MC 1+2/18 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Super Duke R po 50 000 km
Yamaha R1 po 20 letech
Ducati Panigale V4

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

Honda VFR 1200 F

Představení

Ač nikdo z Čech neměl možnost svézt se v Japonsku na VFR 1200 F vybavené dvojitou spojkou, máme pro vás reportáž. A čekejte divy.

 

 

Ale začněme s VFR s ručním řazením – nemělo by se vlastně jmenovat nožní? –, která by oblíbenému segmentu cestovně sportovních motocyklů měla dát nový impulz. S extrémně kompaktní japonskou V4 a evropsky inspirovaným designem vstupuje současně do šlépějí VFR 800 a 1100XX. Že v popředí stojí typické ctnosti firmy Honda, asi nikoho nepřekvapí, ale ve snaze o perfektnost a vyváženost znamená nová VFR 1200 mílový krok i v rámci toho, na co jsme u Hondy zvyklí. Třeba v oblasti optimalizované ergonomie. Motocykl má díky kompaktní konfiguraci motoru štíhlý pas, výška sezení zůstává uměřená, čalounění působí pohodlně. Problémy nemají řidiči ani s krátkýma ani s dlouhýma nohama – jedna velikost padne všem. 

 

U převodovky DCT se řadí prsty, chybí spojková páčka a ruční páčka slouží jako parkovací brzda.

 

Spojka nevyžaduje trénované zápěstí, rukojeť plynu má rovněž lehký chod, řazení funguje přesně – v jednotlivostech to není žádná senzace, ale jako celek je to skvělé. Další příjemnou vlastností je chod V4 v celém rozsahu otáček bez nepříjemných vibrací, stačí si jen vzpomenout na nervující jemné kmitání mnoha big biků s řadovým čtyřválcem. 

 

Nahoře je kompaktní hlava válců Unicam, s hrníčkovými zdvihátky pro sací  a vahadlovými zdvihátky pro výfukové ventily.

 

Agresivní nástup tahu z nízkých otáček jako u BMW K však V4 nové VFR 1200 neposkytuje, její nástup je spíše jemný. Ale hedvábný charakter pravděpodobně jen maskuje skutečnou sílu. Honda slibuje už při 4000 otáčkách 90 procent z maximálního točivého momentu, který činí pořádných 129 Nm, takže se můžeme těšit na první změřené hodnoty. Subjektivně přichází velká chvíle agregátu při 6000 otáčkách. Zvláště na dvojku zabírá Unicam-V4 tak vehementně, že obutí Dunlop Roadsmart nechává na vozovce černé pruhy a stroji dvakrát třikrát ustřeluje zadní kolo, až se tají dech. Elektroničtí pomocníci, kteří by situaci zachraňovali, ale na palubě nejsou.

 

Kardan pod kyvnou vidlicí zlepšuje tuhost díky průběžné kyvné ose.

 

Podle Hondy byla charakteristika záměrně volena tak, aby byl motor ve spodní oblasti otáček krotký, ale po jejím překonání si mají přijít na své i sportovně orientovaní jezdci. To už je koneckonců tradicí, vždyť u VFR zajišťovalo řízení ventilů V-Tec podobnou změnu projevu. Její ječivý hlas však novinka nezdědila. Decentní, brumlavě basová poloha zvuku dvanáctistovky zní méně provokativně, ale nezaměnitelně. Špičkovým výkonem se vlastně není příliš nutné zabývat. Jen tolik: boje o nejrychlejší bike světa se Honda každopádně účastnit nechce. 173 koní asi nestačí na 300 km/h, na cokoli jiného však vždy a všude.

 

 

Stačí i pro závodní okruh. To jistě není revír VFR, ale navzdory nevhodnému obutí i tady přináší skvělou náladu. Jak technici dokázali odčarovat dojem, který by mělo vyvolávat pořádných 267 kilogramů, zůstává jejich tajemstvím. VFR 1200 skutečně působí podstatně lehčeji, ovladatelněji. V prvních zatáčkách člověk s překvapením řídí až příliš k vnitřnímu kraji zatáčky, ale o několik okamžiků později se těší z rychlé a lehké reakce na korekci směru. V přímém směru si VFR zachovává bezchybnou stabilitu i při rychlosti 250 km/h, které bylo na okruhu Sugo možné dosáhnout. Potěšitelný je také fakt, že promyšlená kapotáž nevytváří prakticky žádné turbulence. Helma v proudění větru tak není žádným problémem.

 

Perfektní ergonomie díky štíhlému pasu, optimalizované spínače a přehledné přístroje.

 

Rovněž velmi vyzrálý je u VFR 1200 F systém ride-by-wire, tedy elektronické ovládání škrticích klapek, které u jiných strojů někdy působí rušivě. Pouze při fotografování na přilehlých příjezdových silnicích k závodnímu okruhu, při rychlosti 30 km/h, reagoval motor na změnu zatížení v nejnižších otáčkách trochu nevrle. Pak byl znát i do té doby naprosto nenápadný pohon kardanem s mírnou vůlí hnacího ústrojí i malé reakce kardanu na zvlněnou vozovku. Navíc kuželová kola na výstupu převodovky si bzučí svou píseň velmi tiše.

 

 

Takovýto průkopník nových technologií samozřejmě disponuje i odpovídajícími brzdami. Známý systém Combined-ABS disponuje ve VFR mohutnými šestipístkovými čelistmi. Na silnici patří brzdy k tomu nejlepšímu, lépe to téměř nejde. Na závodním okruhu nereguluje systém v mezní oblasti tak elegantně, jako sportovní ABS u Fireblade.


Příslušenství je převážně orientováno na turistiku: kufry, zavazadlový nosič a topcase, navigace, vytápěné rukojeti i nastavitelné štítky kapotáže i čelní štít.

 

Jedno je jasné již při prvním, krátkém seznámení: VFR je podařený kousek, který díky enormní šířce záběru od dálnice až po sport oživí segment těchto strojů. Čarovat neumí, ale očarovat dokáže.

 

Na závěr však ještě v úvodu zmíněný nový pohled. Téměř každý asi bude souhlasit s tím, že současná technologie řazení funguje v principu skvěle. Tento pohled se však rychle může změnit po jedné jízdě s VFR vybavenou převodovkou s dvojitou spojkou DCT. S tradičními plynulými pohony pomocí válečků nebo hydrostaticky jako u DN-01 nemá přenos síly u VFR vůbec nic společného. Jedná se o normální převodovku s ozubenými koly, ve které každé tři rychlosti – totiž ty liché a ty sudé – mají svou vlastní spojku. Ty při řazení přepínají vždy mezi oběma sadami převodů sem a tam, takže přechody probíhají neuvěřitelně měkce bez nejmenšího cuknutí.

 

 

Také rozjíždění řídí elektronika přímo perfektním způsobem, pouhou polohou plynu lze přecházet od pozvolného rozjezdu až po protáčející se zadní kolo – fantastické. Okamžiky řazení volí automatika při různých úrovních otáček podle nastaveného režimu Sport nebo Normal, je ale také možné řadit ručně na levé rukojeti řídítek. Celý systém funguje tak hedvábně, tak komfortně, že tradiční převodovka najednou vypadá dost zastarale. Bohužel je nutné se obrnit trpělivostí, verze DCT se v Evropě objeví až v létě. Jak se zpívá v jednom šlágru: Zázraky se dějí, sedějí ... si doma v teple raději.



 

 

 






Nahoru

Komentáře

Aktuálně
Mazda přichází s druhým faceliftem šestkového sedanu a kombi. Nový je například tvar zpětných zrcátek…

Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Další, už 28. ročník časopisu Motocykl startujeme ve velkém stylu – dvojčíslem! Najdete v něm extra…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: