MC 1+2/18 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Super Duke R po 50 000 km
Yamaha R1 po 20 letech
Ducati Panigale V4

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

Honda CB 600F Hornet Kawasaki Z 750 Suzuki GSR 600 Yamaha FZ6 - srovnávací test

Srovnávací test

Čtyři na čtvrtou, kolikpak to vlastně je? Čistě matematicky je odpověď jednoduchá: 256. Také ale může znít „proklatě hodně“. Zvláště pokud jde o prodejní úspěch čtyřválcových hitů japonských výrobců.

Autor:MPIFoto:MPI

Při všem rozruchu kolem supersportů s výkonem 180 koní tvoří páteř japonské flotily stroje střední velikosti. Na tom se od dob CB 500 Four, Z 550, GS 550 nebo XJ 650 nic nezměnilo. Dnes jsou ale Honda Hornet 600, Kawasaki Z 750, Suzuki GSR 600 a Yamaha FZ6 s minimálně 98 koňmi znatelně výkonnější a dynamičtější.

Všechny čtyři pyšně vystavují větru své individuálně tvarované čelní partie a dohromady 16 nerezových kolen výfuků. Každý výfukový systém se zde představuje extravagantně. Při všech společných vlastnostech se čtveřice rozpadá do dvou částí: Honda a Kawasaki nabízejí zářivě lakované, značně modernizované modely s obrácenou vidlicí a kapotáží reflektoru. Třpytivé a nápadné. Především Hornet znamená kompletně novou konstrukci. Suzuki a Yamaha si to zjednodušily. Nechaly své nenápadné, nepestré stroje takové, jaké byly. Přibylo jen ABS a k tomu nový software pro aktuální emisní normu Euro 3 - a bylo hotovo. Čistě motoricky má použití čtyřválcových agregátů jasnou příčinu: Všechny typy tohoto srovnání využívají motor jako součást rámu, použity byly pohonné jednotky ze supersportů, které byly vyladěny na větší zátah odspodu při menším špičkovém výkonu. To šetří vývojové náklady. Ale i tak - Hornet sáhl po temperamentním pohonu CBR 600 RR pro rok 2007. Proto zahájí naši diskuzi nad jízdními vlastnostmi a funkčností. A to ještě před napínavou otázkou, zda o čtvrtinu větší zdvihový objem Kawasaki přinese i o 25 procent více bodů a potěšení z jízdy. „Fakt pěkně žlutá.“ Byla tato věta, vyslovená brunetou v zahradní restauraci, míněná mile? Ano, ten zlatý tón, vysvětluje s úsměvem, téhle motorce opravdu sluší. „Ale v zadní části už barva došla?“ Přesto je trumfem elegantního Hornetu italský design. Elegantní stylizace plynule se klenoucích tvarů. Takhle se vyrábí v Itálii, s japonskou pečlivostí. Nyní je už historií vysoko umístěná trubka výfuku u všech dosavadních modelových řad. Dnes ji nahradil baculatý tlumič zcela dole.

Typické pro Hondu je, že také Hornet si perfektně poradí s jezdci nejrůznějších postav. Malý nebo velký, tlustý nebo hubený? Všechno jedno. Ergonomie s vosím pasem každému skvěle vyhovuje. Sportovní a pohodlná. Dokonce i spolujezdec sedí obstojně. Dobrý komfort sezení společně s nejnižší hmotností rovných 207 kilogramů s plnou nádrží vychází vstříc i začátečníkům. Bez ABS by byl „sršeň“ dokonce ještě o pět kilogramů lehčí; bohužel Honda nenabízí tento systém standardně. Ale kdo by se chtěl tohoto extrémně důležitého bezpečnostního prvku vzdát dobrovolně? Zvláště když za příplatek 20 000 korun dostane i lepší brzdy: Ve verzi ABS se totiž vpředu o zpomalení starají třípístkové místo dvoupístkových čelistí. A jak! Skvělá dávkovatelnost, vynikající čitelnost a bez sklonu ke kousavosti. Páčka přední brzdy ovládá dva pístky a nožní pedál aktivuje třetí pístek na přední brzdové čelisti. Prvotřídní hodnoty zpomalení jsou tak samozřejmostí. Po stisknutí tlačítka se Hornet rozjásá do 2000 otáček a jen pomalu je reguluje směrem dolů. Zato zní krásně temně. Honda vynaložila hodně úsilí, aby ze 120 koní aktuální CBR 600 RR vytvořila dobrý motor pro běžné silnice. Zmenšeny byly průměry škrticích klapek a sacích kanálů. Motor Hondy se chová absolutně příkladně. Výborně zrychluje, aniž by působil stresovaným dojmem, lačně visí na plynu, je téměř bez reakcí na změnu zatížení, vibruje jen málo. To je prima. Pouze vzdorná převodovka vyžaduje při řazení trochu důrazu. A podvozek? Se svým nyní z hliníku vyráběným, páteřovým rámem je prostě třída. Prvky odpružení reagují citlivě, což umožňuje oželet nedostatečné možnosti nastavení. Jejich naladění je rázné, tuhé, aniž by bylo nekomfortní. Při řízení se však projevuje nepatrně těžkopádněji než obě ostatní šestistovky. V zatáčkách nepřekypuje ovladatelností, za cílem jde ale naprosto přesně. A s krystalicky jasnou odezvou. Navzdory citelné tendenci k postavení při brzdění v náklonu budí Hornet velkou důvěru. S obutím Michelin Pilot Power místo nyní použitých Bridgestone BT 012 ve zvláštní specifikaci „J“ (obojí se dodává standardně) jede Hornet podle našich zkušeností ještě lépe. „To je opravdu krásný motocykl. Zaslouží si uznání. Ale ten výfuk?!“ Přátelský řidič Mercedesu třídy E se na semaforu vyklání z okýnka, aby nám sdělil své dojmy.

Nová Z 750: agresivnější, elegantnější - právě až na ten výfuk. Bojechtivý stroj v zářivě zeleném oděvu. Čiré svádění a záplava pocitů. Milovníci těchto strojů však musí umět trpět. Střih široké nádrže a dvoudílného sedla je všechno, jen ne ideální. A tak se správný kontakt s kawasaki nedostavuje, především velcí řidiči se „zedem“ splynou jen těžko. Tenké a nemilosrdně tvrdé se ukazuje vypouklé sedlo. Člověk má pocit, že sedí jen na několika bodech. Není tedy divu, že zadek již po krátké trase vysílá do mozku signály SOS. Ale než to dojde tak daleko, umožňuje bojovně-kompaktní pozice sezení velký cit pro přední kolo. Ani spolujezdec nesedí měkčeji, navíc chybí držadla a v pravé stupačce se projevují extrémní vibrace. To asi musí být dáno zavěšením výfuku, protože motor s výkonem 106 k běží sám o sobě nejjemněji z celé této čtveřice. Vibrace tlumí jeho zavěšení a nyní i výztuhy umístěné kolem bloku válců. Původně z modelu ZX-9R pocházející, seškrcený čtyřválec je vyzrálejší než kdykoli dříve. Bojovný gentleman, při jehož temném zvuku naskakuje husí kůže. Velké charizma. Pohonná jednotka jde díky dvojitým škrticím klapkám měkce za plynem. I když v nízkých otáčkách s nepatrným zpožděním a mírným propadem výkonu při řazení v této oblasti. Nepříjemné je, že po studeném startu jde dlouhozdvihová pohonná jednotka za plynem jen neochotně. Snížené průřezy sání měly zlepšit plnění v nízkých a středních otáčkách. To se podařilo, čtyřválec má lepší elasticitu a v této disciplíně trojici šestistovek uniká. Naopak ve zrychlení a maximální rychlosti byl předchozí model svižnější, zde jsou šestistovky prakticky na stejné úrovni. Tady se vymstila velká hmotnost: S 232 kilogramy se renovovaná Z 750 stala opravdovým cvalíkem, je o pořádných 14 kilogramů těžší než doposud a o plných 25 kilogramů těžší než Hornet. Kdepak, tenhle stroj už nepůsobí odvážně obratným dojmem svého předchůdce. Kawasaki je mohutný chlapácký motocykl. Všechno na něm jde tedy o něco hůře než u ostatních: popojíždění, zatáčení, řazení, brzdění. Tato sedmsetpadesátka potřebuje pevnou ruku, aby držela vytčený kurz. V zatáčkách si hledá vlastní rádius, v náklonu citlivě reaguje na zvlnění vozovky nebo brzdění. Obrácená vidlice by mohla reagovat citlivěji, stejně tak zadní, poněkud hrubší pružicí jednotka. Na hrbolech poskakuje, v extrémním případě i odskakuje. Zadek totiž odpružuje příliš rychle. Nezbývá než téměř zcela utáhnout nastavovací šroub. Pak je to lepší, ale stále ne dobré. Tahle kráska je trochu slabší na nohy. Na tom má svůj podíl i obutí Dunlop Qualifier ve zvláštní specifikaci „PTL“ a „NK“. Vyplatí se experimentovat s jinými pneumatikami. Nikoli však se standardními dunlopy, s nimiž jede kawasaki ještě nervózněji, méně harmonicky. Zato standardně montované ABS s dobrou regulací si zaslouží pochvalu. Výtku pak neurčitý tlakový bod přední brzdy a jen průměrný účinek brzd. Kawasaki umí obojí - jezdce omámit i vystřízlivět. „Fakt hustá nádrž.“

Výrostkovi s baseballovou čapkou, který zvědavě okukuje suzuki, je to jasné. Tahle palivová nádrž opravdu působí mohutným dojmem. A přitom se do ní vejde jen 16,5 litru. Plastové kryty s integrovanými blinkry a objemný airbox tuhle nádrž opticky nafukují. To omezuje natočení řídítek a tím i poloměr otáčení. A nutí roztahovat nohy široko od sebe. Jinak však jezdec na suzuki se širokými řídítky sedí velmi pohodlně. Úzké kontury sedla vycházejí vstříc jezdcům menších postav. Také spolujezdec trůní komfortně, navzdory jen málo způsobilému držadlu. Stroj sice nepůsobí zrovna drobným dojmem, ale pozor: Mohutným vzhledem GSR se člověk nesmí nechat zmást. Přestože je se svými 216 kilogramy nejtěžší šestistovkou, přesvědčuje dobrou ovladatelností. A umožňuje také převážet velký náklad: 214 kilogramů - téměř stejně, jako sama váží. Suzuki jako jediná používá čtyřpístkové pevné čelisti, její ABS pracuje výborně. Hliníkový rám s masivním vzhledem je analogický s podvozkem FZ6 a je sešroubován ze dvou zrcadlově symetrických částí. Pohonná jednotka je obklopena změtí vedení, snímačů a kabelů. Zapomenout nesmíme ani na dominantní hadice chladiče, jako kdysi u Hornetu. S aktuálním „sršněm“ sdílí GSR rozměry vrtání a zdvihu: 67 na 42,5 milimetru. Navzdory krátkozdvihové konstrukci působí velmi silným dojmem. Změřené hodnoty potvrzují nejvyšší výkon mezi 8500 a 11 500 otáčkami - hned po Z 750 je nejsilnější. Zvláště v elasticitě záběru tak GSR uvolněně ujíždí i modelu FZ6, což je hodno chvály. Bohužel je tu ale i druhá stránka věci: Čtyřválec nepříjemně vibruje, především ve vysokých otáčkách. A ty pro pořádnou razanci potřebuje. Zda je přitom zvuk dravě syčivý nebo nepříjemně ostrý, protože má dosti vysoký kmitočet, záleží na uchu naslouchajícího. Bezchybné jsou spojka a převodovka. Téměř digitální - jednička nebo nula - je reakce na plyn. Střídavé otevírání a zavírání plynu není na GSR žádný požitek, přestože suzuki využívá dvě škrticí klapky na každý válec. Extrémní reakce na změnu zatížení jdou na nervy především v městském provozu. V serpentinách pak mohou kazit čistou linii. V pohonném ústrojí je také příliš velká vůle. Pokud je však ovládána citlivou rukou na plynu a rovnoměrně držena v záběru, mění se GSR ve spleti zatáček ve svižné žihadlo. Jede se s ní snadno, všechny druhy zatáček projíždí ovladatelně, plynule a stejnoměrně. Navzdory měkké vidlici funguje podvozek pozoruhodně dobře, větší rezervy poskytuje pružicí jednotka.

Je to zvláštní - Bandity jdou na odbyt jako po másle, v ČR je však naháč GSR 600 jasným bestsellerem Suzuki. Kapalinou chlazený Bandit 650 s ABS je pro rok 2007 o 30 000 Kč levnější. Také je však o 15 koní slabší a přitom o 36 kilogramů těžší! Není tedy žádný div, že GSR dokáže Bandita setřást jak při zrychlení a maximální rychlosti, tak dokonce i v elasticitě. Je potřeba ještě nějaký důkaz, který motocykl je šlachovitější? „Člověče, to je Ducati?“

Řidič taxíku zahlédl FZ6 jen zezadu. Kdepak, tyto pod sedlem spolujezdce umístěné výfuky nepatří ani modelu 916 ani 1098. Měl spočítat kolena výfuku. „Vítej doma“, je pocit, který Yamaha budí už při prvním posazení. Řídítka jsou vysoko, sedlo je bohatě čalouněné, držení těla vzpřímené a vznešené. Také pasažér vzadu se cítí docela v pohodě na svém pohodlném a vysokém sedle: K dispozici má výborná držadla a úhel kolen je příjemný. Při řazení jedničky se z převodovky ozve tvrdý ráz. Při prvních třech rychlostních stupních se páry kol setkávají s hlasitým rachocením. Nepříliš jemná reakce na plyn při nízkých otáčkách vadí nejenom ve městě; třeba když na semaforu naskočí zelená a motor se opět dává do práce. Stejně jako GSR má i FZ6 velkou vůli v pohonném ústrojí. Na nárůst výkonu suzuki však nestačí. Téměř v celém rozsahu otáček je yamaha nejslabším strojem tohoto srovnání. FZ6 je línější v rozjezdu, slaběji pokračuje i dále a navzdory pětimístným otáčkám silně zaostává i nahoře. Kromě toho mohou jezdce nervovat vibrace ve středním pásmu otáček. Norma Euro 3 zřejmě tomuto čtyřválci příliš neprospěla. Standardně má výkon pouhých 78 k, teprve za cenu o 30 500 Kč vyšší je k dispozici plných 98 k jako zde v testu. Necitlivě regulující ABS je takovéhoto stroje nedůstojné. Zadní brzda má brzy sklon k blokování a elektronikou je pak nanejvýš těžkopádně řízena. Brzdění v náklonu oplácí tato šestistovka značnou tendencí k postavení, nouzové brzdění na doraz pak zvedáním zadního kola. Především ve dvou nejsou stoppie žádným divem. Zato chování v zatáčkách! Žádná jiná není tak ovladatelná jako yamaha. Oblouky prolétá uvolněně a lehce. Ve městě nadchnou její dobře reagující prvky odpružení, které hladce překonávají kočičí hlavy a dobře zvládají i výtluky. Teprve při sportovní jízdě mimo město se ukazují limity stroje. Zvláště přední část je příliš měkká a podtlumená, jak jsme to doposud neznali. Tak mizí cit pro přední kolo a FZ6 tak při dravé jízdě působí poněkud nestabilně. Při brzdění před zatáčkami se vidlice hluboko ponořuje, při brzdění z kopce jde dokonce na doraz a bezprostředně a nepříjemně naklání stroj vpřed. Neutrální chování vypadá jinak. Na zvlněné vozovce navíc FZ6 nejsilněji cuká řidítky. Její dlouhé výstražné výstupky pod stupačkami začínají jako první škrtat o asfalt. Navzdory skvělému komfortu a mimořádně nízkým nákladům na koupi a údržbu by si Yamaha FZ6 zasloužila vylepšit.

Čtyřka fascinuje. Je to mocné a svaté číslo, s velkou symbolikou. Existují čtyři světové směry a čtyři roční doby, čtyři živly a bájní tři mušketýři byly ve skutečnosti také čtyři. Čtyři jsou i zástupci sebevědomé střední třídy. Ti dávají dobrý signál v dobách klimatických změn: Všichni účastníci testu se mimo město pohybují se spotřebou, která - už to tušíte - má před desetinnou čárkou čtyřku. * Umí toho hodně! Jasný vítěz má prvotřídní brzdy a spojuje vynikající podvozek s dobrým pohodlím. Hornet toho za hodně peněz hodně nabízí. Nenápadně dobrá.

GSR až na silné reakce na změnu zatížení téměř nemá slabiny, ale kromě nákladu není v ničem špičková. Nejlepší motor tohoto srovnání je bohužel v nevyváženém podvozku s mizerným komfortem sezení. Pohodlná a výborná v každodenním provozu. Mdlý motor, měkká vidlice a hrubě regulující ABS však potřebují doladit.

Hornet, Z 750, GSR 600 a FZ6 jsou všechny bez kapotáže, jejich maximální rychlost činí nejméně 220 km/h. Z kopce na dálnici ukazují digitální tachometry daleko za 240. A řidič? Bezmocně se klátí jako plachta v orkánu. Jediná Yamaha nabízí pomoc a pro FZ6 se jmenovitým výkonem jen 78 k nabízí pod názvem Fazer polokapotovanou variantu. Její ušlechtilejší verze, FZ6 Fazer S2, má z výroby plných 98 k, pěkně provedenou hliníkovou kyvnou vidlici a lepší, jednodílné brzdové čelisti. Dále je vylepšena analogovým otáčkoměrem za hmyzí, nově stylizovanou kapotáží a přilnavějším sedlem. Oproti základní FZ6 působí S2 dospěleji a hodnotněji při rozumné přirážce necelých 15 000 Kč. Yamaha si tak dělá velké množství čárek v prodejních statistikách. Z dobrého důvodu: Před náporem větru chráněné verze Fazer jsou podstatně vhodnější pro cestování a jízdu po dálnici než nahý streetfighter.

I u Suzuki je oblíbenější: U Banditu 650 se pro polokapotáž rozhodly tři čtvrtiny kupujících, u SV 650 dva ze tří. Podobné to je i u Hondy CBF 600. A pro nepozorné řidiče aut je kapotáž určitě nápadnější. Takže sem s možností polokapotáže i pro Hornet & spol.! Kdo se nechá mást špatnými prodejními čísly různých předchůdců, dělá něco špatně. Jejich kapotáže byly zřejmě jen příliš ošklivé. Naked biky mohou být krásnou tradicí, příliš vhodné na dlouhé tratě ale logicky nejsou. Hlavní stojany chybí kvůli extrovertním výfukovým systémům. Spojkové páčky nejsou nastavitelné u žádného z testovaných strojů - na rozdíl od brzdových. Zato imobilizéry jsou standardem, k dobrému tónu patří světlomety s více reflektory. Laciná páka nožní brzdy ruší. Jednoduše vylisovaná, rychle korodující zejména uvnitř. Příliš mnoho dobrého: Ukazatel rezervy svítí již tehdy, když se v nádrži ještě nachází pět litrů benzinu. To nutí k předčasnému tankování. Chybějící kryty kol u Hornetu a Z 750 způsobují znečištění pružicí jednotky. Ochranu proti ostřiku tlumiče naleznete u některých výrobců mezi příslušenstvím za příplatek. Škrticí sady výkonu na 98 k nebo 34 k dorazem plynu se na trhu běžně nabízejí pro všechny stroje. Lambda sonda (foto) a „G“ katalyzátor jsou standardem. Dále má Z 750 výfukovou přívěru pro optimalizaci průběhu točivého momentu a hluku. Dvě škrticí klapky na válec zlepšují u Z 750 a GSR 600 poměry proudění směsi. Pouze kawasaki jde ale opravdu jemně za plynem. Silné prověšení řetězu si u nového stroje vyžádalo napnutí již po stovce kilometrů. Laciný materiál? Naopak extrémně hodnotně a stabilně působí hliníková kyvná vidlice s horní výztuhou a vnitřním blatníkem. Pouze na FZ6 se nalézá měrka oleje. U ostatních tří je kontrola oleje jednodušší díky průzoru. Krásné by ještě byly zalomené ventily pneumatik...

Důležité pro cestovatele: Pouze FZ6 si užívá dlouhých servisních intervalů po 10 000 kilometrech, což snižuje náklady. Konkurenti musí do servisu každých 6000 kilometrů, což není na úrovni doby. A může to obtěžovat.






Nahoru

Komentáře

Motokatalog
Kawasaki Z 750
Technické informace:
Objem motoru 748 cm3
Výkon 78 kW při 10500 ot/min
Točivý moment 78 Nm při 8300 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Suzuki GSR 600
Technické informace:
Objem motoru 599,4 cm3
Výkon 72 kW při 12000 ot/min
Točivý moment 65 Nm při 9600 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Yamaha FZ6
Technické informace:
Objem motoru 600 cm3
Výkon 57 kW při 11500 ot/min
Točivý moment 51 Nm při 10000 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Yamaha FZ6 (S2) 2007-
Technické informace:
Objem motoru 600 cm3
Výkon 57 kW při 11500 ot/min
Točivý moment 51 Nm při 10000 ot/min
Galerie Podrobné info
Motokatalog
Honda CB600F Hornet 2005-
Technické informace:
Objem motoru 600 cm3
Výkon 71 kW při 12000 ot/min
Točivý moment 63 Nm při 9500 ot/min
Galerie Podrobné info
Aktuálně
Mazda přichází s druhým faceliftem šestkového sedanu a kombi. Nový je například tvar zpětných zrcátek…

Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Další, už 28. ročník časopisu Motocykl startujeme ve velkém stylu – dvojčíslem! Najdete v něm extra…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: