MC 1+2/18 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Super Duke R po 50 000 km
Yamaha R1 po 20 letech
Ducati Panigale V4

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

BMW HP2 Ducati Hypermotard 1100S a KTM Supermoto 950 - srovnávací test

Srovnávací test

Jde-li o čirou, koncentrovanou radost z jízdy mimo město na silnici plné zatáček, jsou tou nejlepší volbou supermota. Nyní stojí ve startovních blocích nová generace této doposud jednoválcové čeledi. Dvouválcová supermota s medvědí silou…

Už to vypadalo, že snad pršet nepřestane. Léto začalo poměrně rozpačitě a my denně sledovali předpověd počasí, skoro jako bychom chtěli vystoupit na Mont Blanc. Naštěstí se počasí nakonec umoudřilo a my mohli konečně vyrazit do hor. Tajemné silničky se zde vinou v ostrých a záludných smyčkách - to je to pravé místo pro naše dvouválcové trio.

Rychle tedy nasedáme na nejmladší zástupce nové generace zábavných strojů. Na velká supermota, s výkonnými dvouválci a vydatným zátahem. Firma KTM to přede dvěma roky dosti radikálně předvedla s modelem Supermoto 950. A nyní se důsledně přidává i BMW s modelem HP2 Megamoto a Ducati s Hypermotardem S, který byl do reality převeden v téměř nezměněné podobě z původní studie. Tři stroje s pořádnou párou, zbavené zbytečných ozdob, se stejně tak ráznou jako uchvacující stylizací.
Není důvod říkat víc - popadnout helmy a vzhůru na vrchol. Opatrnost je však na této malé horské silnici na místě. V některých vracečkách poskytují brzdové stopy mířící přímo do skalní stěny němé svědectví o přehnané ctižádosti… Tím lépe, má-li vzpřímený a uvolněný jezdec ze vzdušné výšky dobrý přehled. BMW a KTM dosahují výšky sedla téměř 900 milimetrů, velmi štíhlá ducati se ukazuje se svými „pouhými“ 855 milimetry jako nejpřízemnější ze všech. A přestože vzduchem chlazená, dvojitým zapalováním vybavená jedenáctistovka se změřenými 88 k je nejslabším strojem z tohoto tria, udává bez námahy tempo.

To je dáno především dvěma skutečnostmi: Hypermotard S, kterému ovladatelná geometrie s úhlem hlavy řízení 66 stupňů dává křídla, temperamentně sviští zatáčkami na lehkých, filigránských kovaných kolech. A za druhé má vidlicový agregát s úhlem válců 90 stupňů působivý nástup z nejnižších otáček, který je navíc doprovázený neuvěřitelně plnou, vydatnou zvukovou kulisou.

Útlý italský stroj je mohutným točivým momentem doslova vystřelován ze zatáček. Silné reakci na změnu zatížení při zabrání za plyn se stroj sice nedokáže vyvarovat (dvouválce už tohle zvládaly i lépe), ale pak se Hypermotard předvádí v nejlepším světle. Motor téměř sametově nastupuje od 2500 1/min, pak se začne drát vpřed tak energicky, že se přední kolo sotva drží na zemi. Tato dravá fáze trvá až za hranici 6000 otáček, pak se elán citelně ztrácí. Vytáčet motor až k zásahu omezovače při 8700 1/min je k ničemu, mnohem lepší je včas řadit další rychlost. Nejlepší je držet se vlastního citu, což je současně výhodné, protože se pak pilot na ducati nemusí soustředit na špatně čitelný otáčkoměr LCD displeje v malém, z řídítek ovládaném digitálním kokpitu.

Hypermotard poskytuje pořádný zátah přesně v té oblasti otáček, která je potřeba pro střelbu mimo město, pro krátké sprinty mezi zatáčkami a uvolněné předjížděcí manévry. Kamion, který překáží na výjezdu ze zatáčky, je tak rázem daleko za vámi.

Přesto není honička na ducati v zatáčkách zcela jednoduchou záležitostí. Protože pokud jde o pozici sezení, tak Italové jednoznačně přestřelili. Dopředu svažující se sedlo fixuje jezdce těsně u řídítek (což je natrvalo nepříjemné) a nízko umístěná řídítka působí dojmem, že jsou umístěna přímo před vaším břichem. To je až moc extrémní orientace na přední kolo, zatímco stupačky jsou příliš vzadu. A protože Hypermotard má v ostrých zatáčkách tendenci „zavírat“ řídítka dovnitř, je nutné držet jej v kursu trvalým protitlakem. Při sjíždění z kopce se tato nectnost ještě zesiluje, protože pilot nevyhnutelně sklouzává dopředu. To přirozeně neumožňuje vydat nejlepší vysvědčení, pokud jde o neutralitu. Také proto, že ducati se v náklonu nechá vlnami na vozovce vyvést z klidu mnohem snadněji než konkurence.

Naopak pozitivem je fantasticky reagující přední vidlice, která hladce polyká i nejhrubší nerovnosti asfaltu. A pro každodenní použití má k dispozici i dostatečné tlumení. Teprve se zvyšujícím se tempem nebo při zásahu mohutně zabírajících monoblokových čelistí Brembo -citlivé povahy budiž před jejich bleskovým kousáním varovány - se vidlice rychle ponořuje navzdory na maximum nastavenému tlakovému útlumu. Naopak vzadu sportovně nastavená a rovněž jemně reagující pružicí jednotka Öhlins zvládá štvanici po okreskách suverénně.

Jiskrné, sportovní, tuhé? Tato slova by ještě nedávno nebyla právě těmi, která by se používala ve spojení s BMW. Dnes je tomu však právě naopak. Megamoto dělá všem obvyklým předsudkům přítrž. S tuhým podvozkem, skvěle naladěným boxerem a přímo senzačně nízkou hmotností 202 kilogramů. S plnou nádrží! To už je něco, ne?

Profesionální kaskadér, který pro nás občas pracuje, má každopádně velký požitek z jízdy s BMW za patami ducati.

HP2 Megamoto je mohutný motocykl, který svého pilota drží dost daleko od vysokých řídítek a navzdory hmotnosti z říše snů působí velmi rozložitě - alespoň vzhledově. Ale jakmile se rozjede, stává se z býka gazela. Vypadá to, jako by se stroj srazil o plné dvě konfekční velikosti. A to bez ohledu na neobvykle plochou hlavu řízení a vidlici, která působí velmi dlouhým dojmem, stejně jako gigantický rozvor. Kola jsou tak daleko od sebe, že by každé mohlo patřit k jinému poštovnímu směrovacímu číslu. Přesně 1610 milimetrů, o 155 více než u ducati…

Jenže BMW se protahuje zatáčkami opravdu svižně, agilně zatáčí, na čemž mají svůj podíl i široká řídítka. Jistě, nefunguje to úplně tak ostře jako u obou ostatních strojů, ale přesto svižně. Pouze v ostrých vracečkách se dlouhý rozvor přirozeně projeví. V táhlých obloucích to ale s mimořádně stabilním podvozkem a tuhým odpružením stojí za to. Především na rovné vozovce. Ale i záludné pasti asfaltu zvládá BMW se stoickým klidem a nenechá se vyvést z míry. Pouze dosti drsně reagující, tvrdě nastavená teleskopická vidlice ve velkém náklonu na nerovnostech někdy odskakuje. Ve srovnání s konkurencí projevuje HP2 o něco menší cit pro vozovku.

Jinak se BMW pyšní vynikající stabilitou v zatáčkách. To je právě zásluha tohoto tuhého nastavení. Komfort však jezdec očekávat nesmí - v tom je BMW spíše spartánské. Také proto, že úzké sedlo rozhodně není plyšovým kusem nábytku na dlouhé cestování.

Pilot BMW je za to odškodněn neuvěřitelně dravým boxerem. Jistě, reakce na změnu zatížení mu nejsou neznámé. V neposlední řadě i kvůli kardanu. Pokud od toho odhlédneme, poskytuje tento skvělý motor přesvědčivé představení. Již pod hranicí 2000 otáček silně zabírá a tlačí se vpřed a od 6000 1/min pořádně vystřeluje.

A protože ani konvenčním čtyřpístkovým čelistem BMW nelze nic vytknout, nanejvýš o něco menší odezvu oproti konkurentům, stává se dukatka obětí ještě dříve, než je dosaženo vrcholu soutěsky.
A třetí jezdec na KTM? Ten pozoruje honičku poměrně v pohodlí. Jednak si užívá nejuvolněnější pozice sezení a perfektního uspořádání řidítek, stupaček a sedla. Jen poněkud širší nádrž by zde měla být pro úplnost zmíněna. Kromě toho pilota těší i podvozek, který je z hlediska ovladatelnosti jen těsně za ducati a ve věcech neutrality a vyváženosti mu z této trojice nikdo nestačí. Rakouský stroj projíždí zatáčky ještě precizněji než BMW, na rozdíl od ducati zná KTM tendenci k postavení při brzdění v zatáčce jen z doslechu a zvolený poloměr drží téměř sám od sebe. Ani přívalovým deštěm splavený štěrk ze svahů do zatáček nepředstavuje žádný problém. 950 Supermoto ledabyle zvládá i nečekané korekce zvoleného kursu.

Tak dobrá, prvky odpružení jsou nastaveny poněkud měkce. V rychlých, zvlněných pasážích se tak do podvozku vnáší trochu neklidu, ale Supermoto se ani v nejmenším neodchyluje od najeté linie. Takové odchýlení nezpůsobí ani znatelný sklon ducati k propružení zadního kola při akceleraci ze zatáček. Vidlice a pružicí jednotka nejenom dobře reagují, nýbrž disponují i praktickým rozsahem nastavení a pěkně reagují na jeho změny.

S tímto vybavením se KTM poprvé prosazuje při brzdění. Tyhle radiální brzdy Brembo nádherně a kontrolovatelně zabírají, bez přehnané kousavosti jako monobloky u ducati, skvěle a s perfektní odezvou - prostě báseň. Pak následuje uvolněný a svižný nájezd do zatáčky a konečně je tu i finále - srdnatý sprint ze zatáčky. Čiré potěšení.

Vodou chlazený, karburátory osazený vidlicový motor s úhlem válců 75 stupňů zabírá s jen minimálními reakcemi na změnu zatížení. Ne tak mohutně jako u ducati, zato s jiskřivou ochotou k vytáčení. Uvolněně a bez námitek šplhá rakouský dvouválec spektrem otáček, jako by byl zcela prost setrvačných hmot. Je k nevíře, že agregát KTM má „jen“ 101 koní, jak temperamentně se dává do díla… Popojíždění však V2 příliš ráda nemá, v nízkých otáčkách totiž nervózně škube řetězem.
Teprve od 3000 1/min má motor hladký chod. Otáčkoměrem KTM nedisponuje, proto je potřeba řadit podle citu, což ale ani zde není žádný problém. Tento dvouválec pulsuje svým rytmem i v sedle řidiče s takovou chutí, že jezdec snadno pozná, kde se motor cítí nejlépe.

KTM je nekomplikovaný, lehkonohý stroj se silným motorem a excelentními brzdami - před touto povedenou kombinací se musely sklonit BMW i Ducati. Takový je tedy výsledek zábavných dnů na úzkých horských silnicích. Přesto má každý z těchto motocyklů svůj vlastní půvab a všechny tři lákají enormním potenciálem zábavy, který si však nechají řádně zaplatit. BMW je tradičně nejdražší a spolu s Ducati se postarají o pořádný rozruch, kdekoli zastavíte. Záleží tedy hodně na vás a vašich finančních možnostech. Přesto se s touto trojicí nebudete ani chvíli nudit. *

###

BMW HP2 MEGAMOTO


HP2 Megamoto
Nekompromisní vyjádření BMW na téma sport: HP2 Megamoto


* Motor
Vzduchem a olejem chlazený čtyřdobý plochý dvouválec - boxer, podélně uložená kliková hřídel, vyvažovací hřídel, po jedné nahoře uložené, řetězem poháněné vačkové hřídeli, čtyři ventily na válec, hrníčková zdvihátka, rozvodové tyčky, vahadla ventilů, mazání s mokrou klikovou skříní, vstřikování, - 47 mm, řízený katalyzátor, alternátor 600 W, akumulátor 12 V/12 Ah, hydraulicky ovládaná jednokotoučová suchá spojka, šestistupňová převodovka, kardan.

Vrtání x zdvih: 101,0 x 73,0 mm
Zdvihový objem: 1170 cm3
Stupeň komprese: 11:1
Jmenovitý výkon: 83,0 kW (113 k) při 7500 1/min
Max. točivý moment: 115 Nm při 6000 1/min

* Podvozek
Příhradový trubkový ocelový rám, motor součástí rámu, vpředu plně nastavitelná obrácená vidlice, - 45 mm, vzadu dvoukloubová jednoramenná kyvná hliníková vidlice, plně nastavitelná centrální pružicí jednotka, dvoukotoučová brzda vpředu o 320 mm, čtyřpístkové pevné čelisti, kotoučová brzda vzadu o 265 mm, dvoupístková plovoucí čelist.

Litá hliníková kola: 3,50x17; 5,50x17
Pneumatiky: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Obutí v testu: Michelin Pilot Power „B"

* Rozměry a hmotnosti
Rozvor 1610 mm, úhel hlavy řízení 61,4 stupňů, stopa 95 mm, dráha odpružení vpředu/vzadu 160/160 mm, výška sedla* 860-890 mm, hmotnost s plnou nádrží* 202 kg, náklad* 178 kg, objem nádrže/rezerva 13,0/4,0 litry.

Záruka: dva roky
Servisní intervaly: po 10 000 km
Barva: modrá/bílá
Cena: 480 500 Kč


Jednoduché pryžové návleky
Jednoduché pryžové návleky na horních trubkách rámu slouží jako doraz řídítek, což umožňuje zmenšit poloměr otáčení.


Ovládání blikačů
Existují přece i lepší řešení, i když ne tak pohodlná. Celkem tři spínače pro jednu funkci - ovládání blikačů.


Odvzdušnění nádrže
Časem popraská: z výroby vychází křehká hadička odvzdušnění nádrže. Tak by to vypadat nemělo, už vůbec ne při této ceně.


DUCATI HYPERMOTORAD 1100 S


DUCATI HYPERMOTORAD 1100 S
Ducati je jednoznačně nejpůvabnějším bikem tohoto srovnání.


* Motor

Vzduchem chlazený čtyřdobý vidlicový dvouválec s úhlem válců 90 stupňů, po jedné nahoře uložené, ozubeným řemenem poháněné vačkové hřídeli, dva ventily na válec, mazání s mokrou klikovou skříní, vstřikování, - 45 mm, řízený katalyzátor, alternátor 520 W, akumulátor 12 V/10 Ah, hydraulicky ovládaná vícekotoučová suchá spojka, šestistupňová převodovka, řetěz.

Vrtání x zdvih: 98,0 x 71,5 mm
Zdvihový objem: 1079 cm3
Stupeň komprese: 10,5:1
Jmenovitý výkon: 62,0 kW (84 k) při 7500 1/min
Max. točivý moment: 94 Nm při 4750 1/min

* Podvozek
Příhradový trubkový ocelový rám, motor součástí rámu, vpředu plně nastavitelná obrácená vidlice, 50 mm, vzadu jednoramenná kyvná hliníková vidlice, plně nastavitelná centrální pružicí jednotka s pákovým systémem, dvoukotoučová brzda vpředu o 305 mm, čtyřpístkové pevné čelisti, kotoučová brzda vzadu o 245 mm, dvoupístková pevná čelist.

Kovaná hliníková kola: 3,50x17; 5,50x17
Pneumatiky: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Obutí v testu: Pirelli Diablo Corsa III

* Rozměry a hmotnosti
Rozvor 1455 mm, úhel hlavy řízení 66,0 stupňů, stopa 100 mm, dráha odpružení vpředu/vzadu 165/141 mm, výška sedla* 855 mm, hmotnost s plnou nádrží* 196 kg, náklad* 194 kg, objem nádrže 12,4 litrů.

Záruka: dva roky
Servisní intervaly: po 12 000 km
Barva: červená
Základní cena: 329 000 Kč
Cena modelu S: 369 000 Kč


Kovaná kola
Kovaná kola zlepšují ovladatelnost Hypermotardu S, zatímco standardní verze se pohybuje na litých kolech.


Nastavitelné páčky Brembo
Nastavitelné páčky Brembo, bohužel -stejně jako u KTM -bez označení daného stupně.


Frézovaný uzávěr vidlice
Ušlechtilý frézovaný uzávěr vidlice vyzařuje charisma drahých doplňkových prvků ze závodního sportu.


KTM 950 SUPERMOTO


KTM 950 SUPERMOTO
Hranatá, svébytná, agresivní - a přesto s vlídným charakterem.


* Motor

Kapalinou chlazený čtyřdobý vidlicový dvouválec s úhlem válců 75 stupňů, po dvou nahoře uložených, řetězem poháněných vačkových hřídelích, čtyři ventily na válec, hrníčková zdvihátka, mazání se suchou klikovou skříní, rovnotlaké karburátory, - 43 mm, neřízený katalyzátor, alternátor 450 W, akumulátor 12 V/12 Ah, hydraulicky ovládaná vícekotoučová spojka v olejové lázni, šestistupňová převodovka, řetěz.

Vrtání x zdvih: 100,0 x 60,0 mm
Zdvihový objem: 942 cm3
Stupeň komprese: 11,5:1
Jmenovitý výkon: 72,0 kW (98 k) při 8000 1/min
Max. točivý moment: 94 Nm při 6500 1/min

* Podvozek
Příhradový trubkový ocelový rám, motor součástí rámu, vpředu plně nastavitelná obrácená vidlice, - 48 mm, vzadu dvouramenná kyvná hliníková vidlice, plně nastavitelná přímo přikloubená centrální pružicí jednotka, dvoukotoučová brzda vpředu o 305 mm, čtyřpístkové pevné čelisti, kotoučová brzda vzadu o 240 mm, jednopístková plovoucí čelist.

Litá hliníková kola: 3,50x17; 5,50x17
Pneumatiky: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Obutí v testu: Pirelli Scorpion Sync

* Rozměry a hmotnosti
Rozvor 1510 mm, úhel hlavy řízení 64,6 stupňů, stopa 110 mm, dráha odpružení vpředu/vzadu 200/210 mm, výška sedla* 880 mm, hmotnost s plnou nádrží* 207 kg, náklad* 193 kg, objem nádrže 17,5 litrů.

Záruka: dva roky
Servisní intervaly: po 7 500 km
Barvy: černá, oranžová
Cena: 320 000 Kč


Nastavení tahového útlumu vidlice
Velice uživatelsky přátelské ruční kolečko pro nastavení tahového útlumu vidlice.


Karburátory napájený motor
Karburátory napájený motor potřebuje při studeném startu ještě páčku sytiče na řídítkách.


Nálepka s doporučeným nastavením
Milá pomoc: nálepka s doporučeným nastavením pro různé styly jízdy nebo hmotnosti jezdců.


VÝSLEDEK TESTOVÁNÍ

KTM 950 SUPERMOTO
Pokud je na KTM co kritizovat, pak nanejvýš hrubší chod motoru v nízkých otáčkách. A zbytek? Čirá radost. A navíc s nejpříznivější cenou. Nyní je k dostání za mírný příplatek také ve verzi R.

BMW HP2 MEGAMOTO
Silný nástup dynamického BMW je opravdu velmi zábavný. Výborný motor, dobré brzdy, stabilní a obratný podvozek. Pořádný stroj - ovšem také za pořádnou cenu.

DUCATI HYPERMOTARD 1100 S
Ducati je extrémně ostrá, s extrémně silným nástupem, extrémně štíhlá. Lepšímu umístění se ale do cesty postavily méně vyvážené jízdní vlastnosti. Z této trojice je však Hypermotard jednoznačně nejkrásnější. BODOVÉ HODNOCENÍ


Koncepce motorů    Koncepce motorů    Koncepce motorů
Jak různé jsou jejich charaktery, tak se liší i koncepce motorů. Vzduchem chlazený čtyřventilový boxer u BMW (vlevo), rovněž vzduchem chlazený dvouválec s úhlem válců 90 stupňů a pouze dvěma ventily u ducati (uprostřed) a V2 firmy KTM, která má jako jediná mazání se suchou klikovou skříní, kapalinové chlazení i karburátory a její válce svírají nezvyklý úhel 75 stupňů. Olejovou nádrž má před motorem.






Nahoru

Komentáře

Aktuálně
Mazda přichází s druhým faceliftem šestkového sedanu a kombi. Nový je například tvar zpětných zrcátek…

Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Další, už 28. ročník časopisu Motocykl startujeme ve velkém stylu – dvojčíslem! Najdete v něm extra…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: