MC 1+2/18 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Super Duke R po 50 000 km
Yamaha R1 po 20 letech
Ducati Panigale V4

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

Bimota Tesi 1D 906

Představení

Proč to dělat jednoduše, když to jde složitě?

Otevřeně se přiznávám, že jsem byl v devadesátých letech jedním z „revolucionářů“, kteří důvěru v teleskopickou vidlici ztratili. Ty dvě trubky, které drží přední kolo, mi tehdy připadaly předpotopní a neodpovídající šíleným výkonům tehdejších superbiků. Zvládat vedení předního kola, pružit, tlumit a pohlcovat brzdné síly – to je prostě moc úkolů najednou. Tehdy jsem si myslel, že by bylo lepší jednotlivé funkce svěřit jednotlivým komponentům, oddělit třeba vedení kola od tlumení. Jako zběsilý jsem se vrhal do testů všeho, co mělo něco společného s rejdovým čepem nebo to tak alespoň vypadalo.

Většina z těch technických řešení ale ve skutečnosti vůbec nefungovala, nebo ne tak, jak jsem si představoval. O to větší radost jsem měl, když jsem zjistil, že luxusní fabrička Bimota brzo představí sériový bike, jehož přední kolo bude uchyceno do mého vysněného řešení – do kyvné vidlice s rejdovým čepem. Co vám budu povídat, na první svezení jsem se těšil jako malý kluk.

 Motocykly Bimota Tesi 1D 906


Můj sen už má jméno – Bimota Tesi 1D 906. Několikrát jsem se přistihl, že jsem si před spaním místo počítání oveček představoval, jak asi bude tento systém vedení předního kola fungovat. V náboji předního kola je umístěn složitý mechanizmus umožňující otáčení kola připomínající kříž tvořený ocelovými trubkami, jehož vertikální část tvoří hlavu řízení, zatímco ta vodorovná část slouží k uchycení předního kola do přední kyvné vidlice.

 Motocykly Bimota Tesi 1D 906


V náboji předního kola je také umístěn rejdový čep a na něm dvojice brzdových třmenů s ložisky kola. Jak tohle může zatáčet? Povely k zatáčení jsou prováděny za pomoci dvou metrů trubek a spoustou kulových kloubů a pák, to bylo v té době opravdu velmi odvážné a tak složité, že to prostě muselo fungovat lépe než obyčejná teleskopická vidlice. Nebo ne?

První naladění na nacházející testy přišlo jednoho pěkného letního dne na okruhu v Misanu. Testovací jezdce Bimoty Gianluca Galasso zajíždí na parádním okruhu Grand Prix velmi slušné časy a skládá svou Bimotu Tesi 1D do zatáček takovým stylem, že se nám v boxech tají dech. Ještě nikdy jsem takové náklony neviděl na vlastní oči! A jak pozdě šel na brzdy – no zkrátka neuvěřitelné. Pro mne to byl nejenom zážitek, ale také potvrzení, že tohle podvozkové řešení čeká obrovská budoucnost. Najednou se to stalo: Místo typického zvuku ducatího dvouválce se ozvalo typické praskání plastů a dření stupaček o asfalt, tři tupé nárazy a ticho. A pak už vidím jen nešťastného pilota, jak si to poslušně ťape do boxů.

Co se to tu proboha děje? Na moji otázku se ale Galasso jenom usměje od ucha k uchu: „Ále, ingegnere Marconi chtěl vědět, jestli nebude uložení předního kola ve velkých náklonech drhnout, tak jsem to vyzkoušel – nedrhne, to se dřív utrhnou obě kola.“ Aha, chápu, na více jsem se v tom okamžiku nezmohl. Samozřejmě že jsem věděl, že Pierluigi Marconi je šéfinženýr Bimoty a že tady má hlavní slovo, ale že nechá své drahé miláčky testovat tak nemilosrdně, to jsem fakt nečekal.

Moje chvíle přišla až o jeden rok později. Do rukou mi tento šperk ceněný na 61 420 marek svěřil tehdejší dovozce Bimoty do Německa. Asi si dokážete představit, jak moc se mi třásly ruce. S respektem tisknu startér a vytuněný ducatí čtyřventil se probouzí do života. Vtipné je, že když se na Bimotu Tesi 1D posadíte, nic z toho prazvláštního uchycení předního kola nevidíte. Celou svou technickou chloubu totiž schovává Bimota pod svou bachratou kapotáž. Ono je to ale možná dobře, protože kdyby člověk i při jízdě viděl, čím je jeho život, potažmo přední kolo řízeno a ovládáno, tak by si to tolik neužil.

Takhle vidíte prd a jedete s Bimotou Tesi 1D jako na každé jiné motorce. Užíváte si neuvěřitelnou ovladatelnost a extrémní stabilitu stroje při brzdění, užíváte si i sílu motoru. A v neposlední řadě – vždy jste středem pozornosti. Svým krajem jsem projížděl jako šlechtic na svém oři a znepokojeným automobilistům jsem i na semaforech jen tak z plezíru otočil řídítky. Ano, pánové, ono to skutečně funguje! Jenže co se nestalo...

 Motocykly Bimota Tesi 1D 906
Spektakulární technika: přední kolo je uchyceno do kyvné vidlice, řízení kola je umístěno v náboji kola a pomocí důmyslného systému tyčí a tyček dovedeno až k děleným řídítkám.

Upaluji si to po dálnici, kde si chci vyzkoušet stabilitu při topspeedu, tu se mi začne Tesi docela vlnit slušně vlnit, s vyšší rychlostí ale vlnění neustává, ba naopak – při 160 km/h je kmitání řídítek tak silné, že přední pneumatika ztrácí adhezi, a zatímco já se loučím se světem, rytmicky si popiskuje. Okamžitě zastavuji a snažím se zkontrolovat, co se to proboha děje: vpředu je všechno, vzadu taky, tak kde je problém? Importér Bimoty do Německa jen svraští čelo: „Vypadá to na kuželíková ložiska, zřejmě se nějak dostala do náboje kola, podíváme se na to.“ A najednou jsem byl bez svého vysněného oře.

                    RESPEKT PŘED KONSTRUKČNÍM ŘEŠENÍM                      
 Motocykly Bimota Tesi 1D 906
 

Naštěstí to netrvalo dlouho,
za týden jsem si Bimotu Tesi 1D mohl opět vyzvednout a dát jí konečně co proto. Dodnes nevím, čím to vlastně bylo – v dílně mi to prozradit nechtěli (nebo nemohli?), teď ale každopádně všechno fungovalo. Jako smyslů zbavený jsem létal po A3 do Kolína a zpátky, Bimota sice superstabilitou nepřekvapovala, ale žádné nečekané dobrodružství se nekonalo. Atypické uchycení sice fungovalo, ale celkové nastavení s tuhou přední pružinou mělo k vyváženosti hodně daleko. Při pohledu na konstrukční řešení a skvělou řemeslnou práci musím vyseknout chlapcům z Bimoty poklonu, ale že bych měl pořád pocit, že tohle je cesta do budoucnosti, to rozhodně ne.
 
 Motocykly Bimota Tesi 1D 906
Brutální: obě kyvné vidlice a dvouválec Ducati jsou uchyceny do rámu vyfrézovaného z jednoho kusu hliníku.

To ale neznamená, že původní myšlenka oddělit řízení, vedení kola a jeho odpružení byla špatná. Chcete důkaz? Mám v záloze dokonce jeden besteller – telelever u BMW R 1200 GS a jeho příbuzenstvo. Povely řízení sice vykonavá přední vidlice, ale o tlumení a odpružení předního kola se už stará přední kyvná vidlice a její komponenty. Takže jsem měl přece jenom pravdu, alespoň trochu. Bimota Tesi je dodnes spíše sběratelskou perlou. K tomu, aby se její novátorské řešení více rozšířilo, bylo až příliš nákladné, výsledky přitom za revoluční označit možné nebylo. Po vyrobení 366 kusů tak byla výroba Bimoty Tesi 1D se čtyřventilovým motorem Ducati zastavena. Štastný ten, kdo má některý z vyrobených exemplářů ve své sbírce.          . .


 Motocykly Bimota Tesi 1D 906
Bimota Tesi 1D 906

 MOTOR  
Čtyřdobý dvouválec do V, 90 stupňů, čtyři ventily na válec, desmodromické ovládaní ventilů, vrtání x zdvih 94 x 68 milimetrů, 904 cm3, 83 kW (113 koní) při 8500 1/min, vstřikování, elektrický startér, suchá spojka, šestistupňová převodovka, řetěz.
 
 PODVOZEK 
Kombinovaný rám z hliníkových odlitků a příhradového rámu, vedení předního kola rejdovým čepem- jeho uchycení v hliníkové přední kyvné vidlici, záchyt reakce brzdného momentu, vpředu dvojitá kotoučová brzda, pneu 120/70 ZR 17 a 180/55 ZR 17.
 
 ROZMĚRY A HMOTNOSTI 
Rozvor 1410 mm, stopa 83 mm, výška sedla nad zemí 775 mm, hmotnost s plnou nádrží 213 kg, objem nádrže 16 litrů, max. rychlost 235 km/h. Cena 61 420 marek (1991)





  

Vidlice s rejdovým čepem

Zde je kolo vedeno oboustranným výkyvným ramenem které zároveň zajišťuje i pérování. Uvnitř náboje kola je umístěn složitý mechanizmus umožňující zatáčení kola. Osou prochází rejdový čep na kterém jsou teprve umístěna ložiska kola. Povely z řidítek se ke kolu dostávají přes systém pák a otočných čepů. Aby mělo propérování minimální vliv na systém řízení je osa uložena v rameni rotačně a rejdový čep si zachovává stále optimální záklon, což zajišťuje pomocný čtyřkloubový mechanizmus.


 Motocykly Bimota Tesi 2D 2007


Jak již bylo řečeno velkou výhodou těchto systémů je přenos brzdných sil přímo na rám. Systém řízení není tudíž tolik namáhán a hlava řízení nemusí být tolik masivní. Tyto systémy také vykazují maximální tuhost mezi předním a zadním kolem. Nevýhodou je omezený úhel natočení kola, hmotnost systému a cenová náročnost při přesné výrobě. U systému Bimota navíc kulové klouby řízení vykazují vysoký moment utržení z klidu.

 Motocykly Bimota Tesi 2D 2007








Nahoru

Komentáře

Aktuálně
Mazda přichází s druhým faceliftem šestkového sedanu a kombi. Nový je například tvar zpětných zrcátek…

Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Další, už 28. ročník časopisu Motocykl startujeme ve velkém stylu – dvojčíslem! Najdete v něm extra…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: