MC 1+2/18 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Super Duke R po 50 000 km
Yamaha R1 po 20 letech
Ducati Panigale V4

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

Aprilia RSV4 1000 Factory vs. Ducati 1198 vs. Suzuki GSX-R 1000 vs. Yamaha YZF-R1

Srovnávací test



 Motocykly Superbike- srovnávací test
 Ducati 1198 vs. YamahaYZF-R1 vs. Aprilia RSV4 Factory vs. Suzuki GSX-R 1000

Konečně je to tady. Jsme zmateni, ale příjemně. A po letech zoufalé řadové monotónnosti si můžeme položit nejen otázku, kolik válců je pro nás dobrých, nýbrž také, v jakém uspořádání a rytmu mají určovat náš zážitek z jízdy.


Byla to proklatě dlouhá doba, možná až příliš. Mnozí si už ani nevzpomenou a většina bikerů ani nebude znát někoho, kdo by se ještě rozpomenul a mohl vyprávět. Vždyť kdo naživo naslouchal svébytnému zvuku Hondy RC 30 nebo RC 45? Nebo alespoň znal někoho, kdo by jej mohl popsat? Model RC 30 se objevil v roce 1988. To je více než 20 let a to podle dnešních kritérií představuje deset cyklů a deset inovací modelu. Pro typického sportovce japonského ražení (tedy se čtyřmi válci v řadě, lhostejno od kterého výrobce) to znamenalo: desetkrát nová technika podvozku, stále širší pneumatiky, stále lepší brzdy. Desetkrát za sebou vždy silnější motor. Ale – ruku na srdce – dokonce ani R1 z roku 1998 nezní příliš jinak než její předchůdce Thunderace.

 Motocykly Superbike- srovnávací test
Supersportovní kvarteto: Získá si nás V2, V4, nebo řadový čtyřválec

Jaký zvuk tedy má V4 při vážně míněném sportovním nasazení? Nebo řadový čtyřválec s nezvyklým přesazením ojničních čepů o 90 stupňů a nerytmickým pořadím zapalování, jak je tomu u nové pohonné jednotky Yamahy R1? Nemáte ponětí? Naštěstí existuje řešení: V neděli prostě zapnout televizi, kde jsou k vidění skvělé záběry přímo očima jezdce. Zaposlouchejte se! Rossiho Yamaha M1: Přibližně takový zvuk V4 má nová R1. Pedrosova RC 212 V: Přirozeně V4. Stonerova Ducati Desmosedici GP9: Ryzí vysoce výkonná V4, stejně jako Suzuki GSR-V. A dokonce i Kawasaki od tohoto roku neječí jako všechny čtyřdobé stroje této značky od samého počátku, nýbrž rovněž disponuje přesazením čepů o 90 stupňů a nerytmickým zapalováním. A ještě něco: Mistrovství světa superbiků v současnosti jasně vede Noriyuki Haga. Na Ducati 1198, se dvěma válci a výhodou většího zdvihového objemu. Jeho jediným vážným pronásledovatelem je Ben Spies na Yamaze.

Když se tedy špičkový sport vymyká koncepci konvenčního řadového čtyřválce, jistě neuškodí, pokud i běžný motocyklista pouvažuje o něčem jiném. Zvláště tehdy, když se ve výkladech třpytí tak lákavé kousky, jako je tomu v tomto roce. Je jedno, zda jde o radikální Aprilii RSV4, krásku Ducati 1198 nebo přikrčený bolid Yamahu R1 – všechny mají něco, co se vzdaluje známému jednotnému stylu supersportu Suzuki GSX-R, totiž svébytný design a zcela vlastní koncepci motoru.

 Motocykly Superbike- srovnávací test
Superbiky v akci...

„Je to jen fascinace neznámým“ mohou nyní namítnout skeptici a zastánci tradičních hodnot – a skutečně je nutno čistě funkčnímu řadovému čtyřválci Suzuki se symetrickým zapalováním přiznat těžko překonatelnou vyzrálost. Čistě naskakuje, okamžitě přechází do stabilního volnoběhu, jde bezchybně za plynem a disponuje lineárním a tím vypočitatelným nárůstem výkonu. A ještě více. Přestože tento vysoce výkonný sportovní motor dává na zkušebních válcích 175 k, vystačí si se spotřebou stroje střední třídy. 5,1 litru mimo město – zde ostatní nedokáží udržet krok. Druhý řadový čtyřválec, maskovaná V4 u R1, má s 5,9 litru téměř o litr vyšší spotřebu, zatímco italské stroje jsou ještě žíznivější – dvouválec Ducati si vezme 6,2 litru a Aprilia V4 dokonce 6,6 litru.
Tradiční japonský stroj je tedy ve výhodě a ta se na zkušebních válcích ještě zvětšuje. Nikoli pokud jde o špičkový výkon. Zde se Aprilia V4 na konci spektra otáček, mezi 12 000 a 13 000 1/min, vzpíná k závěrečnému náporu a přenáší na zkušební válce plných 179 koní. Níže a speciálně v oblasti důležité pro běžný provoz, tedy mezi 3500 a 6000 1/min, však ani motor Yamahy, ani agregát Aprilie neudrží krok, zatímco dvouválec Ducati 1198 s vyšším zdvihovým objemem tuto výhodu působivě uplatňuje a až do dosažení svého maxima (170 k při 9600 1/min) se ostatním na míle vzdaluje.

 Motocykly Superbike- srovnávací test
Duel v Hockenheimu: Aprilia RSV4 a Yamaha R1 zde jedou vpředu, Suzuki kousek za nimi.
                         A u Ducati se při testu vytrhla lambda sonda z kolena výfuku.


Nabízí se tedy znovu stará otázka? Italské véčko, nebo japonský řadový čtyřválec? Nikoli, to by bylo příliš jednoduché. Například  Yamaha R1 dělá dojem nejenom svým nečekaným zvukem V4, ale také nejlepšími hodnotami zrychlení a elasticity, zatímco její výkonová křivka leží stále – a někdy i výrazně – pod úrovní GSX-R 1000. Yamaha se svými 214 kilogramy je přitom o šest kilo těžší než Suzuki. Příčinu této živosti a překypujícího temperamentu, který se projevuje s každým otočením rukojeti plynu, není snadné zjistit. Stálý převod to být nemůže, protože i když se zohlední a bere v úvahu pouze výkon na zadním kole, má Suzuki navrch v téměř celém spektru otáček.
Výhoda aerodynamiky? Ta, pokud vůbec, hraje roli až za hranicí 140 km/h. Skutečnost, že Yamaha R1 jede tak, jak jede, je asi částí mysteria, které tvoří nový rytmus tohoto superbiku a kterému podléhají profesionálové i amatéři.

„Jen vzácně vyráží sériový motocykl ze zatáčky tak nenápadně a efektivně. Z vracečky se pohodově a snadno řítím po zadním kole až k dalšímu brzdnému bodu, na výjezdu z každé zatáčky za sebou nechávám jemné černé pruhy. Táhne silně, z nízkých otáček fenomenálně, ale přesto hedvábně jemně a právě v oblasti částečného zatížení nevykazuje žádné rušivé špičky výkonu. Tato čitelnost a transparence ti dává spoustu času k reakci na smyk, stroj má přitom bleskovou odezvu na povel plynu.“
To je chvála z úst testovacího jezdce Motorradu a bývalého pilota GP, kterým je Jürgen Fuchs. Zvláště proto, že Jürgen po jasném vítězství s novou BMW S 1000 RR (s konvenčním přesazením čepů a pořadím zapalování) v závodě na 1000 kilometrů na okruhu Hockenheim (partnerem mu byl Arne Tode) tuto trať zná velmi přesně. Není pochyb, že tato chvála je velikým oceněním nového motoru Yamahy R1.

„Co z toho k čertu mám já?“ může se nyní zeptat mnohý motocyklista, který se pohybuje spíše po nekvalitních silnicích než po exkluzivním okruhu pro F1. A přesně tohle je fenomén YZF-R1, Yamaze se podařilo skloubit výborný motor s podvozkem, se kterým dokáže bezproblémově jet jak většina hobby pilotů, tak i profesionální závodníci. Na běžné silnici se tento celek chová následovně. Motor má z každých otáček mohutný, ale zároveň čitelný nástup, navíc disponuje ve třech režimech nastavitelnou reakcí na plyn, i podvozek je ovladatelný a přesný, takže jezdci dává trvale pocit, že vlastně nemusí nic dělat, protože vše funguje jakoby samo.
Může si člověk přát ještě víc? V zásadě ne, pouze pokud má problém s excentrickým zevnějškem této superbikové královny. A existuje ještě něco, čeho se tato vzorová sportovkyně za určitých okolností musí obávat: Soupeřky, která je ještě radikálnější a která svou duši jedna ku jedné přenáší na svého řidiče.


 
 Motocykly Superbike- srovnávací test
 
 Motocykly Superbike-
 srovnávací test 
Ne, tahle barva rámu se každému líbit nemusí. Šestipístkové čelisti ale ano, stejně jako
komfortní pružicí jednotka s hydraulickým nastavením předpětí, mohutná kyvná vidlice
a nastavitelné stupačky.

Vítejte ve světě Aprilie RSV4, vítejte v závodním kosmu Aprilie. Vítejte na půdě, kterou až do roku 1994 obdělával model RC 30 a která (až na nešťastný model RC 45) ležela ladem. Vítej, RSV4 Factory – zdravíme nejradikálnější sportovní bike, který kdy jako velkosériový motocykl opustil haly některého výrobce.
Zcela vážně. Je až neuvěřitelné, jak závodní duch přechází ze sedla tvrdého jako prkno prakticky přímo na řidiče. V zásadě stačí jediný pohled, a virus je přenesen. Už jen ty rozměry. Litrový stroj nikdy nebyl drobnější, ano, dokonce i některé šestistovky vypadají mohutněji. Vedle Aprilie RSV4 působí Yamaha R1 nesmírně široce, Ducati 1198 nekonečně dlouze a Suzuki GSX-R s rozměrnou kopulí kapotáže jako rodinný domek. Ale tento zevnějšek klame. Protažená Ducati 1198 je s hmotností 198 kilogramů o nezanedbatelných šest kil lehčí, R1 a GSX-R mají rozvor 1415, popřípadě 1405 milimetrů dokonce znatelně menší než Aprilia (1420 milimetrů). Čím to tedy je, že RSV4 vyzařuje sport každým pórem? Je to motor, V4, prastaré pravidlo GP? Dokonce ani v dobách dvoutaktů už nikdo nepoužíval řadový čtyřválec. Jistě k tomu přispívá jeho konfigurace, rozhodující jsou však jiné věci. Především radikálnost, se kterou konstruktéři Aprilie přenesli závodní koncepci na běžnou silnici. V Noale se kladl důraz na to, aby byl nejprve vytvořen nástroj pro superbikové mistrovství světa, z něhož se pak odvodila civilní verze. Kdo by o tom měl pochyby, jistě se jich zbaví po několika metrech s Aprilií RSV4. V prvé řadě však nikoli proto, že by V4 hlasitě vyřvávala své úmysly hned po zařazení jedničky. Mnohem více je rozhodující směs stability, fantastické ovladatelnosti a mohutné síly moderního litru, což bylo v této formě dosud něco neznámého.

„Je to jediný závodní motocykl v tomto testu“, žasne Jürgen po prvních kolech v Hockenheimu.

„Aprilia RSV4 mi spontánně připomíná dvěstěpadesátku. Ale s časováním Big Bang! S tímhle motocyklem můžu extrémně dlouho zůstávat na vnější straně a sklopit jej, když už je vlastně příliš pozdě, a znovu přidat plyn prakticky na tomtéž místě, kde jsem s ostatními teprve v nájezdu. A dokonce i pak mohu jet libovolnou linii,“ horuje profesionál. „To ovšem funguje pouze s touto brutální stabilitou a příslušně dimenzovanými prvky odpružení. Tahle vidlice je fantastická.“

A co má tedy fanoušek superbiků v běžném provozu z radikální orientace RSV4? Sportovní, ale rozhodně ne nepohodlnou pozici sezení. Nadšení budící ovladatelnost, rozhodnost při nájezdu do zatáčky, vynikající přesnost a odezvu. Také však nepoddajnou tvrdost zvláště pružicí jednotky, která by dokázala citlivější povahy odrovnat. A V4, která na jedné straně reprezentuje obvyklou konfiguraci špičkového sportu, na druhé straně má však rezervy z hlediska naladění a nárůstu výkonu.
Než dojde k nedorozumění: Konstrukce Aprilie má všechny vlohy k tomu, být špičkovým agregátem. A přesto: V přímém srovnání je řadový čtyřválec Yamahy minimálně z hlediska chování tou lepší V4. A to jak v civilním životě, tak i na závodním okruhu.
Přitom ani nehovoříme o mechanicky hrubém chodu motoru, neochotném startování, nestabilním volnoběhu, občasném chcípnutí na semaforech nebo o méně plné křivce točivého momentu Aprilie V4 v širokém rozsahu otáček. Větší vliv má realizace technologie Ride-by-wire, která posloužila jak konstruktérům Aprilie, tak i u Yamahy. Detailně to znamená, že při každé akci ruky na plynu vzniká dojem, jako by plynové lanko mělo příliš velkou vůli, reakce na plyn je zpožděná a hrubá. To ruší plynulou jízdu v běžném provozu a brání dosahování rychlejších časů na okruhu.

Naopak zcela jiný je motor R1. Pokud mu vůbec lze něco vytknout, pak tvrdou a prudkou reakci v režimu A (Yamaha mění, jako ostatně i Aprilia, nejenom délku sacího potrubí, nýbrž disponuje i různými režimy úhlu otevření škrticích klapek). Ten budí obavy dokonce i u profíků jako Jürgen, kteří pak dávají přednost standardnímu režimu. V něm již reakce na plyn neponechává prostor pro další přání. Čtyřválec visí na plynu přímo a přesně, rovnoměrně, ale s mohutnou silou táhne vpřed a dává řidiči prostor, aby se soustředil na brzdné body a volbu stopy. Znamená to tedy konec fascinace opravdovou V4? To nikoli, ale poněkud ji to tlumí. Dá se to říci i jinak: Velikou zábavnost a enormní charizma Aprilie RSV4 lze jednoznačně připsat spíše její nekompromisní orientaci a působivému podvozku než motoru, zatímco R1 se pyšní pohonem, který budí nadšení v každém ohledu, a ke kompromisu připraveným podvozkem, který je vyvážený a vhodný i pro běžný provoz.


 Motocykly Superbike-
 srovnávací test

 Motocykly Superbike-
 srovnávací test
Také zde jsou jednodílné čtyřpístkové čelisti Brembo, nejsou však dimenzovány
tak radikálně. Úhel hlavy řízení je stejně jako pozice motoru variabilní, integrovaná
vyrovnávací nádržka šetří hmotnost a vypadá skvěle.



###
To poslední se rozhodně nedá tvrdit o Ducati 1198. Každopádně ne tehdy, pokud člověk není zkušeným okruhovým specialistou a raději se předvádí někde před kavárnou. Motor je mocný, podvozek (s měkkou vidlicí a nadmíru tuhou pružicí jednotkou) bohužel zůstává tajemstvím – tak by se dala krátce popsat diva z Bologni, a to již od prvního představení předchozího modelu 1098.  
Ohledně kvalit motoru to pro novou 1198 platí více než jindy. To, co Ducati vykouzlila z dalšího navýšení zdvihového objemu dvouválce, zaslouží maximální respekt a budí nesmírnou radost. Jemná reakce na plyn, lineární nárůst výkonu, k tomu zátah v každé situaci a temný zvuk dvouválce – tady fanoušci rádi oželí devět koní špičkového výkonu, které Ducati (170 k) chybí například oproti V4 u Aprilie. Dokonce i zapřisáhlí příznivci čtyřválců mohou podlehnout a začít koketovat s jiným rytmem, když jinak naprosto vše sedí. To je však u 1198 spíše vzácné. V běžném provozu se toho dá se svérázně vyváženým podvozkem dělat stejně málo jako s pozicí sezení nataženou přes dlouhou nádrž k nízko umístěným řídítkům. A kvality motoru jsou, jako ostatně náznakem i u Aprilie, rozmělněny vždycky tehdy, když oba stroje na nejvyšší rychlostní stupeň bojují se svým dlouhým stálým převodem a hodnoty elasticity se propadají. U modelu 1198, který má v důsledku své koncepce menší rezervy otáček směrem nahoru, se toto dilema projevuje dokonce i na Hockenheimu.

 „Převod nikde nesedí,“ zlobí se Jürgen. „Dvojka je moc krátká, trojka příliš dlouhá. Celkově bych měl raději kratší převod.“ Naopak vůči nastavení podvozku má bývalý jezdec GP méně výhrad. „Tahle věc pořádně najíždí do zatáčky, až když je vidlice na doraz. Pak ale čistě. Brzda je nářez, dávkování a stabilita při brzdění jsou absolutně příkladné. Až do bodu obratu má 1198 velmi silné stránky. Za předpokladu, že máš pořádný tlak na přední kolo.“

Takové je tedy tajemství červené divy. Pro bloumání se nehodí – a pro běžný provoz je tedy vhodná jen podmíněně. Zde je lepší dokonce i radikální Aprilia RSV4, navzdory chybějícímu místu spolujezdce a popsaným slabinám motoru.


 Motocykly Superbike-
 srovnávací test
 
  Motocykly Superbike- srovnávací test
Brachiální brzdový systém Brembo je na závodním okruhu ve svém živlu,
 na normální silnici je účinek příliš jedovatý. Spojka má celkově příliš těžký chod
a příhradový trubkový rám je pro Ducati typický

Naopak Suzuki GSX-R 1000 děkuje za své dobré hodnocení především motoru. Její řadový čtyřválec sice zní „jen“ konvenčně a zapaluje pravidelně, jinak ale nabízí silné představení. Také se to léta učil, chtěl by člověk říci. A přesně tak tomu je. Tím nepochopitelnější je ale slabina, kterou se „tato“ Suzuki vyznačuje u podvozku. Slovo „tato“ je třeba zdůraznit, protože na rozdíl od minulého testovaného exempláře se ani pro běžnou silnici, ani pro závodní okruh nenašlo nastavení, při němž by stabilita v zatáčkách a přesnost řízení přesvědčovaly. Zvláště vidlice Big Piston firmy Showa se v Hockenheimu jevila do značné míry imunní vůči nastavení, pružicí jednotka pracovala s velkým předpětím na hranici svých možností.


 Motocykly Superbike- srovnávací test Motocykly Superbike-
 srovnávací test

 


Vlastně dobré, ale tentokrát ne: Brzdy Suzuki s nepříliš čerstvým obložením
ukázaly slabiny, brzdovou páčku bylo možné promáčknout až k řídítkům. A také vidlici
BigPiston od firmy Showa scházela čitelná odezva.

Mimochodem závodní okruh:
Kdo byl tady, na velkém okruhu v Hockenheimu, nejrychlejší? Aprilia s oslnivým časem 1:48,060. Otázka, kdo je královnou okruhu, je tím zodpovězena. Stejně tak i ta, kdo je v tomto poli nejlepším sportovcem pro každý den, je jím Suzuki GSX-R 1000, která zde poráží Yamahu YZF-R1 díky lepšímu sedlu spolujezdce a nižší spotřebě. Naopak nelze tak jednoznačně říci, která koncepce motoru je ta nejlepší. V současnosti je ve špičkovém sportu i běžném provozu dosti vpředu Yamaha s japonskou perfektností a výrazným charakterem řadové V4, a udává tak nový rytmus… 

Ať žije různorodost!


###  
VIDEA:

Aprilia RSV4 Factory oficiální video:




Ducati 1198 oficiální video:




Suzuki GSX-R 1000 oficiální video:




Yamaha YZF-R1 oficiální video:




Závěr

Technické údaje



 

Aprilia RSV4 1000 Factory
MOTOR
Kapalinou chlazený čtyřdobý vidlicový čtyřválec s úhlem válců 65 stupňů, po dvou nahoře uložených, ozubenými koly a řetězem poháněných vačkových hřídelích, čtyři ventily na válec, hrníčková zdvihátka, mazání s mokrou klikovou skříní, vstřikování Ø 48 mm, řízený katalyzátor, alternátor 420 W, akumulátor 12 V/9 Ah, mechanicky ovládaná vícekotoučová spojka v olejové lázni (antihopping), šestistupňová převodovka, řetěz s O-kroužky, sekundární převod 40:16.
Vrtání x zdvih 78,0 x 52,3 mm
Zdvihový objem 1000 cm3
Stupeň komprese: 13:1
Jmenovitý výkon: 132,4 kW (180 k) při 12 500 1/min
Max. točivý moment: 115 Nm při 10 000 1/min
PODVOZEK

Mostový hliníkový rám, plně nastavitelná obrácená vidlice Ø 43 mm, tlumič řízení, dvouramenná hliníková kyvná vidlice, plně nastavitelná centrální pružicí jednotka s pákovým systémem, dvojitá kotoučová brzda vpředu Ø 320 mm, čtyřpístkové pevné čelisti, kotoučová brzda vzadu Ø 220 mm, dvoupístková pevná čelist.
Kovaná hliníková kola 3,50 x 17; 6,00 x 17
Pneumatiky 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Obutí v testu  Pirelli Supercorsa SP
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Rozvor 1420 mm, úhel hlavy řízení 65,5 stupně, stopa 105 mm, dráha odpružení vpředu/vzadu 120/130 mm, výška sedla 845 mm, hmotnost s plnou nádrží 204 kg, náklad 197 kg, objem nádrže/rezerva 17,0/4,0 litru.
Záruka: dva roky
Servisní intervaly po 10 000 km
Barvy: červená/černá
Cena: 529 900 Kč 

                       


 

Ducati 1198
MOTOR

Kapalinou chlazený čtyřdobý vidlicový dvouválec s úhlem válců 90 stupňů, po dvou nahoře uložených, ozubeným řemenem poháněných vačkových hřídelích, čtyři ventily na válec, desmodromické ovládání, mazání s mokrou klikovou skříní, vstřikování Ø 64 mm, řízený katalyzátor, alternátor  520 W, akumulátor 12 V/12 Ah, hydraulicky ovládaná vícekotoučová suchá spojka, šestistupňová převodovka, řetěz s O-kroužky, sekundární převod 38:15.

Vrtání x zdvih 106,0 x 67,9 mm
Zdvihový objem 1198 cm3
Stupeň komprese: 12,7:1

Jmenovitý výkon: 125,0 kW (170 k) při 9750 1/min
Max. točivý moment: 131 Nm při 8000 1/min

PODVOZEK
Příhradový trubkový ocelový rám, plně nastavitelná obrácená vidlice Ø 43 mm, tlumič řízení, jednoramenná kyvná hliníková vidlice, plně nastavitelná centrální pružicí jednotka s pákovým systémem, dvojitá kotoučová brzda vpředu Ø 330 mm, čtyřpístkové pevné čelisti, kotoučová brzda vzadu Ø 245 mm, dvoupístková pevná čelist.

Litá hliníková kola 3,50 x 17; 6,00 x 17
Pneumatiky 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Obutí v testu  Pirelli Supercorsa SP

ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Rozvor 1430 mm, úhel hlavy řízení 65,5 stupně, stopa 104 mm, dráha odpružení vpředu/vzadu 127/127 mm, hmotnost s plnou nádrží 198 kg, náklad 192 kg, objem nádrže/rezerva 15,5/4,0 litru.
Záruka: dva roky
Servisní intervaly po 12 000 km
Barvy:
červená, bílá
Cena: 469 000 Kč  

                  


 

Suzuki GSX-R 1000
MOTOR

Kapalinou chlazený čtyřdobý řadový čtyřválec, vyvažovací hřídel, dvě nahoře uložené, řetězem poháněné vačkové hřídele, čtyři ventily na válec, hrníčková zdvihátka, mazání s mokrou klikovou skříní, vstřikování Ø 44 mm, řízený katalyzátor se sekundárním vzduchovým systémem, alternátor 350 W, akumulátor 12 V/10 Ah, mechanicky ovládaná vícekotoučová spojka v olejové lázni (antihopping), šestistupňová převodovka, řetěz s O-kroužky, sekundární převod 42:17.

Vrtání x zdvih 74,5 x 57,3 mm
Zdvihový objem 999 cm3
Stupeň komprese: 12,8:1

Jmenovitý výkon 136,0 kW (185 k) při 12 000 1/min
Max. točivý moment 117 Nm při 10 000 1/min

PODVOZEK
Mostový hliníkový rám, plně nastavitelná obrácená vidlice Ø 43 mm, tlumič řízení, dvouramenná hliníková kyvná vidlice s horními výztuhami, plně nastavitelná centrální pružicí jednotka s pákovým systémem, dvojitá kotoučová brzda vpředu Ø 310 mm, čtyřpístkové pevné čelisti, kotoučová brzda vzadu Ø 220 mm, jednopístková plovoucí čelist.

Litá hliníková kola 3,50 x 17; 6,00 x 17
Pneumatiky 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Obutí v testu Bridgestone BT 016 „N“

ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Rozvor 1405 mm, úhel hlavy řízení 66,2 stupně, stopa 98 mm, dráha odpružení vpředu/vzadu 125/130 mm, výška sedla 810 mm, hmotnost s plnou nádrží* 208 kg, náklad 182 kg, objem nádrže 17,5 litru.

Záruka: dva roky
Servisní intervaly po 6000 km
Barvy: modrá/bílá, bílá/stříbrná, černá/červená, černá/stříbrná
Cena: 354 900 Kč

                 


 

Yamaha YZF-R1
MOTOR

Kapalinou chlazený čtyřdobý řadový čtyřválec, vyvažovací hřídel, dvě nahoře uložené, řetězem poháněné vačkové hřídele, čtyři ventily na válec, hrníčková zdvihátka, mazání s mokrou klikovou skříní, vstřikování, Ø 45 mm, řízený katalyzátor, alternátor 462 W, akumulátor 12 V/9 Ah, mechanicky ovládaná vícekotoučová spojka v olejové lázni (antihopping), šestistupňová převodovka, řetěz s O-kroužky, sekundární převod 47:17.

Vrtání x zdvih 78,0 x 52,2 mm
Zdvihový objem 998 cm3
Stupeň komprese: 12,7:1

Jmenovitý výkon: 133,9 kW (182 k) při 12 500 1/min
Max. točivý moment: 116 Nm při 10 000 1/min

PODVOZEK
Mostový hliníkový rám, plně nastavitelná obrácená vidlice Ø 43 mm, tlumič řízení, dvouramenná hliníková kyvná vidlice, plně nastavitelná centrální pružicí jednotka s pákovým systémem, dvojitá kotoučová brzda vpředu Ø 310 mm, šestipístkové pevné čelisti, kotoučová brzda vzadu Ø 220 mm, jednopístková plovoucí čelist.
Litá hliníková kola 3,50 x 17; 6,00 x 17
Pneumatiky 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Obutí v testu Michelin Pilot Power, vpředu „P“
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Rozvor 1415 mm, úhel hlavy řízení 66,0 stupně, stopa 102 mm, dráha odpružení vpředu/vzadu 120/120 mm, výška sedla 820 mm, hmotnost s plnou nádrží 214 kg, náklad 181 kg, objem nádrže 18,0 litru.
Záruka: dva roky
Servisní intervaly po 10 000 km
Barvy:
bílá, modrá, černá
Cena: 399 990 Kč

                       


Kompletní test (+ více foto, grafy, měření, setup podvozků, co- test pneumatik, konstrukce motorů, jednotlivá hodnocení i celkové vyhodnocení) naleznete v časopise MOTOCYKL 9/09.

                            

MOTOCYKL 9/2009

 


 

VÝZVA !!!

Společně s přepracováním srovnávacího testu superbiků předkládáme i výzvu k návštěvníkům webu motocykl- online.cz.
Co byste rádi na našich webových stránkách našli? Jaké typy motocyklů se těší Vašemu největšímu zájmu? Oceníme každý nápad a radu, které by pomohly určit, kam a jak se budou tyto stránky v budoucnu ubírat. Autoři článků komentáře pod nimi neberou na lehkou váhu. Proto: hodnoťte, komentujte a nebojte se být i kritičtí!






Nahoru

Komentáře

Aktuálně
Mazda přichází s druhým faceliftem šestkového sedanu a kombi. Nový je například tvar zpětných zrcátek…

Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Další, už 28. ročník časopisu Motocykl startujeme ve velkém stylu – dvojčíslem! Najdete v něm extra…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: