MC 1+2/18 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Super Duke R po 50 000 km
Yamaha R1 po 20 letech
Ducati Panigale V4

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

Honda Translap, Kawasaki Versys, Suzuki V-Strom 650 - srovnávací test

Srovnávací test

Cestovní enduro neznamená nutně jen BMW R 1200 GS. Jízda v horských serpentinách s méně než 700 cm3 může být stejně uvolněná. To se nám pokusily dokázat Kawasaki Versys, Suzuki V-Strom 650 a zcela nová Honda Transalp.

Autor:M. JahnFoto:M. Jahn

Užíváme si každého slunečního paprsku, všímáme si mrazem vybledlých květin v předzahrádkách podél cesty a sledujeme stále znovu a znovu sytou zeleň štíhlých pinií a gumovníků. Je podivuhodné, jak rychle stoupá hodnota toho, co se stává vzácným. Stejně jako hodiny na motocyklech, které představují – navzdory umělé izolaci v podobě termokombinézy, polárnických rukavic a vysokých zimních bot –radostný zážitek na ještě dlouhé cestě k nefalšovanému českému jaru. I listopad může být ale překrásný, třeba u horského jezera Lago di Garda.

Honda Transalp, Kawasaki Versys, Suzuki V-Strom 650 – tyto stroje dokáží navodit pohodovou náladu. Protože se vůbec nestarají o tak často vyzdvihované a přece povrchní argumenty v boji o místo ve světle ramp: výkon a zdvihový objem. Svých kvalit a především své ceny jsou si vědomy. Všechny tyto motocykly stojí méně než 215 000 Kč, což je katalogová cena včetně ABS a vedlejších nákladů. To je argument, který člověka přiměje k zamyšlení, neboť vstupné do vyšší třídy cestovních endur s 98 k jako je Honda Varadero 1000 nebo Suzuki V-Strom 1000 stojí od 250 000 Kč výše, na BMW R 1200 GS nebo KTM 990 Adventure pak musíte ještě dalších 100 000 Kč přidat. O dalším balastu velkých strojů v podobě až 60 kilogramů raději navíc ani nemluvě.

Ruku na srdce, alespoň na těchto úzkých silničkách žádný člověk víc nepotřebuje. Rozhodně ne výkonu, průjezd v zatáčkách není omezen volností náklonu, ale respektem před blížícím se Fiatem Pandou, který zde zabere celou šířku silnice. Nebo když grandiózní výhled na pocukrované pohoří degraduje hodnoty zrychlení na rovince na obyčejnou pubertální hru svalů.

K tomu, aby ospravedlnily svoji existenci, tyto tři stroje opravdu žádnou relativizaci nepotřebují. Proč taky? Ani Suzuki V-Strom, nejstarší z našeho tria, která obohatila nabídku Suzuki ve střední třídě teprve v roce 2004. Vidlicový dvouválec s úhlem 90 stupňů, příhradový hliníkový rám, velkorysá kapotáž – tato šestsetpadesátka působí masivně a dělá opravdu dobrý dojem. Žádný div, podvozek je identický s podvozkem její jednolitrové sestry, motor pochází v hrubých rysech z naháče SV 650 prezentovaného v roce 1999. Obojí se už několikrát osvědčilo, což dokládá také dvojnásobný titul „Alpen Master“ v testu časopisu MOTORRAD.

Je to teprve jeden rok, co se do střední třídy zapojila i Kawasaki se svým modelem Versys. Označení Versys – zkratka z anglického versatile (univerzální) – má nechat tomuto dvouválci všechny možnosti využití otevřené. Například jako funbike. O tom svědčí široká řídítka, skromné místo pro spolujezdce a čistokrevné silniční pneumatiky se 17palcovým předním kolem. Nebo jako cestovní enduro, pro které hovoří čelní kapotáž nebo zavazadlový systém nabízený výrobcem jako příslušenství. Může si jediná koncepce dovolit tak široký záběr? Řadový dvouválec o zdvihovém objemu 650 modelu ER-6 z roku 2006 je pro verzi Versys vybaven změněnými vačkovými hřídelemi, přizpůsobeným managementem motoru a interferenční trubicí mezi koleny výfuku za účelem většího záběru z nižších otáček. I podvozek pochází z ER-6, je ovšem vylepšen hliníkovou banánovou kyvnou vidlicí a přední obrácenou vidlicí s nastavitelným předpětím a tahovým útlumem.

A pak tu máme Hondu Transalp. Dvacet let ve službě, již pouhé její jméno je mýtem. Je symbolem starých dobrých časů, dobrodružství, splněných nebo nesplněných snů mládí, a dokonce i věčného života – alespoň co se techniky této klasiky týče. Možná se inženýři Hondy právě proto vzchopili k pouhým třem modelovým inovacím, než konečně přišel na scénu facelift číslo čtyři v podobě modelu 2008. Šestsetosmdesát cm3 zdvihového objemu (dříve 647), čtyři ventily na válec (namísto tří), vstřikování benzinu, přední kolo o velikosti 19 palců (namísto 21), 60 koní (namísto 53) a také menší nádrž o objemu 17 litrů (namísto 19). To vše signalizuje, že vývojáři Hondy Transalp důkladně promýšleli.

Zatáčku za zatáčkou se vine silnice podél skalní stěny. Skoro neexistuje zatáčka, která by nemizela za světle šedou skálou. Rychlá jízdě je tu téměř vyloučena – a není k ní žádná chuť. V neposlední řadě také kvůli vydařené pozici sezení na testovaném triu. Sedla nabízejí pohodlné sezení a široká řídítka padnou hezky do ruky. A přece to není u všech tří stejné. Na kawasaki se sedí nízko a masivní držák řídítek, ohnutý dozadu jako u chopperu, pilotovi řídítka přímo nabízí. Vysloveně vzpřímená pozice sezení. A přesto převládá pocit lehkosti. Nejenom proto, že Versys váží s plnou nádrží jen 211 kilogramů, o 10 kilo méně než jeho kolegyně V-Strom a Transalp, ale protože je také v bocích podstatně štíhlejší.

Suzuki nabízí pocit dálek. Široké čalounění, větší vzdálenost mezi sedlem a řídítky, vyčnívající kapotáž: to všechno působí dojmem cestovního motocyklu s velkým zdvihovým objemem. Zcela v protikladu k hondě. Rozdíl mezi výškou řídítek a sedla je relativně malý, trup je tedy lehce ohnutý dopředu. Říká se tomu aktivní poloha. Proč ne.

Znenadání začíná silnice klesat a míří přímo k pobřeží. Zatáčky jsou otevřenější a přehlednější, naše jízda plynulejší. Při všem respektu k působivé krajině využíváme nabízenou šanci a přidáváme plyn. V poklidném skalním labyrintu se všechny tři stroje s dobrým záběrem z nižších otáček a spontánní reakcí na plyn mohly klidně vydávat za macaté tisícovky, nyní se ukáže pravda. Když se má jet rychle, tak se v této objemové třídě vyšším otáčkám nevyhneme.

Nejlépe se s tím vypořádá suzuki. Vidlicový dvouválec se roztočí jako turbína, jen tak mimochodem potěší brilantní kulturou chodu motoru skoro bez vibrací a lačně přeřadí na vyšší rychlost – vše měkce a precizně. Sportovní kořeny agregátu suzuki se projeví i v umírněném cestovním vzhledu. Nejvyšší maximální výkon našeho tria s naměřenými 69 k je na jinak spíše chladně vyhlížející Suzuki V-Strom okamžitě poznat.

Ale pocit je jedna věc, objektivita druhá. Střízlivě viděno je totiž šéfem v ringu agregát Kawasaki Versys. Ne díky maximálnímu výkonu, ve kterém se skutečnými 68 k pohybuje na úrovni Suzuki V-Strom, nýbrž ve svém charakteru. Protože tento dvouválec se přes nejkratší zdvih v testovacím poli jeví jako méně zaměřený na vyšší otáčky. Při 2000 1/ min sice zabírá ještě celkem neochotně, křivku točivého momentu motoru V-Strom však v nejobvyklejším rozsahu mezi 3000 a 7500 1/min jasně předčí. Což se ukazuje také na silnici. Hodnoty elasticity mluví jasně. Ze 60 na 100 km/h je kawasaki o celých 1,2 sekundy rychlejší než suzuki, ze 100 na 140 km/h jsou to dokonce dobré tři sekundy. Příliš dlouhý převod suzuki se tu ovšem jako výmluva hodí jen částečně. Také kawasaki má – pravděpodobně rovněž z důvodů homologace – velmi dlouhý převod.

To je problém, který Honda se svým dobře padnoucím převodem nemá. Přes nově instalovanou čtyřventilovu techniku tento vidlicový dvouválec s úhlem 52 stupňů ve věci otáček za svými konkurenty ale přesto zaostává, chybí mu přes dobrých 30 cm3 zdvihového objemu navíc. V číslech: Od 7000 1/min se výkonová křivka tohoto vylepšeného dvouválce narovnává a již při 8400 1/min, tedy o 2000 otáček dříve než u říznějšího dua kawasaki-suzuki, naráží na omezovač otáček. A s 62 k maximálního výkonu chybí Hondě k výkonu svých kolegyň minimálně šest koní.

V praxi ale motor Hondy Transalp stejně potěší. Jen málo motocyklů této objemové třídy jde tak přesně za plynem a zprostředkuje svému jezdci tak přímý kontakt s motorem jako tento agregát. Navíc řadí pětistupňová převodovka přímo excelentně a obsluhuje se hravě. Jednoduše grandiózní. Přesto zůstává pocit, že Honda mohla z tohoto motoru dostat víc, aniž by mu to ubralo na kvalitě.

Kolem kolika barů už jsme vlastně projeli? Dvaceti, padesáti nebo stovky? Jaký to zločin! Zastavit a hned. Tre cappuccini, per piacere, aneb příležitost k zamyšlení. Jasně, u cen kolem 200 000 Kč se muselo šetřit. Chybějící ochrana motoru u suzuki a kawasaki respektive levné řešení z umělé hmoty u hondy je vidět. I omezené možnosti nastavení odpružení. Nebo tlumič výfuku z obyčejného ocelového plechu u hondy a suzuki. Ale přesto převažují podařená řešení. Na kawasaki a suzuki je možné nastavit výšku čelního štítu nebo kontrolovat stav oleje pohodlně přes skleněný průzor; obě mají hliníkové kyvné vidlice. Přičemž filigránská Versys se svým tupým čumákem má lepší zpracování než V-Strom.

Honda Transalp zůstává v tomto ohledu rozpolcená. Na jedné straně potěší s takovými detaily, jako sériové chrániče rukou a černé ráfky kol, na druhé straně se u ní musí olej kontrolovat pomocí měrky, je vybavena profánní kyvnou vidlicí z oceli a má velmi obtížně přístupné nastavení předpětí monoshocku.

Il conto, per favore. Tři eura dohromady, to je jako doma. Jenom to počasí je v Itálii jiné než v Čechách. Peněz na opravu silnic je tu ovšem stejně málo. Stav naší silnice se neustále zhoršuje. Žádný problém pro Suzuki. Vidlice a pružicí jednotka vyrovnají v pohodě každý výmol, pracují čistě a mají k tomu ještě rezervy. Pro jízdu se spolujezdcem se pružicí jednotka dokonce nechá vzadu pohodlně nastavit ručním kolečkem. Příkladné. Ani kawasaki hrbolatá silnička nerozhází, sází sice vpředu i vzadu tendenčně na měkké odpružení, a nabízí tak dostatečný komfort, přes toto vyladění však dokáže extrémní náklad kompenzovat jednoduše nastavitelným předpětím a enormně širokým rozmezím nastavení tahového útlumu. Pilot hondy si vychutná sportovně tuhé nastavení, i když má Transalp se svými 170 milimetry ty nejdelší dráhy odpružení. Což má vpředu své výhody. Dokonce i při prudkých brzdných manévrech se vidlice nikdy přehnaně nestlačí a drží Hondu bezpečně ve zvoleném směru. Celkově jsou její reakce v pořádku. Jiná je ale situace vzadu. Dost nezvyklé je, že pružicí jednotka má nastavitelné jen předpětí a tlakový útlum, tahový útlum je nastaven napevno a celkem nevhodně. Zadek je tak hodně přetlumený a reaguje špatně na za sebou jdoucí nerovnosti. O komfortu se příliš mluvit nedá.

Pro doprovod je naopak volba snadná. Suzuki V-Strom nabízí nejprostornější místo pro spolujezdce, těsně následována je pohodlnou Hondou Transalp, zatímco Kawasaki Versys se svými vysokými stupačkami a úzkým sedlem moc partnerskému životu nepřeje. Pro zavazadla platí to samé ve stejném pořadí. Versys dokonce nemá ani upínací háky. A jeho ochrana proti větru zůstává omezená. I s nejvyšší polohou předního skla fouká vítr kolem hlavy i ramen. Podstatně více chráněný je jezdec na hondě, nejlepší ochranu na dlouhé cesty pak nabízí suzuki.

Ale zpět k současnosti, k vznešenému účelu každé jízdy na motocyklu patří akcelerace, brzdění a to samé stále dokola. A tady má konečně ta nejmladší ze třech, Honda Transalp, v něčem navrch. Integrální brzdový systém s ABS, použitý již u modelů Deauville a CBF 1000, patří k tomu nejlepšímu, co trh nabízí. Pěkný tlakový bod, jemné ovládací síly, citlivá regulace ABS. Klobouk dolů. Výkonově adekvátně, ale méně definovatelně pracují brzdy suzuki. Přičemž ABS vzadu zabírá dost brzy. Stejná charakteristika a navíc podstatně nejasnější tlakový bod brzdí – v pravém slova smyslu – kawasaki. Ta to ale dožene ve spleti zatáček. Obratně a hbitě se Versys míhá zatáčkami, jako by se přes veškerou svou všestrannost chtěla přiznat ke své pravé podstatě – funbike s kvalitami pro všední provoz. Podobně jako se zase Suzuki hlásí ke svému výrazně turistickému duchu. Už jenom kvůli svému o celých 12,5 centimetrů delšímu rozvoru, než má Versys, krouží sice trochu bez emocí, ale zato stoicky klidně kolem každého rohu. Někde mezi nimi leží honda. Relativně sportovní pozice sezení buduje důvěru a povzbuzuje k svižným jízdním manévrům a odvážnému náklonu. I když má s 61,9 stupně z testovaného tria nejmenší úhel hlavy řízení a s 54procentním zatížením zadku nezvykle rozloženou hmotnost.

Rozhodující je ale skutečnost, že nezávisle na svém zaměření a koncepci dělají všechny tři stroje opravdu radost. Dokazují, že i s objemem menším než 700 cm3 jsou výkon a charakteristika motoru pro pohodové cestování naprosto dostačující. A co je neméně důležité – tyto motocykly přitom zůstávají stále cenově dostupné.

###


ŘÍDICÍ CENTRÁLY

Hond a Transalp                    Kawasaki versys                            Suzuki V-strom 650
Kokpit nové Hondy Translap          Versys signalizuje sportovní styl                Přehledné analogové ukazatele
Uklizeno: Kokpit nové Hondy      Koncentrace: Versys signalizuje         Věrná křivkám: I v kokpitu se
Transalp je jednoduchý,            sportovní styl také úzkým čelem        V-Strom hlásí ke svému celkově
ale informativní. Výmluvné:       a tachometrem, který zasahuje do     opulentnímu stylu a používá
Nad 8000 otáčkami je konec.     otáčkoměru.                                    přehledné analogové ukazatele.



SWINGER KLUB

Honda Transalp                   Kawasaki versys                       Suzuki V-strom 650

Levná kyvná vidlice        Banánová kyvná vidlice            Kyvná vidlice Suzuki V-Strom

Jak dál? Honda působí           Lepší strana: Banánová kyvná        Ještě jednou nápadně
rozpolceně. Levná kyvná        vidlice z hliníku zvyšuje hodnotu     nenápadná: I když je kyvná
vidlice z oceli nese pěkně       Versysu – stejně jako                    vidlice Suzuki V-Strom
vyfrézované hliníkové             harmonicky integrovaný                 lakovaná, je vyrobena z        
vedení brzdové hadičky.         nerezový výfuk.                             hliníku. To se k ostýchavé                                                                                                               suzuki hodí.



TECHNICKÉ ÚDAJE

Honda Transalp


Honda Transalp


* Motor: Kapalinou chlazený čtyřdobý vidlicový dvouválec s úhlem 52 stupňů, po dvou nahoře uložených řetězem poháněných vačkových hřídelích, čtyři ventily na válec, vahadlo ventilu, mazání s mokrou klikovou skříní, vstřikování, O 40 mm, řízený katalyzátor, alternátor 396 W, baterie 12 V/11 Ah, mechanicky ovládaná vícekotoučová spojka v olejové lázni, pětistupňová převodovka, řetěz.
Vrtání x zdvih: 81,0 x 66,0 mm
Zdvihový objem: 680 cm3
Kompresní poměr: 10:1
Jmenovitý výkon: 44,1 kW (60 PS) při 7750 1/min
Max. točivý moment: 60 Nm při 6000 1/min

* Podvozek: Jednoduchý ocelový rám, teleskopická vidlice, průměr trubek O 41 mm, dvouramenná kyvná ocelová vidlice, centrální pružicí jednotka s pákovým systémem, nastavitelné předpětí a tlakový útlum, dvoukotoučová brzda vpředu, O 256 mm, třípístkové plovoucí čelisti, kotoučová brzda vzadu, O 240 mm, jednopístková plovoucí čelist, integrální brzdový systém s ABS.
Paprsková kola: 2.15x19; 3.50x17
Pneumatiky: 100/90-19; 130/80-17
Pneumatiky v testu: Bridgestone Trailwing 101/152

* Rozměry a hmotnosti: Rozvor 1515 mm, úhel hlavy řízení 61,9 stupně, stopa 106 mm, dráha odpružení vpředu/vzadu 177/173 mm, výška sedla* 830 mm, hmotnost s plnou nádrží* 221 kg, náklad* 198 kg, objem nádrže/ rezerva 17,0/2,4 l.

Záruka: dva roky
Servisní interval: po 6000 km
Barva: žlutá, červená, modrá a šedá metalíza
Cena: 189 900 Kč
Cena s ABS: 207 900 Kč


Kawasaki versys


Kawasaki versys


* Motor: Kapalinou chlazený čtyřdobý řadový dvouválec, dvě nahoře uložené, řetězem poháněné vačkové hřídele, čtyři ventily na válec, vidlicové vahadlo ventilů, mazání se suchou klikovou skříní, vstřikování, O 38 mm, řízený katalyzátor, alternátor 344 W, baterie 12 V/14 Ah, mechanicky ovládaná vícekotoučová spojka v olejové lázni, šestistupňová převodovka, řetěz.
Vrtání x zdvih: 83,0 x 60,0 mm
Zdvihový objem: 649 cm3
Kompresní poměr: 10,6:1
Jmenovitý výkon: 47,0 kW (64 PS) při 8000 1/min
Max. točivý moment: 61 Nm při 6800 1/min

* Podvozek: Prostorový trubkový rám, motor součástí rámu, obrácená vidlice, průměr trubek O 41 mm, nastavitelné předpětí a tahový útlum, dvouramenná kyvná hliníková vidlice, pružicí jednotka, nastavitelné předpětí a tahový útlum, dvoukotoučová brzda vpředu, O 300 mm, dvoupístkové plovoucí čelisti, kotoučová brzda vzadu, O 220 mm, jednopístková plovoucí čelist, ABS.
Litá hliníková kola: 3.50 x 17; 4.50x17
Pneumatiky: 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Pneumatiky v testu: Dunlop D 221 „G“

* Rozměry a hmotnosti: Rozvor 1415 mm, úhel hlavy řízení 65,0 stupně, stopa 108 mm, dráha odpružení vpředu/vzadu 150/145 mm, výška sedla* 850 mm, hmotnost s plnou nádrží* 211 kg, náklad* 178 kg, objem nádrže/ rezerva 19,0/3,0 l.

Záruka: dva roky
Servisní interval: po 6000 km
Barva: oranžová, černá, stříbrná
Cena: 195 000 Kč
Cena s ABS: 215 000 Kč


Suzuki V-strom 650


Suzuki V-strom 650


* Motor: Kapalinou chlazený čtyřdobý vidlicový dvouválec s úhlem 90 stupňů, po dvou nahoře uložených, řetězem poháněných vačkových hřídelích, čtyři ventily na válec, hrníčková zdvihátka, mazání s mokrou klikovou skříní, vstřikování, O 39 mm, alternátor 375 W, baterie 12 V/12 Ah, mechanicky ovládaná vícekotoučová spojka v olejové lázni, šestistupňová převodovka, řetěz.
Vrtání x zdvih: 81,0 x 62,6 mm
Zdvihový objem: 645 cm3
Kompresní poměr: 11,5:1
Jmenovitý výkon: 49,0 kW (67 PS) při 8800 1/min
Max. točivý moment: 60 Nm při 6400 1/min

* Podvozek: Příhradový hliníkový rám, teleskopická vidlice, průměr trubek O 41 mm, nastavitelné předpětí, dvouramenná kyvná hliníková vidlice, centrální pružicí jednotka s pákovým systémem, nastavitelné předpětí, dvoukotoučová brzda vpředu, O 310 mm, dvoupístkové plovoucí čelisti, kotoučová brzda vzadu, O 260 mm, dvoupístková pevná čelist, ABS.
Litá hliníková kola: 2.5x19; 4.0x17
Pneumatiky: 110/80-19; 150/70-17
Pneumatiky v testu: Bridgestone Trailwing 101/152

* Rozměry a hmotnosti: Rozvor 1540 mm, úhel hlavy řízení 64,0 stupně, stopa 110 mm, dráha odpružení vpředu/vzadu 150/150 mm, výška sedla* 840 mm, hmotnost s plnou nádrží* 221 kg, náklad* 199 kg, objem nádrže 22,0 l.

Záruka: dva roky
Servisní interval: po 6000 km
Barva: stříbrná, černá, červená, modrá
Cena: 189 900 Kč
Cena s ABS: 209 900 Kč


VÝSLEDEK TESTU

SUZUKI V-STROM 650 Tento stroj je více než jen cestovním endurem. Svým nekomplikovaným chováním přesvědčí i v běžném provozu. Potěší živý motor a dobře nastavitelný podvozek.

KAWASAKI VERSYS Versys je spíše funbikem než cestovním endurem. Přesto se silný motor hodí k cestování a importér Vám k němu dodá i zavazadlový systém.

HONDA TRANSALP Nově vylepšená klasika jako poslední? Chybělo málo a nemuselo tomu tak být – se silnějším motorem a lépe nastavenou zadní pružicí jednotkou by bojovala o prvenství.






Nahoru

Komentáře

Aktuálně
Mazda přichází s druhým faceliftem šestkového sedanu a kombi. Nový je například tvar zpětných zrcátek…

Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Další, už 28. ročník časopisu Motocykl startujeme ve velkém stylu – dvojčíslem! Najdete v něm extra…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: