MC 1+2/18 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Super Duke R po 50 000 km
Yamaha R1 po 20 letech
Ducati Panigale V4

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

Veterán Praga BD 500

Youngtimer

Dvacátého sedmého března tohoto roku uplynulo sto let ode dne, kdy došlo k podepsání zakládací listiny jedné z kdysi nejvýznamnějších českých automobilek, známé od roku 1910 pod jménem Praga.




Rozvíjející se motorizace počátkem minulého století přiměla dva významné strojírenské podniky v Praze, aby se počaly zabývat myšlenkou na výrobu automobilů. Byla to „První českomoravská továrna na stroje“ a firma Františka Ringhoffera, které se po vzájemné dohodě usnesly, že zřídí v našem hlavním městě samostatnou automobilku. Na jaře 27. března 1907 byla mezi oběma podniky podepsána smlouva o zřízení „Pražské továrny na automobily s.r.o.“. Za účelem vybudování nové továrny byly zakoupeny pozemky v pražské městské části Libeň. Prvních 6 automobilů zkompletoval mladý podnik již v následujícím roce 1908. Ještě téhož roku ale došlo mezi zakladateli k prvním neshodám a firma Ringhoffer ze společného podniku vystoupila. Automobilku ale štěstí neopustilo, neboť se jí ujala Českomoravská strojírna.

V roce 1910 přijala továrna nové označení odvozené od latinské podoby jména našeho hlavního města -PRAGA. Ve své kdysi slavné historii vyráběl tento podnik snad všechny druhy silničních motorových vozidel. Tovární logo Pragy zdobilo nejen vysoce kvalitní osobní a nákladní automobily, ale i traktory, autobusy, komunální vozidla, kolové i pásové tahače, vojenská vozidla, silniční válce a ve druhé polovině třicátých let i trolejbusy. O slávu značky právem se pyšnící sloganem „Praga, vůz na statisíce kilometrů“ se ale zasadily i motocykly, konstrukčně vyvinuté naším legendárním konstruktérem Jaroslavem Františkem Kochem.

Činnost J. F. Kocha, jednoho z našich předních motocyklových konstruktérů, je pro mladší generaci známá převážně ve spojitosti s jeho pozdějšími projekty, které představují skútry Čezeta a některá konstrukční řešení aplikovaná při výrobě motocyklů ČZ. J. F. Koch, aktivně činný při vývoji motocyklů prakticky v celém svém životě, ale stavěl koncepčně pokrokové stroje již o řadu let dříve, počátkem dvacátých let minulého století. Patřil k té skvělé generaci konstruktérů, která v době mezi světovými válkami vytvořila československou konstruktérskou školu a zasloužila se o vysokou technickou úroveň našich vozidel. Jaroslav František Koch se narodil v roce 1893 v obci Mcely na Nymbursku. Svá učednická léta v oboru strojní zámečník prožil v mladoboleslavské automobilce (Vlevo) Pravostranný pohled na motor 2x OHC podtrhuje krásu konstrukčního řešení. Po pravé straně spočívá plně zakrytá svislá královská hřídel, pohánějící vačkové hřídele ventilového rozvodu.

Laurin & Klement, kde se mu dostalo nejen patřičného vzdělání v oboru, ale kde se seznámil i s jedním z našich nejlepších závodníků na mladoboleslavských motocyklech, Narcisem Podsedníčkem. Je pravděpodobné, že Narcis Podsedníček byl pro učně Jaroslava tím správným vzorem pro budoucí život, neboť mu byl nejen mistrem, ale i člověkem, u něhož nalezl v době učení porozumění i slušné ubytování. Existoval zde ovšem ještě jeden aspekt, který oba, učně i mistra, spojoval. Narcis Podsedníček v něm probudil lásku k motocyklům. Proto asi nikoho nepřekvapí, že prvním osudovým motocyklem v životě Jaroslava Františka se stal právě stroj Laurin & Klement, vidlicový dvouválec typu CCD. Pan Podsedníček na něm o několik let dříve úspěšně závodil. Období 1. světové války zastihlo J. F. Kocha jinde - našel své uplatnění ve vídeňské letecké továrně Aviatik, kde se stal i přes své mládí vrchním technickým kontrolorem. Když pak válka skončila, vrátil se zpět do Čech, aby se společníky ing. Hainem a Benešem stál u zrodu nového perspektivního podniku, letecké továrny Avia. Na motocykly ovšem nezapomněl, neboť v roce 1922 zkonstruoval svůj první motocykl zcela vlastní konstrukce, opatřený stojatým čtyřdobým jednoválcem OHC o objemu 250 cm3. Zajímavost pohonné jednotky představoval primární převod v podobě dvou ozubených kol, ventilový rozvod OHC s královskou hřídelí uloženou za válcem tak, že vačková hřídel byla rovnoběžná s podélnou osou motocyklu. Netrvalo dlouho a objem motoru zvýšil na 350 cm3. Svoji přepracovanou třistapadesátku začal ve spolupráci s firmou Štěpánek a spol. v Kostelci n. Labem, v prostorách bývalého cukrovaru ve Vysočanech i vyrábět pod označením JFK (podle počátečních písmen svého jména). Při popisu svého stroje na stránkách časopisu AUTO v srpnu 1923 mimo jiné uvádí: „… Proti všem zvyklostem dovídá se veřejnost o tomto novém domácím motocyklu teprve v době, kdy již prvé exempláře dosti velké série dostávají se do rukou zákazníků. Současně s láskou k benzinovému sportu byla to také veliká víra v rozmach českého motocyklismu, kterou se mnou sdílí mimo několik obětavých nadšenců i velká řada pánů s vysokým technickým vzděláním, kteří místo práce vlastní učinili z našeho drahého Československa kolonii amerického a anglického průmyslu motorkářského.“ V těžké konkurenci představující až 90 % dovoz zahraničních motocyklů se jeho stroje ještě neprosadily. Houževnatý a na slovo vzatý odborník však pracoval na dalším projektu. Výsledkem se stal v roce 1926 zcela nový, ve své době v mnoha ohledech moderní typ, jenž patří i dnes ke kultovním strojům naší motocyklové historie, čtyřdobá pětistovka BD 500, kterou nabídl továrně na stroje „ Breitfeld - Daněk & spol.“ v Praze-Karlíně. Ve svých vzpomínkách pak často vyprávěl: „… Motocykl BD 500 jsme dokázali vyrobit v karlínské Daňkovce za 70 dní. Dne 8. února 1926 jsem přijel do továrny s balíkem výkresů a 1. až 2. května jsme již absolvovali trať motocyklové soutěže v délce 1080 km. Největší zkušební jízdou tohoto stroje bylo tentýž rok ujeto 5376 km sedmi státy za 22 dní. Pro tuto cestu měl motocykl připojen sidecar rovněž vlastní konstrukce, jaký byl potom běžně k těmto strojům dodáván.“ Dobový časopis AUTO v září 1926 mohl o novém stroji tuzemského původu referovat takto: „… Firma Breitfeld - Daněk je nesporně velmi dobře opatřena stroji, náležitá praxe v podobě malých přesných strojních částí byla získána při stavbě leteckých motorů. Již za světové války zařídila se továrna na letecké motory a jistě každý pamatuje na vzorně provedené šestiválce Hiero, které vycházely z dílen továrny. Jako konstruktér byl získán naší motocyklové veřejnosti známý pan J. F. Koch, který zabývá se návrhy na tyto stroje řadu let. Koch rozumí konstrukci motocyklu, studuje pečlivě novinky a má životní zájem na tomto vozidle. Poněvadž je při tom i výkonným sportsmanem, jsem přesvědčen, že může postaviti stroj skutečně dobrý.“ Budoucnost, obdiv laiků a uznání odborníků, úspěšná nasazení v náročných soutěžích a dálkových jízdách potvrdily, že J. F. Koch dobrý motocykl opravdu postavil. Motocykl BD 500 (Breitfeld - Daněk), i po osmdesáti letech přátelsky přezdívaný „Beďar“, představoval ve své době velmi moderní konstrukční řešení a je stále považován za nejlepší československý motocykl této objemové třídy z přelomu dvacátých a třicátých let. Je samozřejmé, že v průběhu následujících let také on prodělal některá zlepšení. Čtyřdobý vertikálně uložený motor 2x OHC (DOHC) o objemu 499 cm3 (vrtání x zdvih: 84 x 90 mm) disponoval výkonem 11 kW (15 k) při 4400 ot/min a imponuje i dnes čistým konstrukčním řešením dlouhozdvihového jednoválce se dvěma vačkovými hřídelemi v hlavě, poháněnými prostřednictvím šroubových kol svislou královskou hřídelí. Motor tvořil s ručně řazenou třístupňovou převodovkou monoblok. Primární převod tvořila ozubená kola, vícelamelová spojka spočívala v olejové lázni. Také zapalovací magneto Bosch pohání ozubené kolo. Podvozek o rozvoru 1425 mm, koncipovaný na vysokou pevnost a tuhost, tvořil dvojitý trubkový rám navazující na přední vidlici s vinutou středovou pružinou typu Webbs. Jako vzor koncepce rámu včetně „vzpřímené“ polohy jezdce byly J. F. Kochovi tehdejší americké motocykly Indian a Harley-Davidson.

Ani „Beďar“ nebyl právě lehký stroj, pohotovostní hmotnost činila až 170 kg, s připojeným postranním vozíkem, který dodával vlastní závod nebo některý z dalších výrobců, vážilo celé vozidlo až 270 kg. Maximální rychlost v provedení sólo činila 105 km/h, s postranním vozíkem pouze 80 km/h. Spotřeba paliva se pohybovala v rozmezí od 3,5 do 4,5 l /100 km. Velikou přednost motocyklu představovala plně zaměnitelná kola, nejen u stroje samotného, ale i s postranním vozíkem. Ten mohl být na přání klienta opatřen i užitkovou nástavbou nebo ve verzi pro vojenské účely i s uchycením pro kulomet. Není divu, vždyť „Beďar“ sloužil nejen v naší československé armádě, ale i u celé řady policejních jednotek i četnictva.

Trvanlivost a spolehlivost motocyklu prověřil start mnoha jezdců v náročných soutěžích i mnohasetkilometrových dálkových jízdách. Mezi nimi nechyběl ani tvůrce motocyklu, J. F. Koch osobně. Za řídítky stroje absolvoval celou řadu dálkových jízd, které i dnes zasluhují patřičnou úctu. Často vzpomínal na svoji jízdu z Říma do Prahy. Ve dnech 1. až 2. září roku 1928, ve hvězdicové jízdě pořádané ku příležitosti Pražské automobilové výstavy, absolvoval J. F. Koch s motocyklem BD 500 náročnou trať z „věčného města“ Říma do Prahy v délce 1480 km, kterou ujel v čistém čase 35 hodin a 40 minut. Nežli ale dosáhl tohoto výkonu, musel se svým motocyklem ještě zdolat stoupání Alp a Apenin při cestě do místa startu, do ulic Říma. Další jízdu z Paříže do Prahy ujel za necelých 21 hodin. Uznání zasluhuje i jízda ze San Sebastianu do Prahy, kterou zdolal za velmi nepříznivého a chladného počasí a se svojí chotí v postranním vozíku v čase 61 hodin. J. F. Koch nebyl ovšem pouze nadaným konstruktérem, za řídítky motocyklu houževnatým a vytrvalým jezdcem, ale stal se i schopným organizátorem. Po sloučení podniku s Českomoravskou Kolben - Daněk v roce 1927 nastoupil do automobilního oddělení ČKD, jehož součástí byla i automobilka Praga, kde se stal vedoucím výroby motocyklů, které on sám vyprojektoval. Původní označení motocyklu BD 500 postupně doplnil na nádrži paliva ozdobně vyvedený nápis Praga, což jen potvrdilo, že věhlasná značka bude v započatém díle svého zaměstnance pokračovat a stane se i výrobcem kvalitních motocyků. Nespočetná vítězství motocyklů Praga 500 BD nasazených v náročných sportovních podnicích, zařazení strojů do služeb ozbrojených sil, lákavá účast na mezinárodních autosalonech provázená velkým počtem odpovědně pracujících obchodních zástupců automobilky Praga, to byla místa, kde se nejčastěji prezentovala kvalita stroje i zájem značky o každého zákazníka. Všem majitelům motocyklů Praga 500 BD, které v roce 1930 ještě doplnil čtyřdobý model Praga 350 OHC, zaručoval výrobce svoji dokonalou servisní síť a péči. Také na motocykl dodával záruku jako na dvoustopá vozidla. Za mírně zvýšený poplatek nabízel i záruku na kvalitu materiálu a dílenského zpracování tak dlouho, jak měl být motocykl v provozu. Odbyt a prodej motocyklu byl tak úspěšný, že ještě v roce 1931 se mohla Praga těšit z prvního místa v počtu prodaných strojů jak tuzemských, tak i zahraničních značek. Po pomalém odeznívání důsledků hospodářské krize a provedené reorganizaci výroby v roce 1934 počala se nad půllitrem pozvolna stahovat mračna. Důvodů bylo několik a jedním z nich se ukázal fakt, že se v tehdejším Československu začaly rychle prosazovat levnější a pro běžného zákazníka cenově dostupnější motocykly s dvoudobými motory, které ve větších sériích začali vyrábět tuzemští výrobci JAWA, ČZ a Ogar. Podle některých údajů začal klesat i prodej, v roce 1934 našlo své zákazníky ještě 160 strojů, v následujícím roce 1935 údajně pouze 68 motocyklů a o rok později, v roce 1936, pouhých 20 kusů prodaných ze zásob. V průběhu roku 1935 měl výrobce ještě rozpracovanou 6. sérii po 500 kusech, stroje však nebyly zkompletovány a sloužily na náhradní díly.

Ve výrobních halách v Praze-Karlíně, kde tyto krásné a dnešními sběrateli ceněné motocykly vznikaly, našla své místo výroba leteckých motorů. S odstupem sedmdesáti let se dá i konstatovat, že existence leteckých motorů Kochovu pětistovku nepřímo ovlivnila jak na jejím začátku, tak i v závěru výroby. Sto let uplynulo od doby, kdy byla v Praze na Smíchově, v paláci barona Ringhoffera podepsána zakládací listina bývalé automobilky Praga. Při této příležitosti si alespoň několika snímky připomeňme jeden z dochovaných motocyklů Praga 500 BD, vyrobený v roce 1932, který vlastnoručně zrenovoval jeho majitel, pan Ivan Faltys z východočeského kraje. Mnohého čtenáře i návštěvníka veteránských podniků jistě zaujme lakování motocyklu v neobvyklém a elegantním laku slonové kosti v kombinaci s černým lakem, doplněným dvěma odlišně širokými linkami. Ale právě takto provedené lakování stroje používala značka Praga pro své motocykly, jež sloužily jako exponáty na výstavách a autosalonech. Po dva roky trvající ukázkové renovaci, kterou majitel tomuto pohlednému motocyklu věnoval, se stal tento stroj opět obdivovaným exponátem výstavy, tentokráte na letošní pražské výstavě „Dědeček automobil 2007“, konané rovněž ke stému výročí založení značky Praga.



Charakteristické logo značky Praga, vyvedené na zadním blatníku - němý symbol kvality, spolehlivosti a dlouhé životnosti



Dobový snímek motocyklu BD 500, jak byl pořízen v roce 1928



Nejvíce vyrobených motocyklů Praga 500 BD zdobila decentní dvoubarevná kombinace modrého a černého lakování, jak dokládá i motocykl z roku 1928, vybavený pohodlným postranním vozíkem firmy ERA.



Píše se rok 1933, ve Velké soutěži na 1000 km startoval s motocyklem Praga 500 BD i jeho tvůrce, konstruktér J. F. Koch, se startovním číslem 28.






Nahoru

Komentáře

Aktuálně
Mazda přichází s druhým faceliftem šestkového sedanu a kombi. Nový je například tvar zpětných zrcátek…

Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Další, už 28. ročník časopisu Motocykl startujeme ve velkém stylu – dvojčíslem! Najdete v něm extra…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: