MC 1+2/18 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Super Duke R po 50 000 km
Yamaha R1 po 20 letech
Ducati Panigale V4

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

MV Agusta F4 2010

Představení

Taková věc může dopadnout také velmi špatně. Nově navrhovat designovou ikonu znamená spojovat protiklady...

Skutečný viník této peripetie se jmenuje Tamburini – ostatně jako téměř vždy, když jde o velký motocyklový design z Itálie. Massimo Tamburini: geniální designér a biker tělem i duší. V jeho hlavě poprvé nabyla tvaru slavná Ducati 916, aby o několik let později překvapil MV Agustou F4. Oba stroje se staly milníky – uskutečněnými sny o dokonalém superbiku. Ale oba také aspirovaly na to, stát se noční můrou. Především pro ty, kteří museli na kola postavit jejich následníky.

 

 

Pierre Terblanche by o tom mohl dlouho vyprávět. Jeho Ducati 999 nikdy nesplnila vysoké nároky na formu, které mnozí kladli na následníka 916. Nyní byl na řadě Brit Adrian Morton, který měl modelu F4 dát nový, důstojný vzhled. A opravdu to nebyl snadný úkol. Mortonovi přitom hrály do karet určitě dvě, vlastně tři skutečnosti. Jednak ta, že v průběhu minulých jedenácti let od debutu původní F4 se zásadně změnily technické předpoklady a designérovi se tak otevřely zcela nové světy. Zadruhé pak to, že Morton v Cagiva Research Center v San Marinu dlouhé roky pracoval pod Massimem Tamburinim a mohl se od něj ledasco naučit. A konečně zatřetí: Také nová MV Agusta F4 určitým způsobem nese Tamburiniho rukopis, protože první návrhy pro přepracování vznikly již před třemi lety. Tedy v době daleko před převzetím MV firmou Harley-Davidson a následujícím odchodem Tamburiniho od MV Agusty.

 

Zcela nová, ale přesto jako stará: MV Agusta F4 1000 R chrání tradici F4, připojuje k ní však dynamické prvky.

 

Může to být důvodem, proč je nová F4 tak podobná té staré? Možná, částečně. Daleko důležitější však jistě bylo strategické rozhodnutí MV Agusty, že i nová F4 musí být na první pohled poznatelná jako F4. Charakteristické znaky jako tvar reflektoru nebo typický výfukový systém se čtyřmi trubkami proto musely zůstat zachovány. Pokud by se ale někdo domníval, že se toho moc nezměnilo, měl by se podívat pozorněji. Nová F4 1000 R je totiž tou starou jen při izolovaném pohledu. V přímém srovnání  jsou zřejmé pozoruhodné rozdíly. Ten nejdůležitější: Nová F4 působí o poznání více lehkým, filigránským a dynamickým dojmem, čímž je prostě aktuální. Zvláště zřejmé je to v oblasti nádrže a zadní části. Základní rozvržení zůstalo zachováno, a přesto by nikdo netvrdil, že se jedná o nevýznamné změny – právě naopak…

 

 

Nová zadní část F4 působivě ukazuje, že éra výfuků pod sedlem ještě zdaleka neskončila. V době přímo monstrózních hranatých tlumičů výfuků se čtyři typické trubky u F4 jemně přizpůsobují odlehčené zadní partii a ve spojení s filigránským designem hvězdicových paprsků zadního kola dávají motocyklu novou formu lehkosti, jakou předchozí model nedisponoval. Totéž platí i pro oblast nádrže: Ta je kratší, plošší, ale zachovává si charakter F4. Díky tomu mohla zastaralá pozice sezení, která přes nádrž nepříjemně napínala trup pilota, ustoupit modernější ergonomii. Tato tendence se nyní prosazuje i u kapotáže. F4 působí přikrčeněji, ale v žádném případě ne buclatě nebo stlačeně. Právě naopak, při vší dynamice zůstal zachován elegantní vzhled, jehož proporce absolutně ladí a jehož linie opět působí, jako by byly odlity z jednoho kusu. Spolu s tradiční barevností v jednoduché kombinaci červené a stříbrné pak výsledný celek nové F4 působí jako výjimečný zevnějšek.

 

 

Zda to platí i pro její jízdní projevy, bude muset nejprve dokázat. Ve Varese zdůrazňují, že každému milimetru motocyklu byla věnována velká péče. Vše bylo kontrolováno ve zkušebně, F4 není jen výrazně lehčí, nýbrž také aerodynamičtější, celkově o čtyři centimetry užší a s efektivnějšími výstupy vzduchu, které prospěly také k lepšímu chlazení čtyřválce. Zda to všechno bude stačit k tomu, aby byl stroj schopný vzdorovat japonské – a nově i bavorské – konkurenci, to se teprve ukáže. Po stránce techniky se nová F4 jeví jako dobře vybavená, její design přesvědčuje a její status je nesporný. To je argument, kterým se lze ohánět. Zvláště v dobách, kdy se hnuly ledy také v cenové politice. Nová F4 má stát 18 500 eur, což není až tak daleko od cenové hladiny japonsko-bavorské konkurence. Pro srovnání uvádíme cenu první MV Agusty F4: Tehdy ještě s objemem motoru 750 kubických centimetrů stála tato ikona přes 32 000 marek... 

 

Kompaktní agregát: nový litrový motor s červeným víkem ventilů

 

Ve středu zájmu je přirozeně motor. Nejdůležitější zpráva: MV se loučí s dosavadním přiznáním „vyšší výkon díky většímu zdvihovému objemu“, jak tomu bylo u poslední 1078 312 RR, a stejně jako veškerá konkurence se omezuje na 998 kubických centimetrů. Poměr vrtání a zdvihu 76 ku 55 milimetrům přitom připomíná dosavadní litrovou F4, zbytek je nový. Ale moment, ne zcela, protože italská zdrženlivost ani tentokrát neplatí, když jde o údaj výkonu: 186 k při 12 900 1/min jsou slovem, kterému budou naslouchat i v Japonsku (a nově i v Mnichově).
Ale ruku na srdce: Nedostatek výkonu ještě nikdy nebyl hlavním problémem MV. Zato v hmotnosti, rozměrech a také životnosti řadového čtyřválce byly velké rezervy. A právě na těchto bodech se intenzivně pracovalo. Příkladem je třeba kompletně přepracovaný rozvod oleje, který je mnohem výkonnější než dosavadní a má výrazně snížit pracovní teplotu motoru. Do podobné oblasti spadá i nový okruh chladicí kapaliny s novým, o 60 gramů lehčím, a přesto výkonnějším čerpadlem, které zvýšilo průtok ve středních a vysokých otáčkách o 65 procent. K tomu se přidává kompletně nová, tužší a také o 600 gramů lehčí kliková hřídel a rovněž lehčí, ale současně stabilnější ojnice. To by mělo s konečnou platností odstranit problém poškozených motorů z minulosti…

 

Aktuální technika: Také F4 má nyní standardně variabilní délky sacího potrubí a dvě

vstřikovací trysky na válec.

 

Naopak budoucnost patří elektronice. Například nejnovější jednotka Magnet-Marelli-ECU, která nejenom řídí čtyři přídavné vstřikovací trysky, nýbrž také servomotor nových, délkově variabilních sacích trychtýřů a rovněž konečně zavedenou výfukovou přívěru. A když už toho elektronika tolik zvládá, detekuje také právě zařazenou rychlost v kazetové převodovce i případná nepřiměřená, náhlá zvýšení otáček na zadním kole a příslušně přizpůsobuje výkon motoru. Lidově se tomu říká kontrola trakce…

 

 

Aby elektronika nemusela zasahovat příliš často, je nyní zadní kolo vedeno v kyvné vidlici delší o 20 milimetrů, což podporuje přenos síly. A aby se zároveň nezvětšil rozvor, přesunuly se odlitky bočních desek i s úchytem kyvné vidlice dále dopředu. Jen na kyvné vidlici s osou zadního kola, brzdovým kotoučem a řetězovým kolem se ušetřilo 1,2 kilogramu. Stejný přístup zvolili technici i na druhém konci F4. MV u obrácené vidlice s průměrem trubek 50 milimetrů slibuje senzační hmotnost pěti kilogramů. To je hodnota, na základě které člověk rád uvěří, že úspora hmotnosti na celém motocyklu činí deset kilogramů. Poměřováno 220 kilogramy, které ukazovala na váze předchozí verze, by se nyní nová F4 měla na úrovni japonské konkurence pohybovat nejenom technicky či z hlediska zdvihového objemu, nýbrž i hmotnostně. No řekněte sami, není tohle parádní pokrok?

 

Najdi deset rozdílů: Vlevo je původní semdsetpadesátková MV a vpravo ta zbrusu nová... nebo ne?


 

Oficiální video MV Agusta F4:

 

Kompletní článek včetně rozhovoru s designérem nové F4 naleznete v březnovém Motocyklu.







Nahoru

Komentáře

Aktuálně
Mazda přichází s druhým faceliftem šestkového sedanu a kombi. Nový je například tvar zpětných zrcátek…

Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Další, už 28. ročník časopisu Motocykl startujeme ve velkém stylu – dvojčíslem! Najdete v něm extra…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: