubní systém dává navíc možnost individuální změny základních charakteristik.

Jak se tedy chová Multistrada za jízdy? Upřímně řečeno, první pocity jsou více než rozpačité. Vždyť ten podvozek je pořád stejně tuhý. Změna nastavení útlumů trvá jen 10 milisekund, takže může reagovat opravdu na každičký podnět. A jsme zrovna u toho! To je ono. Ať jsou v cestě příčné nebo podélné nerovnosti, ostré hrboly nebo mělké prohlubně, podvozek dává stále stejnou odezvu. Rozdíl se pozná až při opravdu vysokých rychlostech, kdy se podvozek v režimu Touring poněkud houpá. Asi jako knížecí kočár. Majitelé francouzských vozidel to dobře znají…

Nejčastěji jsem jezdil v režimu Sport, prostě proto, že nechápu, proč by se měl člověk dobrovolně vzdávat sladkých plodů práce italských inženýrů a mám rád pocit, že stroj dělá to, co chci já. Ostatní módy nastavení z větší části filtrují pokyny vaší pravé ruky přes algoritmy zvolených programů a řídicí jednotka vás hlídá jako anděl strážný. Jistě je příjemné mít jistotu, že při neuváženém přidání plynu neodpálím z křižovatky po zadním. Ale na druhou stranu, když to umím, proč se připravovat o tu radost? Motor je žhavý do otáček, ale už ne tak neurvale hrubý jako v roce 2010. A točivý moment je pocitově mnohem silnější než o proklamovaných 6 Nm. Když ve vrcholu zatáčky přidáte plyn, Multistrada trochu zasedne na zadek, ale neochvějně drží dál svou stopu a jede doslova jako po kolejích. Neuvěřitelnou stabilitu nerozhodí ani náhlá změna směru v zatáčce. Pokud byste se příliš přiblížili hranici smyku, pak spolehlivě zasáhne kontrola trakce. Pocitově to vypadá, že podvozek nedává žádnou odezvu, ale je to tím, jak rychle dokáže reagovat a plynule měnit nastavení.

Závěr

Multistrada 1200 S je v každé situaci neutrální a to je pro zkušené jezdce zprvu poněkud zneklidňující. Brzy si však tu stabilitu zamilujete. Zároveň je díky tomu velmi přívětivá pro motorkáře, kteří začínají na silné motorce. Takže jestli nejste připraveni si Multistradu 1200 S koupit, odmítněte nabídku na svezení. Ten pocit jistoty je totiž návykový a neříkejte, že jsem vás nevaroval!

Celkové hodnocení

3.5
Cena základního modelu 517 800,- Kč
Cena testovaného modelu 517 800,- Kč
+
Motor – Vylepšená elektronika a neuvěřitelná zásoba síly
Podvozek – Fungující elektronika, stejná odezva za všech podmínek
-
Vysoká cena – Změna kurzu eura jí také nepomohla, ale konkurenci značně převyšuje tak jako tak.





Nahoru

Komentáře

Motokatalog
Ducati Multistrada 1200 (2013)
Technické informace:
Objem motoru 1198 cm3
Výkon 110 kW při 9250 ot/min
Točivý moment 125 Nm při 7500 ot/min
Galerie Podrobné info
Aktuálně
Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Každý týden přináší exploze teroristických útoků ve světě. Jaká je situace v exotických zemích? Je v…

Neortodoxní přístup k vývoji motocyklů má Yamaha v krvi. dokládá to již druhý přírůstek do rodové…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: