MC 1+2/18 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Super Duke R po 50 000 km
Yamaha R1 po 20 letech
Ducati Panigale V4

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

Suzuki Bandit 1250 S ABS

Test

Bandita, Banďour, Bandaska – málokterý motocykl si během svého působení na českých silnicích vysloužil tolik přezdívek jako rozšířená Suzuki Bandit.



Milovaná i opovrhovaná. Superstar od Suzuki nemá zase tak lehký osud, jak by se zdálo – rozsáhlá skupina příznivců nedá na svého Bandita, ať už malého nebo velkého, vodníka nebo vzducháče, dopustit a vysoce si cení jeho užitných vlastností. A pak je tu druhá skupina bikerů, pro které je Bandit zosobněním nudného a nenápaditého japonského stroje, který má s emocionálním motocyklem společná tak maximálně ta dvě kola. Jak už to tak bývá, pravda bude zřejmě někde uprostřed.

 

Krása jednoduchosti: na velkém Banditu je nejlepší to, že skvěle funguje a přitom si na nic nehraje. Obyčejný motocykl?

 

V roce 2007 představila Suzuki model Bandit 1250 s kapalinou chlazeným agregátem a větším zdvihem. Ortodoxní fandové sice na svůj starý vzducháč osazený čtveřicí karburátorů nedají dopustit, nový model se vstřikováním jej ale objektivně překonává ve všech ohledech. Nejen že má mnohem nižší spotřebu, ale nabízí také větší porci točivého momentu, uhlazenější charakter agregátu a stabilnější podvozek. Vzhledově se od předchozí verze nijak nápadně neliší – po usednutí za řídítka zjistíme, že všechny podstatné rysy zůstaly zachovány. Posaz je ideálním kompromisem mezi cestovním komfortem a sportovnější, kupředu orientovanou pozicí (sedlo pilota je výškově nastavitelné). Pokud jej srovnáme např. s vysloveně turistickou Hondou CBF 1000 a naopak mnohem sportovnější Yamahou Fazer, ocitne se Bandit přímo mezi nimi. To platí nejen o zmíněném komfortu posádky, ale i celkovém charakteru stroje. Podvozek Bandita je ukázkou vyváženosti a nadchne jak sportovněji orientované jezdce, tak cestovatelský pár. Srovnání je opět nasnadě: Honda je až nechutně měkká, komfortní, což pocítíte při každém výjezdu ze zatáčky, Yamaha snad příliš sportovně tuhá. Výběr je samozřejmě vždy otázkou priorit a vkusu, vtip je ale v tom, že Suzuki Bandit 1250 zvládá bez mrknutí oka obě polohy. Ještě zmínka k cestování: při jízdě se spolujezdcem a bagáží stačí dvěma prsty překlopit páčku pod sedlem a podvozek je přizpůsoben přitvrzením pružiny stupni zatížení – jednoduché a efektivní.

 

Tahoun: narozdíl od konkurence byl agregát Banditu koncipován od počátků jako turista, od 2000 ot/min dává k dispozici více než 100 Nm. Skvělé!

 

O fascinujícím zátahu dvanáctky a posléze dvanáctsetpadesátky bylo už napsáno hodně, pozoruhodné ale je, že se testující redaktoři z celého světa shodnou na jednom: co se týče dobrých mravů a zátahu, nemá tenhle motor konkurenci. Když se řekne sametový zátah nebo táhne jako elektromotor, vždycky si na prvním místě představím velkého Bandita. Hodnoty udávané výrobcem 108 Nm při 3700 1/min přitom příliš přesvědčivě nezní, precizní měření našich kolegů v Motorradu, kteří s Banditem absolvovali dlouhodobý test na 50 000 km, však vystihují realitu mnohem přesněji: 118 Nm při 3400 1/min, přičemž hodnota 100 Nm je jezdci k dispozici již za hranicí 2000 otáček! A v tomto bodě může konkurence jenom závidět – nárůst výkonu u Hondy je neslaný nemastný, Yamaha zase táhne až od vyšších středních otáček…

 

Komfort posádky: praktické madlo, nízko umístěné stupačky spolujezdce, možnost rychlého nastavení zadní pružiny- dlouhodobé zkušenosti vývojářů jsou zkrátka znát. 

 

Od předchozího modelu si inženýři trochu pohráli s geometrií podvozku, což je chvályhodné, perfektní jízdní vlastnosti neutrálního podvozku byly už doménou předchozí verze Suzuki Bandit 1200. Navzdory své hmotnosti přesahující s náplněmi 250 kg se stroj hravě ovládá a suverénně vede z náklonu do náklonu. Nic spektakulárního a adrenalinového za tím nehledejte, prostě přesná práce bez velkých nároků na řidičské umění či fyzickou kondici jezdce. Tak dokonalé, že to pro někoho může být nuda. Brzdy vyžadují silnější stisk, ABS ale funguje velmi přesvědčivě. Přítomnost přesné šestirychlostní převodovky se jeví vzhledem k medvědí síle motoru na jakýkoli stupeň a v jakémkoli režimu jako milá pozornost, kterou využijete maximálně na cestě do Alp. Když jsme u cestování, v nabídce je jak verze s nepříliš vzhlednou polokapotou, tak bez ní – svezli jsme se na obou a cestovní varianta nás nakonec svou praktičností přesvědčila. Kapotka dobře chrání před rozmary počasí a navíc umožňuje absolvovat i přejezdy německých dálnic rychlostmi nad 160 km/h bez známek únavy, navíc lépe svítí.

 

Svižný turista: do zatáček se vede Bandit suverénně a bez námahy, nastavení podvozku je top.

 

Za zmínku stojí ještě jedna podstatná věc: v již zmíněném testu na 50 000 kilometrů obstála Suzuki Bandit 1250 se ctí a bez zásadních problémů – v podstatě jediným důvodem k návštěvě odborného servisu byl ve 20 775 km vlivem vlhkosti stávkující tachometr a nefunkční kontrolka neutrálu ve 24 235 km. Majitelé motocyklů italské provenience, kteří zmíněné nešvary u svých miláčků poznají většinou už po prvních tisících kilometrech, mohou ve skrytu duše jen závidět… Po kompletním rozebrání navíc vykazovaly namáhané součástky (klika, ojnice, písty, ventily…) jen minimální známky opotřebení v souladu s normami. 


Jasná informace: palubní přístroje jsou jasné a čitelné, vše potřebné tu ale najdete. Nenápadnost, chcete- li nenápaditost, je i velkému Banditu vlastní.

 

Shrnuto a podrženo dělá kvalitní zpracování, naprosto homogenní a mohutný nárůst výkonu v kombinaci s vypočitatelným a vyváženým podvozkem a v neposlední řadě i skvělá cena doprodejových modelů i z tak zprofanovaného modelu, jako je Suzuki Bandit 1250, výjimečný motocykl. Motocykl na ježdění, protože na parádu, ladění a kochání v garáži najdeme asi mnohem vhodnější exempláře.


 

Závěr

Technické údaje

Motor: Kapalinou chlazený řadový čtyřválec, dvě nahoře uložené vačky poháněné řetězem, čtyři ventily na válec, hrníčková zdvihátka, mazání s mokrou klikovou skříní, vstřikování, Ø 36 mm, řízený katalyzátor se sekundárním vzduchovým systémem, alternátor 400 W, baterie 12 V/10 Ah, hydraulicky ovládaná vícekotoučová spojka v olejové lázni, šestistupňová převodovka, řetěz s O-kroužky.
Vrtání x zdvih  79,0 x 64,0
Zdvihový objem  1255 cm3
Stupeň komprese  10,5:1
Jmenovitý výkon  72,0 kW (98 k) při 7500 1/min
Max. točivý moment 108 Nm při 3700 1/min

Podvozek: Dvojitý trubkový rám z oceli, teleskopická vidlice, Ø 43 mm, nastavitelné předpětí pružiny, vzadu kyvná vidlice z hliníku, nastavitelné předpětí pružiny i útlum, vpředu dvojitá kotoučová brzda, Ø 310 mm, čtyřpístkové pevné třmeny, kotoučová brzda vzadu, Ø 240 mm, jednopístkový plovoucí třmen, ABS.
Litá kola 3,50 x 17; 5,50 x 17
Pneumatiky 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Rozměry a hmotnosti: Rozvor 1485 mm, úhel hlavy řízení 64,7 stupně, stopa 104 mm, délka dráhy odpružení 130/136 mm, výška sedla nad zemí 785 až 805 mm, hmotnost bez náplní 229 kg, náklad 201 kg, objem nádrže 19 litrů.

Záruka:  2 roky
Servisní intervaly:  po 6000 km
Barvy: modrá, černá, červená, bílá
Cena s ABS: 229 900 Kč Limited Edition v bílé barvě



+
Geniální motor s skvělým zátahem od nízkých otáček
Vyvážený podvozek
Komfort pro oba členy posádky
Vynikající brzdy s ABS
Příznivá cena
 
 
-
Dokonalost hraničící s absencí emocí
Snad až příliš nenápadné vzezření





Nahoru

Komentáře

Aktuálně
Mazda přichází s druhým faceliftem šestkového sedanu a kombi. Nový je například tvar zpětných zrcátek…

Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Další, už 28. ročník časopisu Motocykl startujeme ve velkém stylu – dvojčíslem! Najdete v něm extra…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: