Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. Další informace
MC 7/16 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Velký test naked biků
Rozhovor: Projdu STK?
500 mil s Harleyem

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

BMW S 1000 R: Do boje!

Představení

Aby bylo BMW za příznivé peníze? Kde je zakopaný pes? Vydali jsme se to vypátrat na Mallorcu, kde probíhalo představení nového bavorského bojovníka.

Příznivci BMW byli vždy zajedno: bavorské stroje možná nejsou zrovna nejlevnější, rozhodně se ale vyplatí. Kritici značky to často viděli jinak. Tento po desítky let utvrzovaný světonázor se na obou stranách zhroutil jako domeček z karet nejpozději tehdy, když BMW ohlásila pořizovací cenu modelu S 1000 R, nekapotované mutace superbikového talentu S 1000 RR – 332 000 Kč. Trochu méně plastu, úbytek několika koní a pár ušetřených vychytávek by cenový rozdíl okolo 100 000 Kč mohlo sotva objasnit. Ale nekalkulujme pouze hospodářsky, nýbrž také politicky. Ceně se dá rozumět spíše jako vyhlášení boje japonské a evropské konkurenci. Cenovka v segmentu povětšinou slaběji motorizovaných naked biků totiž BMW staví pod stejně výkonná italská žihadla.

Teď by se dalo namítnout, že vysvlečený superbike jako S 1000 R se dá vyseknout během okamžiku, takže sotva vzniknou nějaké náklady na vývoj a výrobu navíc. Zde ale zaprotestuje nejen designér Edgar Heinrich, ale také technici (viz rámeček na straně 17). Model R totiž nenabízí žádné úsporné verze, už v té základní je mu dopřáno zcela nesamozřejmého vybavení, jako je kontrola stability ASC, volitelné režimy nebo částečně integrální závodní ABS. Trochu hlouběji bude muset v peněžence zalovit každý, kdo se nehodlá obejít bez užitečných a zábavných technikálií (od rychlořazení až po tempomat), jaké známe z modelů RR a HP4. Tyto pamlsky zahrnula BMW do paketů Sport a Dynamic. Vsadíte se, že si je objedná více než 90 procent všech kupců? K dispozici je také semiaktivní podvozek DDC z HP4, což žádný konkurent nenabízí.

Těmito pakety byly důsledně vybaveny také všechny stroje při prezentaci na Mallorce. Přičemž velkou oblibu si v tomto případě našlo spíše „druhořadé“ vybavení jako vyhřívané rukojeti. Na konci listopadu se totiž i na Mallorce setkáte se silným deštěm, ve vyšších polohách dokonce i se sněžením. A přesně to se také stalo.

Zapnutí vyhřívání rukojetí ostatně není žádná věda, postačí stisknout jedno tlačítko. Ostatní výrobci by se vůbec měli z logické a navzdory mnoha funkcím jednoduché koncepce obsluhy modelu S 1000 R poučit. Důležité prvky mají své vlastní spínače, přesto řídítka nepůsobí přetíženě. Na displeji, ze kterého nelze dobře odečítat za všech světelných podmínek, je však trochu těsno. Barevný TFT displej jako na novém RT by byl hit.

Pěkné je, že BMW odolala touze zatížit přední kolo prostřednictvím nízko uložených řídítek. Na „erku“ se sedí zpříma a uvolněně, řídítka se natahují k jezdci, nízko umístěné stupačky uvolňují úhel kolen. Spojka nemá nějak zvlášť lehký chod, zbylé obslužné prvky ano. Na uzdě přidržovaný superbikový motor chraplavě vrčí již při volnoběžných otáčkách. Zní to drze a přislibuje pěkný kalup.

Jako odpor proti vytrvale panujícímu dešti slouží režim Rain, který zkrotí výkon na 136 koní, defenzivně utlumí reakci plynu a změní nastavení ABS a kontroly trakce. Také v režimu Road zůstávají pomocníci aktivní, na kluzkém a čistě vyleštěném asfaltu okolo Palmy zasahovali vždycky dostatečně včas a spolehlivě. Reakce na plyn je zde přímější. První vlna točivého momentu ošplouchne jezdce již po vymáčknutí spojky. Ve spodní části pásma otáček vyrobili technici hezký malý vrchol, který současně ukazuje, odkud vítr vane. Navzdory zásadní přestavbě zůstává motor „erka“ temperamentním litrovým čtyřválcem s naprosto odlišným charakterem, než má třeba jemně pulzující KTM 1290 Super Duke s monstrózním točivým momentem. Mohutnou páru nabízí vždy a všude také BMW, avšak mnohem přímějším a agresivnějším způsobem. Na první tři rychlostní stupně má elektronika i na suchém asfaltu plné ruce práce, aby vzpínající se přední a protáčející se zadní kolo udržela na uzdě. Řadový čtyřválec se bleskově a jedovatě vytáčí, kdykoliv a okamžitě. Ačkoliv v nejvyšších otáčkách končí mnohem dříve než motor RR, nepůsobí v žádném případě vykleštěným dojmem, naopak prokazuje svůj vlastní jedinečný charakter díky nanejvýš silnému střednímu pásmu otáček.

Ono neopakovatelné brebentění modelu R při popojíždění a částečném zatížení sice nedává smysl, je ale extrémně zábavné. Nepatrné kapičky nepravidelně vstřikovaného benzinu dodávají pořádně vzrušující zvukovou kulisu. Kdo by si byl před lety pomyslel, že takové veselé věci napadnou zrovna BMW? Na spotřebu paliva by to podle vedoucího projektu Stefana Zeita nemělo mít žádný vážnější vliv. Časy vybrané zdrženlivosti jsou u bavorských motocyklů beztak už dlouho passé, extrovertní streetfighterová klientela se každopádně dobře pobaví.

Vzhledem k brutálnímu zátahu, ale také vysoké hladině hluku se zdá, jako by měl model R krátký stálý převod. Ve skutečnosti byste se k omezovači dopracovali okolo 260 km/h, protože v rychlosti 130 km/h hlásí otáčkoměr již okolo 5500 otáček. Převod sice odpovídá modelu RR, v horní oblasti ale do maximální hodnoty chybí 2000 otáček. Na běžné silnici zdůrazňuje krátce odstupňovaná sportovní převodovka divoký charakter, na dálnici noha na řadičce občas marně zaloví po sedmém rychlostním stupni. Mimochodem, pár slov k řazení – rychlořazení při zrychlování s potěšením a potenciálem návykovosti tancuje mezi jednotlivými rychlostmi quickstep, rychlosti ale zaskakují precizně i bez něj.

Podvozek bývá při proměně ze superbiku na streetfighter jedním velkým staveništěm. „Když jsme před třemi lety na S 1000 RR poprvé našroubovali rovná řídítka, choval se stroj sice nanejvýš spektakulárně, ale byl vlastně nepoužitelný,“ vysvětluje produktový manažer Sepp Mächler. Bylo potřeba ještě mnoha jemných úprav a zkoušek.

Na každý pád se to vyplatilo. Model R se pohybuje zatáčkami pěkně neutrálně a vypočitatelně, i když Pirelli Rosso Corsa nejsou na mokru a za nízkých teplot tou nejlepší volbou. Vyvážený je, zdá se, zdařile. Lehký a ovladatelný bavorský streetfighter ale zároveň vždy drží stabilní stopu a nevyzařuje onu hektickou nervozitu, známou od mnoha jiných „přestaveb“ superbiků. BMW navíc udává hmotnost s plnou nádrží pouhých 207 kilogramů. Nějaké další kilogramy může sice nabrat v závislosti na doplňkové výbavě, i tak se ale hmotnost podepisuje na ovládání velmi příznivě.

Jak silnice postupně schne, můžeme si konečně užívat divokého režimu Dynamic Pro, který se aktivuje pouze prostřednictvím kódovacího konektoru (součást paketu Sport). Po stisknutí tlačítka sice ještě BMW neudělá wheelie, stoppie nebo táhlé drifty, ale schopným pilotům k tomu dává tu nejlepší příležitost.

Zastrašenou superbikovou konkurenci překonalo S 1000 RR v první zatáčce, zdalipak teď R předjede také streetfighterskou konkurenci rovnou po zadním, ukáže až čas. Odpor biků jako Brutale 1090 RR, Speed Triple, 1290 Super Duke nebo Monster 1200 S však nepochybně přitvrdí. V roce 2014 se zkrátka pořádně zapotíme!



TECHNIKA V DETAILU
Jasně, superbiku lze snadno strhnout šaty z těla a opatřit ho rovnými řídítky. Šance na prohru je ale při tomto svlékacím pokeru veliká. Profesionální přestavba proti tomu vyžaduje mnoho jemného dolaďování.

Už během vývoje superbiku S 1000 RR byly zvažovány další modelové varianty, ale při této přestavbě na naked bike se v BMW museli s motorem a šasi vydatně piplat a zkoušet. U motoru se zaměřili na větší točivý moment. Dost rychle vyšlo najevo, že k tomu bude potřeba nová odlévací forma na hlavu motoru s užšími kanály. Redukovat maximální otáčky umožnily profily vaček se strmějšími křivkami otvírání ventilů, které zajišťují dobré plnění v nízkých otáčkách. V celé oblasti otáček až do 7500 1/min se tak podařilo získat přinejmenším 10 Nm. Z hlediska točivého momentu ho RR dohání až při 9500 1/min, obě dodávají na převodovku maximálně 112 Nm. Co se výkonu týče, dosahuje S 1000 R stále ještě velmi slušných 160 k při 11 000 1/min. Pro srovnání: RR se dostává na vrchol při 13 000 1/min a 193 k. Sportovní agregát byl tedy osekán o dobrých 30 k a 2000 otáček. Nový systém ride-by-wire neobsahuje lanko plynu z modelu RR a rozšiřuje možnosti nastavení motoru. Mnoho drobných změn si vyžádal rovněž podvozek. Rám zůstal v zásadě beze změny, přední vidlice je méně zasazená do brýlí, ale příď zvyšuje jen minimálně. Zadní část se naopak snížila, což v celkovém součtu vyneslo zploštění úhlu hlavy řízení o 0,8 stupně. Osa kyvné vidlice nyní protíná rám o 3 mm níže. Rozvor byl relativně jednoduchým způsobem prodloužen o 22 milimetrů tak, že osa zadního kola byla kvůli delšímu řetězu umístěna více dozadu. Počítalo se i s větším zatížením, proto obdrželo zadní odpružení progresivněji fungující pákový systém. Pružicí prvky verze bez DDC jsou oproti RR jednodušší: vzadu není nastavitelný tlakový útlum, vpředu je stálé předpětí. Beze změn zůstala kola a brzdy.



TECHNICKÉ ÚDAJE:

MOTOR
Kapalinou chlazený čtyřdobý řadový čtyřválec, dvě nahoře uložené, řetězem poháněné vačkové hřídele, čtyři ventily na válec, mazání s mokrou klikovou skříní, vstřikování, Ø 48 mm, řízený katalyzátor, alternátor 350 W, akumulátor 12 V/9 Ah, mechanicky ovládaná vícelamelová spojka v olejové lázni (antihopping), šestistupňová převodovka, řetěz s O-kroužky, sekundární převod 45:17.
Vrtání × zdvih: 80,0 × 49,7 mm
Zdvihový objem: 999 cm³
Jmenovitý výkon 118,0 kW (160 k) při 11 000 1/min
Max. točivý moment 112 Nm při 9250 1/min

PODVOZEK
Mostový hliníkový rám, obrácená vidlice,
Ø 46 mm, nastavitelné předpětí, elektricky nastavitelný tahový a tlakový útlum, tlumič řízení, dvouramenná kyvná hliníková vidlice, centrální pružicí jednotka s pákovým systémem, nastavitelné předpětí, elektronicky nastavitelné tlumení, dvojitá kotoučová brzda vpředu, Ø 320 mm, dvoupístkové plovoucí čelisti, kotoučová brzda vzadu, Ø 220 mm, jednopístková plovoucí čelist, ABS, kontrola trakce.
Litá hliníková kola: 3,50 × 17; 6,00 × 17
Pneumatiky: 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Rozvor 1439 mm, úhel hlavy řízení 65,4 stupně, stopa 98,5 mm, dráha odpružení vpředu/vzadu 120/120 mm, výška sedla 814 mm, hmotnost s plnou nádrží* 207 kg, objem nádrže/rezerva 17,5/4,0 litru.
Záruka: dva roky
Barvy: červená/modrá/bílá
Cena: 332 000 Kč

Celkové hodnocení

4
Cena základního modelu 332 000,- Kč
Cena testovaného modelu 332 000,- Kč





Nahoru

Komentáře

Motokatalog
BMW S 1000 R
Technické informace:
Objem motoru 999 cm3
Výkon 118 kW při 11000 ot/min
Točivý moment 112 Nm při 9250 ot/min
Galerie Podrobné info
Aktuálně
Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Jedni ho milují, druzí nenávidí, třetí na něj nemají, a tak ho buď milují, nebo nenávidí. BMW R 1200…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: