MC 1+2/18 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Super Duke R po 50 000 km
Yamaha R1 po 20 letech
Ducati Panigale V4

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

Veterán Ogar 250

Youngtimer

Projíždíme-li dnes ulicí V Korytech v pražské městské části Strašnice, mineme v blízkosti železničního nadjezdu menší tovární komplex. Běžní motoristé hnáni každodenním shonem a povinnostmi si dnes těžko vzpomenou, že právě v těchto budovách vznikaly ve třicátých a čtyřicátých letech minulého století jedny z našich nejlepších motocyklů, mnoha sportovními úspěchy ověnčené motocykly značky Ogar.


RODÁK ZE STRAŠNIC


Kořeny vzniku bývalé motocyklové značky Ogar sahají bezmála o sto let nazpátek. Psal se rok 1910, když obchodně nadaný osmadvacetiletý podnikatel Jan Machek založil svůj vlastní podnik zabývající se výrobou jízdních kol a cyklistických potřeb. Firmě Jana Machka se díky kvalitní výrobě i poctivému přístupu k odběratelům dařilo. Během krátké doby se sortiment výroby počal orientovat i na rodící se automobilový průmysl. V průběhu dvacátých let, při postupném odeznívání hospodářských těžkostí zaviněných 1. světovou válkou, stal se podnik jedním z největších dodavatelů motocyklového a automobilového průmyslu v tehdejším mladém Československu. V roce 1931 vstoupil ale původní Machkův podnik do povědomí veřejnosti pod novým označením, stal se spoluzakladatelem průmyslové akciové společnosti Autfit, vlastnící tovární budovy v Praze - Strašnicích. Po mnoha stránkách těžké období nastupující hospodářské krize počátkem třicátých let sice negativně poznamenalo budoucnost mnoha firem v celé řadě oborů, ale v případě společnosti Autfit dalo impulz ke smělým úvahám. Někteří vedoucí pracovníci strojním zařízením dobře vybaveného podniku začali pomýšlet na rozšíření výrobního programu o nový sortiment, výrobu vlastních typů motocyklů. Nově připravovaný stroj neměl být po stránce technické příliš složitý a technologicky výrobně drahý, na druhé straně měl ale splňovat nároky na plnohodnotný, užívání schopný motocykl. V zájmu brzkého rozjetí produkce nebyl čas na dlouhodobější vývoj prvního typu „strašnické“ továrny Autfit. To byl také jeden z důvodů, proč firma zakoupila v roce 1933 licenci belgického dvoudobého motoru slavné značky FN o objemu 198 cm3, který vzápětí použila ve svém vůbec prvním typu motocyklu. Na tehdejší motocyklový trh tak vstoupil nový tuzemský konkurent, jehož výrobky zdobilo na nádrži paliva zcela nové a dosud neznámé jméno - OGAR. Uplynulo několik měsíců, když se na pražském autosalonu roku 1934 objevil další, konstrukčně „zcela vlastní“ typ, se kterým chtěla společnost Autfit ještě více prorazit, model Standard. Pohonnou jednotku modelu Standard tvořil dvoudobý, skloněný jednoválec o objemu 247 cm3 (vrtání x zdvih: 68 x 68 mm), disponující výkonem 5,7 kW (7,8 k) při 3800 ot/min. Zajímavostí typu Standard dodávaného v olivově zeleném lakování a s chromovanými doplňky byla skutečnost, že byl opatřen pouze dvoustupňovou převodovkou. Celá pohonná jednotka spočívala ve kvalitním trubkovém rámu ze švédské oceli. Přední lisovaná paralelogramová vidlice byla opatřena centrální pružinou a tlumičem řízení včetně seřiditelných třecích tlumičů pérování. Stroj o hmotnosti 100 kg mohl dosáhnout rychlosti 95 km/h. Dobový reklamní prospekt na model Standard dodávaný od května 1934 mohl směle uvádět tento text: „ ... Děláme jen jeden typ a děláme jej dobře. Specializovali jsme se na výrobu jednoho typu, jsouce toho názoru, že tak nejlépe posloužíme svým zákazníkům. Cenově pak jest tento robustní motocykl přístupný i zájemcům, jimž záleží na relativně velmi nízké ceně.“

Průmyslová akciová společnost Autfit tak se svojí „dvěstěpadesátkou“ Standard vykročila do světa motocyklů opravdu směle. A co si mohl zákazník vedle základní ceny 5350 Kč objednat za příplatek? Druhé sedlo pro spolujezdce jej stálo 93 Kč, nosič zavazadel nad zadním blatníkem měl cenu 52 Kč, cena rychloměru s optimistickou stupnicí do 120 km/h činila 360 Kč, vybavení elektrickou houkačkou pak 150 Kč. Chtěl-li zákazník odeslat svůj motocykl po železnici, mohl si pořídit k tomuto účelu ochranný obal na svůj stroj, musel ale zaplatit částku 45 Kč. I přes skutečnost, že v reklamních prospektech udával výrobce, „ že vyrábí pouze jeden typ“, situace se ještě ke konci roku 1935 změnila. Výrobní sortiment obohatil další, inovovaný a Ing. Františkem Bartuškou dále zlepšený model, legendární Ogar -4. Pohonná jednotka „čtyřky“ sice vycházela z původního typu Standard, ale měla zvýšený výkon na 6,2 kW (8,5 k) při 4200 ot/min. Ještě větší krok kupředu, a tím i zhodnocení celého stroje představoval fakt, že nový Ogar byl opatřen již čtyřstupňovou převodovkou s monoblokem s řazením ruční řadicí pákou nebo za příplatek nožním automatem, což se stalo i součástí jeho typového označení, Ogar -4. Nově uvedená „čtyřka“ sice dosahovala rychlosti 115 km/h, ale její hmotnost stoupla na 120 kg. Zákazník si mohl vedle základní verze za 6400 Kč pořídit i sportovní variantu se zvednutými výfuky, kterou firma v katalogu proklamovala jako „přepychové“ provedení.

Průmyslová akciová společnost Autfit neustávala s vývojem svých sériových typů, ale současně se angažovala během třicátých let i v motocyklovém sportu. Celá řada dnes málo známých nesériových projektů realizovaných u bohaté palety závodních strojů měla sloužit nejen k získání vítězství v závodech, a tím i k popularizaci značky, ale sloužila i jako pojízdná zkušební laboratoř. I když v některých závodních speciálech figurovaly i britské motory JAP 250 a 500 cm3, zkoušely se i vlastní motory v podobě dvoudobých kapalinou chlazených motorů, čtyřdobé jednotky s nekonvenčně řešenými ventilovými rozvody a pokrokově řešené podvozky s nestandardními principy odpružení i mnoho dalších novinek. Pověstná spolehlivost Ogarů se potvrdila v mnoha náročných motocyklových soutěžích a dálkových jízdách, kde představovaly tvrdé konkurenty dvěma největším tuzemským značkám, ČZ a JAWA.

V rukou našich nejlepších jezdců třicátých let figurovaly motocykly Ogar na čelních místech i v ostatních motocyklových disciplínách, na plochých drahách i v silničních závodech. Naši jezdci, jakými byli Jan Lucák, Hugo Rosák, Ladislav Nerad, Václav Hovorka, František Fiala, Vladimír Vlk, Anton Mikl, Jiří Plichta nebo Ladislav Štajner, získali pro značku nejedno krásné vítězství. Pro své kvality i spolehlivost sloužily motocykly Ogar i v armádě. Neustávající vývoj sériových „dvěstěpadesátek“, které se staly stěžejní náplní výrobce, vyústil na jaře roku 1938 v uvedení dalšího typu, lišícího se především konstrukcí motoru, ale opatřeného pouze třístupňovou převodovkou s nožním řazením, modelu 250 Elán. Motor zůstal stále osvědčený dvoudobý jednoválec o objemu 247 cm3, nabízející výkon 7 kW (9,5 k) při 4200 ot/min. Zcela nový prvek představovalo mazání. Samostatné tlakové čerpadlo integrované v bloku motoru obstarávalo mazání všech ložisek pohonné jednotky, včetně ložisek ojniční a klikové hřídele. Původně měl Elán představovat zpestření palety včetně vyplnění mezery mezi „dvourychlostním“ modelem Standard a čtyřstupňovým modelem 4, obchodním šlágrem se ale nestal. Podle některých pramenů bylo zhotoveno okolo 350 kusů motocyklu Elán. Přišel rok 1940, Evropa se nacházela v prvních měsících 2. světové války. Po vytvoření protektorátu Čechy a Morava, krátce po obsazení naší vlasti, začala produkce našich firem postupně klesat. Právě v té době se pokusila „strašnická“ továrna výrobu motocyklů dále udržet a uvedla další novinku, technicky propracovaný stroj, který byl na stránkách odborného tisku považován za nejhezčí motocykl ve své objemové třídě - Ogar 125. Ve válečném roce 1940 uvedený model se od svých předchůdců lišil tím, že jej poháněl německý dvoudobý jednoválec Fichtel & Sachs SM o objemu 123 cm3 a výkonu 2,9 kW (3,5 k) při 3600 ot/min. Použitý motor měl již delší dobu pověst tichého, nenáročného a spolehlivého motoru, který byl rozšířen i u několika německých výrobců té doby. Při spotřebě 2 l/100 km mohl „nejmenší“ Ogar dosáhnout rychlosti 70 km/h.

Válečná léta ale „stopětadvacítce“ nepřála. Továrna Autfit musela produkci motocyklů ukončit a vrátit se k výrobě jízdních kol a náhradních dílů. Ještě v roce 1941 podnik změnil název na Ogar, akciová společnost. Nadešel rok 1945 a miliony lidí na celém světě se radovaly z nastoleného míru. Konečně mohlo vyjít najevo, že svůj nový motocykl nevyvíjela tajně v době protektorátu a s nasazením životů z prozrazení pouze továrna JAWA na Pankráci, ale i značka Ogar ve Strašnicích. Koncem roku 1945 se tedy motocykly na výrobní linku vrátily, nyní v podobě oblíbeného, zmodernizovaného a osvědčeného typu 4. Právě jeden z těchto poválečných modelů, Ogar 250, označovaný též jako model 1946, vidíme i na našich snímcích. Vyobrazený Ogar 250, model 1946, zrenovoval jeho nynější a teprve druhý majitel, pan Antonín Šišpera z Veselí n. Moravou. Dlouholetý příznivce motocyklového sportu pan Šišpera byl v roce 1997 asi velice překvapený, když při plnění pracovních úkolů nalezl ve Strážnici zcela náhodou kompletní, provozuschopný stroj po prvním majiteli. Po svém několikaletém spánku pod kupkou sena sloužil tento Ogar svému zachránci déle jak tři roky při běžných jízdách k plné spokojenosti, nežli se podrobil pět let trvající renovaci. První poválečný model pohání opět osvědčený dvoudobý čtvercový jednoválec s vratným vyplachováním a plochým dnem pístu o objemu válce 247 cm3, jenž si ponechal i své tradiční rozměry vrtání a zdvihu 68 mm. Motor může nabídnout při kompresním poměru 6,25:1 výkon 7 kW (9,5 k) při 4500 ot/min. Převodovka je opět čtyřstupňová s nožním řazením, doplněným malou pomocnou ruční řadicí pákou. Zajímavostí je skutečnost, že pohonné jednotky pro tyto motocykly nepocházely z vlastních zdrojů, ale dodával je n. p. Zbrojovka Brno, ke kterému byly značky Ogar, a. s., ČZ a JAWA po znárodnění začleněny. Významným způsobem přispívala ke zlepšení jízdních vlastností stroje již teleskopicky odpružená přední vidlice, zadní kolo ale zůstalo stále neodpružené. Výkyvné sedlo opatřené dvěma tažnými pružinami mohlo být seřízeno podle hmotnosti jezdce. Podle technických podkladů, které se kupodivu mnohdy i rozcházejí, činila hmotnost stroje 125 kg, nejvyšší rychlost se pohybovala v rozmezí 100 - 110 km/h. Spotřeba paliva je udávána 3,5 l/100 km. V roce 1946, kdy závod opouštěly série dnes vyobrazeného typu Ogar 250, existoval další projekt, který díky jeho nerealizování můžeme i dnes hodnotit jako velikou ztrátu nejen pro vlastní továrnu, ale celý náš motocyklový průmysl, zahraniční obchod i celou poválečnou generaci motocyklistů. V srpnu téhož roku vzbudil značnou pozornost odborníků i laické veřejnosti prototyp motocyklu Ogar 350 OHC, jehož konstruktérem se stal známý, věci znalý odborník, konstruktér Vincent Sklenář. Ve své době moderní, dá se říci, nadčasově řešený, ucelený a konstrukčně krásný motocykl, opatřený stojatým čtyřdobým jednoválcem OHC o objemu 350 cm3, který se mohl pochlubit oběma teleskopicky odpruženými koly, se vinou nešťastných reorganizacím našeho průmyslu sériové výroby nedočkal. Šťastnější osud nežli elegantní Ogar 350 OHC provázel jiný model, dvouválec Ogar 350 typ 12, který měl základ v tehdy našem obchodně nejúspěšnějším motocyklu JAWA 250, lidově přezdívaným „pérák“. Produkce motocyklů JAWA byla obnovena ještě v roce 1945 navázáním na předválečné modely. Na počátku roku 1946 byla na pařížském autosalonu představena výše jmenovaná jednoválcová JAWA 250. Její uvedení se stalo senzací, odborný tisk náš motocykl hodnotil velmi vysoko, jako nejmodernější motocykl výstavy. Udělená zlatá medaile potvrdila, že vstup na mezinárodní scénu byl opravdu velkolepý. Ohlasy na mezinárodním fóru na sebe nedaly dlouho čekat. JAWA 250 alias „pérák“ se stala vítaným exportním artiklem do více jak 100 zemí a vyhledávaným strojem na našem trhu. Vždyť jen v roce 1947 zhotovila JAWA 17 162 kusů, v pozdějších letech se výrobní kapacita pohybovala okolo 60 000 kusů ročně. Jednoválcová JAWA 250 ale osamocena nezůstala. Na přelomu let 1947 až 1948 došlo na montážní lince továrny Ogar k výměně stráží. První poválečnou „dvěstěpadesátku“ nahradil zcela odlišný, moderní typ, ve válce souběžně vyvíjený model Ogar 350 typ 12. Od svého o několik měsíců staršího sourozence JAWA 250 se lišil „strašnický pérák“ až na malé detaily především pohonnou jednotkou, kterou tvořil dvoudobý dvouválcový motor shodné koncepce, rovněž s vratným vyplachováním, o objemu 344 cm3 a výkonu 8,8 kW (12 k) při 4000 ot/min. V převážně šedém lakování provedený stroj, dvouválec 350 cm3, kompletoval Ogar ale pouze několik měsíců, neboť již od roku 1949 jeho produkci převzala továrna JAWA pod označením JAWA 350 typ 18, který vybavila i výkonnějším motorem o výkonu 10,3 kW (14 k) při 4250 ot/min. Převedením produkce dvouválce do továrny JAWA skončila více než patnáctiletá výroba sériových motocyklů Ogar pro běžné zákazníky. Připojením ke značce JAWA se pak počala psát zcela nová historie podniku, který i pod novým vlastníkem dále šířil slávu našeho motocyklového průmyslu ve světě.


Ogar byl průběžně inovován
Původně v roce 1935 uvedený Ogar - 4 byl průběžně inovován. Vyobrazený Ogar 250 model 1946 se tak stal posledním vývojovým stupněm kdysi legendární „dvěstěpadesátky".


Logo
V důsledku začlenění pražské továrny Ogar, JAWA i ČZ k n. p. Zbrojovka Brno měly Ogary krátký čas jako součást firemního loga, stylisticky odvozeného od značky JAWA, malý znak brněnské zbrojovky.


Dvoudobý jednoválec s plochým dnem pístu
Dvoudobý jednoválec s plochým dnem pístu o objemu 247 cm3 a s výkonem 7 kW při 4500 ot/min dodával n. p. Zbrojovka Brno. Čtyřstupňovou převodovku s nožním řazením doplňovala ještě pomocná ruční řadicí páka.


Lakování
Černé lakování stroje s vínově lakovanou nádrží paliva zdobenou chromem se stalo pro motocykly Ogar charakteristické.






Nahoru

Komentáře

Aktuálně
Mazda přichází s druhým faceliftem šestkového sedanu a kombi. Nový je například tvar zpětných zrcátek…

Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Další, už 28. ročník časopisu Motocykl startujeme ve velkém stylu – dvojčíslem! Najdete v něm extra…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: