MC 1+2/18 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Super Duke R po 50 000 km
Yamaha R1 po 20 letech
Ducati Panigale V4

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

Ducati 1198 S versus KTM 1190 RC8 R

Srovnávací test

Rakouská KTM by chtěla porazit suverénní vládkyni sportovních dvouválců, italskou ikonu Ducati, jejími vlastními zbraněmi. Nová RC8 R se silnějším motorem, upraveným podvozkem a převodovkou je přímou odpovědí na 1198 S. Dva ušlechtilé závodní dvouválce si to rozdají na okruhu v Hockenheimu!



Autor:Richard ŠimerFoto:

KTM vs Ducati

Pár jich to již zkoušelo, ale doopravdy se to nikdy nikomu nepovedlo… O co že jde? No přece o to, ohrozit dominantní pozici Ducati v konstrukci dvouválcových superbiků! Nedokázala to ani Aprilia s modelem RSV mille, ani Honda se svojí VTR, natož pak Suzuki s TL-1000. Se dvěma tituly v mistrovství světa superbiků byla tomuto cíli nejblíže Honda, jelikož však Japonci tento sportovní úspěch nedokázali přetavit do uspokojivých prodejů, rychle se od této koncepce odvrátili. A Aprilia, Ta přešla s vývojem RSV4 do tábora čtyřválců.
Ale to KTM nechce! Začátkem minulého roku představili Rakušané svůj první superbike s vidlicovým dvouválcem, jehož vývoj od doby vzniku značně pokročil. V letošním roce nová RC8 R byla vytvořena jako výchozí motocykl pro závodní nasazení a podařil se jí působivý debut při IDM – v německém mistrovství superbiků. Zde RC8 naplno ukázala svůj skutečný potenciál, když se jí podařilo několik závodů vyhrát, což vzbudilo pozornost nejen profesionálních jezdců. Naše otázka zní ale trochu jinak: Co přináší rakouský stroj v sériovém provedení a jak vlastně funguje na závodním okruhu?

KTM 1190 RC8 R

Motor KTM – kompaktní, vzpřímený vidlicový dvouválec s úhlem válců 75 stupňů – se pro závodní kariéru vybavil nejenom o dva milimetry větším vrtáním a tím o 47 cm3 větším zdvihovým objemem, ale získal také dodatečných 15 koní navíc. Homologovaná V2 s úhlem válců 90 stupňů v Ducati 1198 S dává jmenovitých 163 koní. Na zkušebních válcích však ze sebe italský dvouválec vymáčkl poctivých 170 koní, což je o 1,4 koně více než pohonná jednotka KTM. Fakt, že proti své rakouské konkurenci působí výrazně silněji, je však dán spíše nárůstem výkonu a točivého momentu za hranicí 7000 otáček. To trvá do 10 000 1/min; zde má až o 14 koní a 15 Nm více než motor KTM s plynule stoupající křivkou.
Není pochyb, s touto výkonovou charakteristikou přichází v bodu obratu zatáčky velká chvíle Ducati. Zvláště když přitom pomáhá kontrola trakce DTC (Ducati Traction Control), aby se tato síla efektivně přenesla na silnici. Stupeň čtyři z osmi je dobrým výchozím bodem pro testování jemných driftů… Mistr světa superbiků Troy Bayliss jel při představení 1198 S v portugalském Portimău na stupeň dva, který při prokluzu zasahuje ještě později. Lze pochopit, proč ani šampion neváhá využít elektronického systému u sériového motocyklu, protože pocit z jízdy s DTC je skutečně ohromující. S podporou tuhého zadního odpružení vede elektronika motocykl ze zatáčky jako po kolejích! Na Ducati neruší žádné pumpování, žádné mačkání zadního kola, a to ani tam, kde KTM už znatelně hněte svou zadní pneumatiku, což ukazuje dosažení mezní oblasti. Zásluhou RC8 zůstává, že tuto přesnou odezvu poskytuje pouze mechanickými prostředky. Na Ducati signalizuje tento stav systém DTC přerušením přívodu paliva a tomu předcházející třístupňové posunutí okamžiku zapálení zůstává nepovšimnuto.


Ducati 1198 S

V souvislosti s mohutnou silou obou dvanáctistovek je nutné zmínit, že z hlediska čistého zrychlování na rovině jsou si navzdory veškerému temperamentu a oslnivému vytáčení rovny – obě dosahují 200 km/h přesně za osm vteřin. Průměr všech měření elasticity pak ukazuje malou výhodu Ducati v rozmezí 0,2 až 0,4 vteřiny. Tedy nic světoborného. Zrychlování v náklonu je daleko obtížnější…
Jízda na hraně: Jsou různé poměry sil na závodním okruhu příznakem toho, že elektroniku dnes již nelze oželet? Na jedné straně ano. Na druhé straně však právě KTM dokazuje, že s vysokými špičkovými otáčkami a kratším stálým převodem dokáže vyrovnat mnohé z toho, co jí občas chybí na klikové hřídeli.
Od loňského roku upravili konstruktéři KTM řazení u všech modelů RC8. Písmeno R upozorňuje na to, že první rychlost lze často zařadit dokonce bez jadrného cvaknutí. V dalším průběhu jízdy se pak převodovka definitivně ukazuje jako příjemně reagující společník. Předpokladem ovšem je správné nastavení řadicího ústrojí. Pokud se změní poloha stupaček, je nutné také pootočit malou páčkou na hřídeli řazení, jinak je v nepříznivém úhlu, řazení je pak nepřesné a vyžaduje dost síly. Když všechno sedí, zaskakují rychlosti u RC8 R již po krátkém poklepnutí špičkou levé nohy, ovládací síly jsou menší než u Ducati.

Ducati vs KTM

Na změnu zatížení reaguje dvouválec Ducati o něco jemněji než motor KTM, přičemž početní vývojáři KTM dosáhli i v tomto ohledu velkého pokroku. Citlivé otevírání z nulové polohy si jezdec rychle osvojí, a navíc ten, kdo si u Rakušanů objednal provedení R, má na výběr mezi dvěma rukojeťmi plynu; ta, která má lineární průběh, byla namontována na testovaném stroji. Druhá má umožnit jemnější reakci na změnu zatížení tím, že na začátku přidává pomaleji a při dalším přidávání působí progresivně.
Zatímco podvozky modelů 848, 1198, 1198 S i 1098 R jsou v zásadě stejné a liší se pouze kvalitou prvků odpružení, je podvozek modelu RC8 R upraven výrazněji. Změněné můstky vidlice prodlužují stopu oproti standardnímu modelu o sedm milimetrů na 97 mm, a protože na „erku“ se zásadně jezdí sólo, dostaly vidlice a pružicí jednotka měkčí pružiny. Především zadní část tím získala na komfortu, aniž by však působila mdle. Zatímco KTM pruží vpředu i vzadu pěkně synchronně, kombinuje Ducati 1198 S měkké odpružení vidlice s dosti tvrdě odpruženým zadním kolem. Toto nastavení vychází vstříc pilotům, kteří rádi brzdí hluboko do zatáčky, aby v bodu obratu jeli ostrý oblouk a potom mohutně zrychlovali. Kdo má raději vyšší rychlosti v zatáčkách, tomu bude toto nastavení připadat nesourodé kvůli výrazným výkyvům.

Ducati 1198 S versus KTM 1190 RC8 R

Pozice sezení na KTM překvapuje stále novým způsobem. Dokonce i když se konce řídítek nacházejí v nejnižší a zadní rám včetně sedla a stupaček v nejvyšší možné poloze, je řidič posazen s poměrně vzpřímeným trupem – ve výborné pozici pro sportovní jízdu na běžných silnicích…. Hodí se ale toto držení těla také na závodní okruh? Koneckonců Ducati, která je i nadále referencí v tomto segmentu, svého pilota orientuje silněji na přední kolo, dokonce s držením těla útočně skloněným vpřed. Ale žádnou starost, ono to sedí, a dokonce je to důležitým předpokladem pro lepší ovladatelnost rakouského stroje, který při nájezdu do zatáček a v jejich kombinacích těžkopádnější italce ujíždí…
Důležitou roli přitom hraje antihoppingová spojka KTM, která funguje tak dobře, že řidič při podřazování v nájezdu do zatáčky nemá žádné problémy s poskakujícím nebo v náklonu s ustřelujícím zadním kolem. Najet, pozdě brzdit, podřadit, spojka a vzhůru do náklonu. Jak lehce to jde, je opravdu jasné ve srovnání s Ducati, která kromě běžných činností, jako je dávkování brzdného účinku, podřazování a nájezd do zatáčky, ještě vyžaduje přesnou práci s páčkou spojky.
S nízko umístěnými konci řídítek, vysokým sedlem a stupačkami tak KTM nabízí ideální ergonomické předpoklady pro závodní okruh. Excentr pro nastavení zadního odpružení by pak ale měl být ve střední poloze. S agresivnější geometrií podvozku v důsledku dodatečně zvýšené zadní části – rozsah nastavení excentru je dvojnásobný oproti standardní RC8 – se totiž zadní kolo při brzdění příliš rychle odlepuje od země. Na druhou stranu je obtížné mít při energickém zrychlování na závodním okruhu dostatečnou hmotnost vpředu, pokud jsou sedlo a stupačky nízko a konce řídítek vysoko. Pak se totiž přední kolo často odlepuje od asfaltu již v náklonu, což dlouhodobě znamená pomalé časy. Zlatá střední cesta se nachází v úzké oblasti mezi těmito dvěma extrémy. Zcela mimochodem: Také při rychlých etapách na dálnici se KTM s nízkou pozicí jezdce nechová vzorově; při vysoké rychlosti je předek příliš odlehčen.
Je vidět, že KTM poskytuje nejenom více možností nastavení než v tomto ohledu ne zrovna chudá Ducati, ale navíc od svého řidiče vyžaduje, aby mezi těmito možnostmi nalezl optimum. Rozdíly mezi oběma extrémy jsou příliš velké, než aby bylo možné k tomu přistupovat nedbale. Ducati má spíše stoický charakter a na různá nastavení reaguje méně výrazně. Kvůli na předek orientované pozici řidiče působí, jako by vpředu byla o deset kilogramů těžší. Přitom je tomu obráceně; v klidu má KTM na předním kole o téměř osm kil více.

KTM vs Ducati

KTM RC8 R celkově ukázala, že se nemusí bát své sebevědomě stanovené ceny 512 000 Kč. Prvky odpružení mají vysokou kvalitu – pro výrobce jsou dražší než díly Öhlins u Ducati, jak poznamenal mluvčí KTM – výbava je bohatá a z hlediska kvality zpracování není co vytýkat. Chybí jen fantastická kontrola trakce jako u Ducati a jen těžko napodobitelný šarm italského designu. 



Závěr:
 
Ducati 1198 S 
Divoká Ducati potřebuje při nájezdu do zatáčky pevnou ruku a vyžaduje od svého pilota velkou pozornost. 1198 S je bleskově rychlý, ale nesnadně řiditelný motocykl. Zde platí: čím rychleji, tím lépe! Ona to tak chce…

KTM 1190 RC8 R 
Jako novince jí patřila v tomto testu o něco větší pozornost, kterou si také tento rakouský superbike nejspíš zaslouží. Se správným nastavením ulehčuje svému majiteli rychlou jízdu – a to především na závodní dráze.

 







Nahoru

Komentáře

Aktuálně
Mazda přichází s druhým faceliftem šestkového sedanu a kombi. Nový je například tvar zpětných zrcátek…

Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Další, už 28. ročník časopisu Motocykl startujeme ve velkém stylu – dvojčíslem! Najdete v něm extra…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: