MC 1+2/18 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Super Duke R po 50 000 km
Yamaha R1 po 20 letech
Ducati Panigale V4

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

Moto Morini Corsaro 1200 a 9 1/2

Test


Firmu Moto Morini založil italský závodník a konstruktér Alfonso Morini roku 1937. V té době měl za sebou již úspěšnou závodní kariéru a jeho prvními stroji byly motocyklové tříkolky. Po válce spatřil světlo světa jeho první čtyřdobý motocykl T125 (inspirován německým strojem DKW RT125) a sportovní úspěchy na sebe nenechaly dlouho čekat. V padesátých létech následovala řada jednoválcových silničních strojů s rozvodem OHV, která začala stopětasedmdesátkou a byla vyvíjena i jako padesátka a dvěstěpadesátka. Nelze nevzpomenout, že v roce 1961 debutoval s modelem Settebello 175 „Short Rods“ později velmi slavný italský závodník Giacomo Agostini. Sportovní úspěchy vrcholily v roce 1963, kdy měla Moriniho GP250 na dosah titul mistra světa a jen těsně ji v posledním závodě předstihla Honda. V roce 1969 ve věku 71 let Alfonso Morini umírá a žezlo po něm přebírá jeho jediná dcera Gabriella Morini, která hrdě pokračuje v otcových šlépějích a firmu úspěšně vede až do roku 1986. V roce 1970 přichází poprvé do firmy Morini konstruktér Franco Lambertini. Díky jeho práci opouští Moto Morini jednoválcovou koncepci a s novým motorem V2 svírajícím úhel 72° přichází o dva roky později na svět vůbec nejslavnější motocykl Morini, model 31/2. V době, kdy velká japonská čtyřka směřovala k dvoudobým strojům nebo k čtyřválcům OHC, byl dvouventilový vidlicový dvouválec s šestistupňovou převodovkou pozoruhodně efektivní, a to především díky hlavám válců (heron), kde byla spalovací komora tvarována podle pístu. Lehký a úsporný V2 byl navíc uložen v dobře navrženém rámu, který přispíval k pověstné agilní ovladatelnosti. Jak šla léta, objevily se i další sportovní varianty a také terénní model Kangaroo 350 či Camel 500. Vyráběly se i hezké jednoválce 125 a 250, jež používaly řadu dílů vidlicového dvouválce. V roce 1981 vznikl dokonce prototyp pětistovky s turbem... Po ekonomických problémech, které v osmdesátých létech postihly řadu výrobců, prodává v roce 1987 Gabriella značku MM Claudiu Castiglionimu, majiteli Cagiva - Ducati group. Produkce slábne a o dva roky později odchází také konstruktér Lambertini k úspěšné firmě Piaggio. V roce 1996 mění značka MM opět majitele a spolu s Ducati přechází do vlastnictví americké Texas Pacific Group. Zanedlouho se naštěstí vrací firma Morini Franco Motori ke svým kořenům a k rodině. Slavná značka začala znovu oficiálně fungovat v roce 2003 díky spolupráci bratrů Bertiových a rodiny Moriniových. Velkým přínosem byl návrat konstruktéra Franca Lambertiniho a spolupráce s designérem Lucianem Marabesem (který navrhl např. Moto Guzzi Griso) a slavný comeback byl na světě - konečně! Od jara loňského roku se tedy začal vyrábět zcela nový model Moto Morini Corsaro (toto modelové označení se u MM objevilo již v roce 1959). Milovníci italské školy zajásali, odborná veřejnost uznale pokyvovala. „Tomu říkám pravý Ital…“ Čtyřventilový dvouválec do V s válci v úhlu 87 stupňů o objemu 1178 cm3 vlastní konstrukce, usazený v kompaktním příhradovém rámu, vpředu mohutná upside-down vidlice, vzadu osobitě ukotvená jednotka monoshok, originální design, čisté linie a 140 koní v 8500 otáčkách za minutu - lepší návrat si lze jen těžko představit... Druhým modelem v novodobé historii je Moto Morini 91/2. Kdo by však logicky čekal devětsetpadesátku, bude překvapen. Původní záměr na zkrácení již tak malého zdvihu byl opuštěn a děvětapůlka je vlastně jen umírněnou variantou dvanáctistovky. Obě pohonné jednotky Bialbero Corsa Corta (krátkozdvihový dvouvačkový motor) jsou téměř identické. Mohutné písty o průměru 107 milimetrů vykonávají svou práci na dráze dlouhé pouhých 66 milimetrů. Těleso motoru má jednodílný průchozí tunelový karter, který integruje oba válce. Kliková hřídel a převody se vkládají z levé strany a jsou uloženy ve velkém, přišroubovaném víku. Tato originální konstrukce Franca Lambertiniho má mnohé výhody. Umožňuje větší flexibilitu v umístění hřídelí, které lze uspořádat velmi kompaktně. Chybějící dělení tělesa motoru zajišťuje jeho velkou tuhost. Kromě toho zjednodušuje tunelový karter výrobu i opravy, protože všechny vnitřní díly jsou přístupné, aniž by bylo nutné demontovat hlavy válců. Na rozdíl od čtyřventilových motorů Ducati či pohonu Aprilie RSV 1000 vypadá agregát Morini nejen velmi kompaktně, ale také úhledně. Téměř žádné hadice, žádné rušivé kabely a vedení -skutečně krásný motor. Dvanáctistovka Corsaro navíc disponuje kluznou antihoppingovou spojkou, která velmi účinně potlačuje poskakování zadního kola. Pulzující páčka se hlásí při každé změně převodového stupně. Model 91/2 se spokojí s klasickou hydraulicky ovládanou spojkou, jež se vyznačuje přesným chodem a malou ovládací silou. Oba motory jsou odlišně nastaveny, sportovní Corsaro disponuje dle výrobce stádem 140 koní, které naplno řehtají při 8500 1/min, pohodová 91/2 produkuje při stejných otáčkách slušných 117 koní. Ještě zajímavější údaj nabízí Morini u křivky točivého momentu. 120 Nm Corsara a 102 Nm 91/2 při 6500 1/min, přitom Corsaro nabízí více jak 110 newtonmetrů již při 4000 otáčkách! Takhle se má prezentovat naked bike. Již pouhé ostřejší pootočení plynovou rukojetí a přední kolo Corsara se samovolně odlepuje od asfaltu a míří vzhůru k nebi. Zdá se, že Corsaro bylo k jízdě po zadním kole stvořeno… Hlavní rozdíl obou modelů je v pojetí stavby a nastavení podvozku. U Corsara je vše tvrdší, radikálnější, sportovnější. Již od 3000 otáček motor silně a trvale táhne a pilotovi dělá opravdu radost. Motor je lineární v celém rozsahu otáček. Nárůst výkonu není tak explozivní jako u KTM Superduke, připomíná spíš Monster S4R, jen je ještě o něco silnější, větší objem motoru je znát. Vibrace vidlicové pohonné jednotky jsou malé. Bezchybné je zde nastavení podvozku. Přední mohutná obrácená vidlice Marzocchi o průměru 50 milimetrů (známa z MV Agusty či Benelli) přesvědčuje svou bezchybnou neutrální reakcí a progresivním účinkem. U Corsara nešetřili a rozhodli se pro plně nastavitelný podvozek. Brzdění hluboko v zatáčce, čisté odfiltrování nerovností, spontánní reakce při přechodu z náklonu do náklonu - prvotřídní chování na silnici. Zlatě eloxovaná přední vidlice s dráhou zdvihu 120 mm je ukázkou skvěle zvoleného komponentu. Vzadu spolehlivě pracuje centrální jednotka Sachs (zdvih 130 mm), která je vysoko nahoře upevněna na kyvné vidlici a dole na pákovém systému přišroubována k motoru. Příkladná stabilita na výjezdu a mohutná vlna točivého momentu dělají z Corsara krále zatáček. KTM Super Duke má v revíru velmi nepříjemnou konkurenci… Tuhý trubkový příhradový rám svařuje firma Verlicchi (dodavatel Ducati), asymetrickou kyvnou vidlici odlévá tentýž dodavatel. Skvělé brzdy s čitelným účinkem pocházejí také od italského výrobce, společně s litými koly jsou nakupovány u firmy Brembo. Zlaté čtyřpístky vředu se vehementně zakusují do dvojitých kotoučů o průměru 320 mm, zadní dvoupístková čelist krotí kotouč o průměru 220 mm (stejné jako u 91/2). Brzdy obou modelů se vyznačují vehementním účinkem a jemnou dávkovatelností. Na rozdíl od ducati nebo aprilie se i zadní brzda chová velmi dobře a lze ji velmi citlivě použít při přibrzďování či razantně při smyku. Prakticky při každé rychlosti zůstává Corsaro stabilní, drží zvolenou stopu a výborně ladí s pneumatikami Pirelli Diablo. S tímto strojem, který váží bez náplní 198 kilogramů, se lze velmi snadno protahovat zatáčkami všech poloměrů. Jen tlumič řízení by se hodil, nejen vzhledem k časté ztrátě kontaktu předního kola s podkladem. Řídítka skvěle sedí v rukou a tvarové vybrání na osmnáctilitrové nádrži poskytuje dostatek prostoru dlouhým nohám. K intenzivnímu kontaktu se strojem přispívá i ergonomicky výborné místo jezdce. Vše je tam, kde má být. Je spodivem, jak pohodlné je i druhé, zdánlivě nouzové sedlo spolujezdce. Vhodně zvolená poloha zadních stupaček na elegantních výložnících nenutí druhého účastníka italských radovánek trpět a tlačit kolena k nebeským výšinám. Jen držet se musí dobře. „Slib mi, že se mnou nebudeš jezdit po zadním…“ - tak tenhle slib vaší drahé polovičce rozhodně nedávejte! Snad jen nerezové koncovky ústící pod sedlem mohou zvednout vlnu diskuzí na téma styl. Ale i zde je vše v duchu „made in Italy“. Jen poněkud retro. Co že to má být? Dvojice barmanských šejkrů se sedmdesátých let? Snad, tak prosím protřepat, nemíchat! Zvuková kulisa by však mohla být mohutnější a projev o poznání tvrdší. V tomto ohledu má navrch jinak civilnější model 91/2. Jeho vysoko umístěný, vlevo ústící jediný ovál hraje hezčí tóny, to platí pro oblast celého spektra otáček. Vše ostatní je zde více zaměřeno na každodenní použití a pohodlí, avšak design 91/2 je povedenější. Krásná drátěná kola s širokým nerezovým ráfkem obutá do retropneumatik Pirelli Phantom, pohodlná širší a vyšší řídítka, elegantní dvacetilitrová nádrž s jasnou hranou bočních prolisů, velký kruhový světlomet. Říkejte si, co chcete, ale 91/2 je opravdový motocykl. Samozřejmě není tak sportovní, ale on ani nechce být. Navíc jeho výkonový potenciál nikoho neurazí. Při shodném zpřevodování obou strojů je i maximální rychlost 240 km/h identická. Ale abych se také zastal Corsara - na oficiálním webu www.motomorini.com najdete ještě sportovnější variantu Corsaro Veloce s úžasně černým rámem, černými řídítky a koly a hlavně s krásnými laděnými koncovkami Termignoni, které přes svoji zvukovou kulisu plní normu Euro 3. Tato varianta se k nám zatím nedováží, ale přání zákazníka je mnohdy silnější, než by se zdálo… Konec diskuzí, zpět na silnici! U elegantní děvetapůlky je vše snazší a měkčí. Nejmarkantnější dojem rozdílu zanechává v jezdci podvozek se zdvihem 150 mm vpředu i vzadu. Přední obrácená vidlice Marzocchi postrádá možnost individuálního nastavení a nedovoluje tak radikální nástup do říše serpentin, nerovnosti našich silnic a dlažbu městských ulic však zvládá s větší lehkostí a suverenitou. Zadní partie s trubkovou kyvnou vidlicí a přímo přikloubenou, asymetricky umístěnou pružicí a tlumicí jednotkou s možností nastavení předpětí a útlumu je v základním nastavení hodně měkká. Vlnění v náklonu lze eliminovat přitvrzením a jízdním stylem. Projíždíte-li zatáčku pod konstantním plynem bez výrazných změn zatížení, drží stroj zvolenou stopu a vždy míří tam, kam jej za pomoci širokých řídítek nasměřujete. V opačném případě se na výjezdu či v bodu obratu stroj citelně zhoupne. Situace se poněkud zlepší při jízdě ve dvou. Jednodílné široké sedlo nabízí spolujezdci uvolněnou pozici, pohodlí a dostatek životního prostoru. A příjemné svezení bez předního kola v nebesích… Želízkem v ohni je již zmíněná civilnost a „lidskost“. V tomto ohledu navazuje model 91/2 na odkaz slavné 31/2. Vysloveně hravá skvělá ovladatelnost, umírněná spotřeba a slušný výkon všude tam, kde je ho třeba. Také umírněnost pohonné jednotky bez neustálého přizvedávání přední partie je pro mnohé řidiče rozumnější volbou. Cenový rozdíl je však minimální, zde by zákazník čekal vetší diferenci. Přesto zůstává cena obou modelů na přijatelné výši s ohledem na přímou (dražší) konkurenci KTM či Ducati. Návrat ve velkém stylu se znovu oživlé značce Moto Morini vydařil. Bratři Bertiové věnovali jednání s importéry dlouhý čas, aby zajistili kvalitní prodejní síť a připravili produkci strojů s ohledem na pružnost výroby a dostatek náhradních dílů. Doufejme, že nově započatá éra Moto Morini bude minimálně tak úspěšná jako předchozí a každopádně s lepším koncem. ### Kapalinou chlazený čtyřdobý vidlicový dvouválec s úhlem válců 87 stupňů, dvě nahoře uložené, čelními koly a řetězem poháněné vačkové hřídele, čtyři ventily na válec, hrníčková zdvihátka, mazání s mokrou klikovou skříní, elektronické vstřikování paliva do prům. 54 mm, řízený katalyzátor, hydraulicky ovládaná vícekotoučová spojka v olejové lázni, šestistupňová převodovka, řetěz. Vrtání x zdvih: 107 x 66 mm Zdvihový objem: 1187 cm3 Kompresní poměr: 12,5:1 86 kW (117 k) při 8500 1/min 102 Nm při 6700 1/min Prostorový ocelový rám, vpředu obrácená vidlice o prům. 50 mm, vzadu dvouramenná trubková kyvná vidlice, nastavitelná, excentricky umístěná pružicí a tlumicí jednotka, dvoukotoučová brzda vpředu o prům. 320 mm, čtyřpístková pevná čelist, jednoduchá kotoučová brzda vzadu o prům. 220 mm, dvoupístková pevná čelist. Rozvor 1470 mm, úhel hlavy řízení 24,3 stupně, stopa 100 mm, dráha odpružení vpředu/vzadu 150/150 mm, výška sedla 800 mm, světlá výška 166 mm, hmotnost bez náplní 198 kg, objem nádrže/rezerva 20,8/3 litry. 2 roky černá/stříbrná, červená/stříbrná 329 000 Kč Kapalinou chlazený čtyřdobý vidlicový dvouválec s úhlem válců 87 stupňů, dvě nahoře uložené, čelními koly a řetězem poháněné vačkové hřídele, čtyři ventily na válec, hrníčková zdvihátka, mazání s mokrou klikovou skříní, elektronické vstřikování paliva do prům. 54 mm, řízený katalyzátor, hydraulicky ovládaná vícekotoučová antihoppingová spojka v olejové lázni, šestistupňová převodovka, řetěz. Vrtání x zdvih: 107 x 66 mm Zdvihový objem: 1187 cm3 Kompresní poměr: 11,8:1 103 kW (140 k) při 8500 1/min 123 Nm při 6500 1/min Prostorový ocelový rám, vpředu plně nastavitelná obrácená vidlice o prům. 50 mm, vzadu dvouramenná kyvná vidlice z hliníkového odlitku, plně nastavitelná centrální pružicí a tlumicí jednotka s pákovým systémem, dvoukotoučová brzda vpředu o prům. 320 mm, čtyřpístková pevná čelist, jednoduchá kotoučová brzda vzadu o prům. 220 mm, dvoupístková pevná čelist. Rozvor 1440 mm, úhel hlavy řízení 24,5 stupně, stopa 103 mm, dráha odpružení vpředu/vzadu 120/130 mm, výška sedla 830 mm, světlá výška 130 mm, hmotnost bez náplní 198 kg, objem nádrže/rezerva 18/3 litry. 2 roky černá/šedá, červená/šedá 349 900 Kč






Nahoru

Komentáře

Aktuálně
Mazda přichází s druhým faceliftem šestkového sedanu a kombi. Nový je například tvar zpětných zrcátek…

Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Další, už 28. ročník časopisu Motocykl startujeme ve velkém stylu – dvojčíslem! Najdete v něm extra…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: