MC 1+2/18 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Super Duke R po 50 000 km
Yamaha R1 po 20 letech
Ducati Panigale V4

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

Honda CBR 600RR kontra Hornet 600 Yamaha YZF-R1 kontra FZ1 Triumph Daytona 675 konta Street Triple BMW R 1200S kontra HP2 Megamo

Srovnávací test

Zatímco jsou moderní naked biky stále ostřejší, sportovní motocykly bravurně zvládají kompromis mezi závodním okruhem a každodenním použitím. Rozplývají se pomalu hranice obou světů?

HONDA
CBR 600 RR kontra Hornet 600

Kdo byl od začátku při tom? Honda! To se musí tomuto motocyklovému gigantovi jasně přiznat. Zatímco stroje jako Suzuki Bandit a Yamaha XJR poklidně brázdily silnice a disponovaly nanejvýš pořádným zátahem odspodu, měli u Hondy již brzy jasnou představu o tom, že svět naháčů by mohl vypadat i jinak. Hornet 600 – tak se v roce 1998 nazýval první japonský pokus na toto téma, u kterého nezakrytá dynamika dle nejlepších sportovních zvyků nahradila mohutnost a hmotnost. S Hornetem 900 se s konečnou platností etablovala nová třída, zatímco ostatní japonští výrobci se teprve postupně sbližovali s těmito šokujícími nahými skutečnostmi.

CBR 600 RR kontra Hornet 600

Jak si malý „sršeň“ stojí dnes, téměř o deset let později, především ve srovnání se sportovním sourozencem CBR 600 RR? Kdo se bude nejprve věnovat jen střízlivým číslům, dojde k dvojznačnému závěru. V protikladu k dřívějšku je Hornet s aktuální sportovní pohonnou jednotkou velmi blízko, nebo dokonce na úrovni přesvědčivé CBR. V oblasti otáček potřebných pro běžný provoz produkuje Hornet vždy podobný výkon a točivý moment a se svým poněkud méně ostrým nastavením začíná ztrácet až při pětimístných otáčkách. Potud je to tedy dobré. Málo důležitý se může zdát i fakt, že jízdní výkony Hornetu nepůsobí tak oslnivě jako u CBR, protože hodnota maximálního výkonu nehrála z hlediska požitku z jízdy nikdy prvořadou roli… 

Jiný údaj je už závažnější. Uváděná hmotnost dává – stejně jako u následujících párů – užitečnou informaci o tom, co je pro dynamiku a radost z jízdy důležité. 207 ku 186 kilogramům, tak zní zdrcující bilance – v neprospěch Hornetu.

Člověk nemusí být mimořádný počtář, aby poznal, že tohle znamená pro Hornet závažný hendikep. Mimořádná lehkost, s jakou se dvojité erko vrhá do zatáček všech druhů, tlak, jakým je z nich vystřelováno ven, ale i velmi jemná odezva, kterou o stavu silnice a hranici přilnavosti pneumatik poskytuje přední vidlice, dávají pilotu CBR pocit absolutní důvěry. V přímém srovnání toto vše Hornet postrádá a nepůsobí tak nespoutaně – tak dravě.

Tuto skutečnost nelze přirozeně připsat pouze vyšší hmotnosti. Pro požitek ze zatáček jsou neméně důležité jiné dvě věci: Kvalita a dimenzování prvků odpružení a ergonomické poměry. A v obou případech předvádí CBR 600 RR Hornetu, že je možné být zcela vpředu nejenom ve své třídě, ale i v absolutním měřítku. Neexistuje snad žádný druhý supersport, jehož uspořádání řídítek, sedla a stupaček vychází běžnému použití tolik vstříc, jako je tomu u CBR. Velmi soustředěná, přesto uvolněná – tak by se dala popsat pozice jezdce, zatímco Hornet se svým měkčím sedlem, horším kontaktem stehen se strojem a turistickými řídítky zve spíše k výletům.

Zvláště vidlice nemá ani vydatný tlakový útlum, ani rezervy a jemnou odezvu téhož dílu u CBR, integrální brzda s ABS nemá brilantní dávkovatelnost, jako je tomu u CBR, a Hornet celkově nedisponuje bezmeznou volností náklonu.
V celkovém součtu by se proto všichni, kdož touží po nespoutané radosti z jízdy, měli poohlédnout spíše po CBR 600 RR, která je dnes o citelných 86 100 Kč dražší než Hornet. Toto hodnocení platí dokonce i pro čistě civilní použití, což je podivuhodný výsledek. Pro řádění na závodním okruhu je to zcela samozřejmé. Takže vítězství na celé čáře pro sportovní stroj – a překvapivá porážka Hornetu, streetfighteru od prvního okamžiku.

YZF-R1 kontra FZ1

Rázní naháči tedy ještě nejsou tak daleko, jak by si člověk přál? Pokud jde o japonské výrobky, měla by to rozhodnout další dvojice. Yamaha FZ1 kontra YZF-R1: Zde jsou karty nově zamíchány, každopádně nahá FZ převzala z R1 daleko více, než Hornet od CBR. Mohutný hliníkový mostový rám, masivní, horními výztuhami vyzbrojenou kyvnou vidlici, motor R1 předposlední generace – vše ostatní je střiženo velmi stroze, nic nepřebývá. FZ1 se snaží držet svého vzoru.

A přesto stroj váží 215 kilogramů, zatímco plně kapotovaná R1 pouze 210. Jak je to možné, ví každý účetní. Snižování hmotnosti stojí spoustu peněz, které u o 100 000 korun levnější FZ1 (275 000 ku 375 000 Kč dle ceníku 2007) zřejmě nebyly navzdory dobré vůli k dispozici.

Není to však v první řadě oněch pět kilogramů, které se projevují. Ani nepatrně horší jízdní výkony nebo od 7000 1/min znatelně zaostávající křivka výkonu a točivého momentu. Je to něco, co si tento velký naháč nese s sebou od svého objevení a čeho se nikdy zcela nezbavil. Jde o určitou nevyváženost, která se jen těžko popisuje.

Neutralitu, se kterou se R1 vrhá do náklonu, její přesnost a stabilitu asi FZ1 nikdy nenapodobí, navzdory citelným zlepšením v rámci modelové péče. Místo toho trpí i nadále drobnými nedostatky, které život zbytečně ztěžují. Třeba chováním při nájezdu do zatáčky a horší přesností linie. U FZ1 jsou nutné neustálé drobné, ale znatelné korektury, aby se držela zvolené stopy. Proč, to se nepodařilo plně zjistit. V testu obuté Dunlop D 221 na tom zřejmě mají svůj podíl, stejně jako geometrie, která však s úhlem hlavy řízení 65 stupňů, rozvorem 1460 milimetrů a rozdělením hmotnosti 49 ku 51 procentům rozhodně není extrémní. Patrně jde o souhru jednotlivých prvků, které se nepodařilo naprosto přesvědčivě sladit. Ať už je to jakkoli: Tam, kde lze R1 zcela uvolněně položit a kde si na výborných Michelin Pilot Power jakoby sama hledá cestu, je u FZ1 nutná plná koncentrace.

YAMAHA

YZF-R1 kontra FZ1 TRIUMPH

Daytona 675 kontra Street Triple

Totéž platilo u prvních exemplářů FZ1 i pro chvíle, ve kterých pětiventilový motor sledoval pokyny plynu. Nárůst výkonu probíhal se zpožděním a ve vyšších otáčkách se choval vysloveně tvrdě. V tomto ohledu se rovněž dosáhlo velkého zlepšení, ale vše není zdaleka dobré. R1 se svým systémem „ride-by-wire“, elektronickým řízením škrticích klapek, předvádí své nahé sestře, jak jemná a přesná může být reakce na plyn. A tak zbývají FZ1 jen dva argumenty, jak zabodovat z hlediska požitku z jízdy, totiž uvolněná pozice sezení a výkonové plus v oblasti otáček, důležité pro běžný provoz. Obojí se jí však daří nanejvýš v omezené míře. Zatímco na R1 je pozice sezení sice sportovní, jinak však velmi povedená, široká nádrž i svébytně zalomená řidítka na FZ1 nejsou ve zrovna ideálním poměru. A minimální přednosti silnějšího točivého momentu v nejnižších otáčkách nejsou v praxi vlastně znát.
V celkovém součtu to opět znamená vítězství pro sportovní model – a to opět i na běžné silnici. Nikoho asi nepřekvapí, že na závodním okruhu je R1 jasně rychlejší než FZ1. Yamaha si s radikálním naked bikem FZ1 nechala uniknout velkou šanci stát se japonským králem naháčů.

Daytona 675 kontra Street Triple

U Triumphu, o tom není po přesvědčivém vystoupení modelu Street Triple žádných pochyb, byla tato šance rozhodně využita. O to oprávněnější je otázka: Rozhodne pro sebe toto srovnání sportovní model Daytona díky své dynamické orientaci, nebo připadne vítězství nahému modelu? Z hlediska pozice sezení je odpověď jednoznačná již po prvních metrech: Jednak Daytona se svým na přední kolo orientovaným držením těla zatěžuje zápěstí jezdce citelně více než u CBR nebo R1, a kromě toho poskytuje Street Triple tu správnou směs komfortu a napětí, kterou člověk v této třídě očekává.

A ani v rozhodujícím kritériu, dynamice, se nová hvězda střední třídy nenechává zahanbit. Teprve při 8500 1/min (to znamená na nejvyšší rychlostní stupeň přibližně při 170 km/h) se dokáže Daytona znatelně odpoutat od Street Triplu. V praxi to znamená následující: Přestože Street Triple se svými senzačními 190 kilogramy neváží ani o gram víc než čistokrevný atlet Daytona, jsou jízdní výkony jen nepatrně slabší. Při testu elasticity z 60 na 100 km/h se oba stroje se 675 kubickými centimetry vzdalují dokonce i litrové Yamaze FZ1.

Ani ve věcech ovladatelnosti se Street Triple nemusí nikoho obávat, ani svého sportovního sourozence. Shodný rám, shodné rozměry, shodná hmotnost: V tomto případě rozhodují závod mezi nimi široká a vysoká řídítka, a tím i hodnocení zábavy v civilním životě. Kdo se pohybuje spíše mezi bytem a prací než mezi startem a cílem, ten má jednoznačně větší požitek z jízdy na modelu Street Triple. A kromě toho ušetří i spoustu peněz, protože mezi ním a Daytonou jsou naštěstí jen malé technické rozdíly, zato však citelná cenová propast 85 000 Kč.

Pokud by se člověk chtěl dozvědět, kde je tato částka skryta, lze doporučit výlet na závodní okruh. Čtyřpístkové radiální čelisti budící nadšení, pružicí jednotka a vidlice s vydatnými rezervami… Teprve na okruhu může Daytona vyčerpávajícím způsobem ukázat, co v ní vězí, teprve zde je pozice sezení perfektní, zatímco u Street Triplu se projevují meze dané cenovou politikou a koncepcí vzpřímené pozice sezení. Ale, to je nutné přiznat, až velmi pozdě, protože společné stránky obou modelů jsou mnohem výraznější než u předchozích párů. Proto je anglický naháč tím, který i na závodní trati poskytuje největší potěšení. Výsledek je nakonec téměř nerozhodný, záleží na účelu použití. V tomto klání má ale třída naked biků velké plus – zde jde skutečně především o požitek z jízdy, a ten zprostředkovává Street Triple na výbornou.

R 1200 S kontra HP2 Megamoto

Bývaly doby, kdy by zmínka o dynamice následujícího páru budila jen úsměv. BMW a čirá radost z jízdy? Ha ha! Ve sportovním smyslu? Nikdy. V tomto ohledu stálo Mnichovanům mnohé v cestě. Především oni sami. Se svou posedlostí vybavovat motocykly vším, co mnohdy ani není potřeba. A se svou technickou extravagantností. Boxer bez výkonu, trubky vidlice bez pružin, kardan bez vychování. Toto „bez“ mělo jistě něco osobitého – něco velmi turistického. Dynamické to ale rozhodně nebylo.

Tyto časy jsou ale pryč! O to se stará především značka HP2. A také její v pořadí druhá varianta označená Megamoto. Již jen tento pojem boří všechny mnichovské tradice, a co teprve motocykl sám. Stačí jeden pohled na nový stroj a dřívější sportovní model, aby bylo jasné, oč tady jde. Proti Megamotu vypadá model S staře. Nebo lépe řečeno kypře. Jeho obliny se rozkládají do všech stran, z jeho tvarů je cítit skrytá hmotnost. I když se bavorští při stavbě eska snažili přebytečná kila odstranit (zmizely například upískané posilovače brzd), přesto je R 1200 S stále ještě příliš těžká, což je při pořádné střelbě mírně řečeno kontraproduktivní. Obzvlášť při přímém srovnání s HP2. Bilance obou strojů zní 218 ku 202 kilogramům ve prospěch Megamota.

To je první ukazatel, který je nutné brát vážně, přestože by tomu člověk s ohledem na rozměry Megamota téměř nechtěl věřit. 202 kilogramů! Tím poráží dokonce i aktuální generaci litrových supersportů z Japonska a Itálie. A tím Megamoto beze zbytku plní i jednu ze základních podmínek radosti z jízdy. Koneckonců vzorec „méně hmotnosti, více zábavy“ je a zůstává klíčovou veličinou. Ta sice nedělá vše, ale v kombinaci s agilním podvozkem a srdnatým pohonem znamená více než polovinu úspěchu.

BMW

R 1200 S kontra HP2 Megamoto

ZÁVĚR

BMW

Je to stejně jasné jako překvapivé: Jedině u BMW se najde silný naked bike, který svůj více nebo méně sportovní protějšek jasně překonává v dynamice. A poskytuje tak nejenom podstatně více zábavy, ale vyvolává i daleko silnější emoce. Jen ta cena…

HONDA

Vítězství na celé čáře pro sportovní model. CBR je na běžné silnici stejně doma jako na závodním okruhu, alpské vracečky zvládá stejně dobře jako městský provoz. Naopak Hornet je velmi dobře fungující, ale v hloubi svého srdce přece jen spořádaný naked bike v progresivním rouše.

TRIUMPH Pro každodenní provoz je neméně dynamický Street Triple lepší volbou než Daytona. Dokonce i než všichni ostatní kandidáti. S ohledem na velmi příznivou cenu mu tak patří maximální uznání. Ani na závodním okruhu nehraje Speed Triple druhé housle – Daytona je zde ale ještě lepší.

YAMAHA

I zde vítězí sportovnější stroj. R1 prostě přináší více radosti než FZ1, která má sice všechny vlohy, ale nepanuje mezi nimi naprostý soulad. Pozice sezení, podvozek, reakce motoru – všude by se dalo něco zlepšit. R1 mohla naopak v klidu zrát. To je cítit jak v běžném provozu, tak na závodní trati.

Zbytek už nejsou žádné čáry. Dvanáctkový boxer má na výjezdech ze zatáček skutečně mohutný záběr. Pár koní, které pohonná jednotka R v Megamotu dodatečně získala, vůbec neškodí. Stejně jako konvenční přední obrácená vidlice, která zde vede přední kolo místo tradičního systému Telelever, a společně s pružicí jednotkou Öhlins je dosti tuhá nejenom na poměry BMW, ale i mezi sportovními stroji všeobecně. Proti této kombinaci širokých řídítek, tuhého sedla, přesného citu pro stav vozovky a uvolněné ergonomie vysokého a štíhlého motocyklu nemá příbuzný model S – podle měřítek BMW jízdně aktivní motocykl – ani náznak šance.
Tím nyní nejsou míněny obvyklé změřené hodnoty (viz tabulka na straně 23) a ani pouhý výkon motoru (viz křivky). Tuto věc lépe vystihuje srovnání časů, které byly zjištěny na testovací dráze. Je přitom jedno, jdeli o rychlý nebo pomalý slalom, měření brzdné dráhy nebo kruhovou dráhu: Megamoto je zkrátka vždy lepší. Navíc hravost, se kterou HP2 tato cvičení a především civilní život zvládá, či dojem lehkosti, který poskytuje – to vše zatím žádné BMW neumělo vyjádřit tak dobře jako tento model.
Ve srovnání s ním tak působí R 1200 S jako pohodlný cestovní stroj, který se sice rovněž dokáže pohybovat svižně (především překročíteli hranici 6000 otáček), ale nikdy neposkytne jezdci tak intenzivní zážitky jako Megamoto, které fanouškovi boxerů otevírá zcela nový svět. Jak na běžné silnici, tak na uzavřeném okruhu, kde se nadšení z ohromující agility projevuje stejně výrazně jako brachiální účinek brzd.
Pouze jednu výtku (vedle poměrně vysoké ceny 467 100 Kč) si musí Megamoto nechat líbit: Koncepcí stroje daná stabilita v přímém směru by mohla být lepší. S ohledem na kvality stroje je to o důvod víc těšit se na další krok bavorské firmy – kapotovaný sportovní stroj v dresu HP2. R 1200 S však není třeba posílat do důchodu, to už zařídilo Megamoto.
A poučení z celého příběhu: Když se téma naked biku pojme s potřebnou důsledností, mají to sportovní stroje v každodenním provozu těžké. Fascinace, kterou dokáže vyvolat nekompromisní sportovní motocykl, tím však zůstává nedotčena.

###

HONDA HORNET 600

Kapalinou chlazený čtyřdobý řadový čtyřválec, vstřikování, O 36 mm, zdvihový objem 599 cm, jmenovitý výkon 75,0 kW (102 k) 3 při 12 000 1/min, max. točivý moment 64 Nm při 10 500 1/min, litý hliníkový rám, vpředu obrácená vidlice, O 41 mm, vzadu přímo přikloubená centrální pružicí jednotka, nastavitelné předpětí, dvoukotoučová brzda vpředu o O 296 mm, třípístkové plovoucí čelisti (ABS), pneumatiky 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17, cena 189 900 Kč


HONDA HORNET 600 a  HONDA CBR 600 RR


HONDA CBR 600 RR

Kapalinou chlazený čtyřdobý řadový čtyřválec, vstřikování, O 40 mm, zdvihový objem 599 cm, jmenovitý výkon 88,1 kW (120 k) 3 při 13 500 1/min, max. točivý moment 66 Nm při 11 250 1/min, mostový hliníkový rám, vpředu plně nastavitelná obrácená vidlice, O 41 mm, vzadu plně nastavitelná centrální pružicí jednotka s pákovým systémem, dvoukotoučová brzda vpředu, O 310 mm, čtyřpístkové pevné čelisti, pneumatiky 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17, cena 275 000 Kč


Jednoduchá kyvná vidlice

Jednoduchá kyvná vidlice, tlumič výfuku se drží dnešního trendu.


Mohutná kyvná vidlice

Buď pochváleno, co jest tuhé: mohutná kyvná vidlice s kvalitními svary.



YAMAHA YZF-R1

Kapalinou chlazený čtyřdobý řadový čtyřválec, vstřikování, O 42 mm, zdvihový objem 998 cm, jmenovitý výkon 132,4 kW (180 k) 3 při 12 500 1/min, max. točivý moment 113 Nm při 10 500 1/min, mostový hliníkový rám, vpředu plně nastavitelná obrácená vidlice, O 43 mm, vzadu plně nastavitelná centrální pružicí jednotka s pákovým systémem, dvoukotoučová brzda vpředu o O 310 mm, šestipístkové pevné čelisti, pneumatiky 120/70 ZR 17, 190/50 ZR 17, cena 375 000 Kč


YAMAHA YZF-R1 a YAMAHA FZ1


YAMAHA FZ1

Kapalinou chlazený čtyřdobý řadový čtyřválec, vstřikování, O 42 mm, zdvihový objem 998 cm, jmenovitý výkon 110,3 kW (150 k) 3 při 11 000 1/min, max. točivý moment 106 Nm při 8000 1/min, mostový hliníkový rám, vpředu plně nastavitelná obrácená vidlice, O 43 mm, vzadu centrální pružicí jednotka s pákovým systémem, nastavitelné předpětí a tahový útlum, dvoukotoučová brzda vpředu, O 320 mm, čtyřpístkové pevné čelisti, pneumatiky 120/70 ZR 17, 190/50 ZR 17, cena 275 000 Kč


Výborné šestipístkové čelisti

Brachiální: Výborné šestipístkové čelisti s jemnou dávkovatelností


Čtyřpístkové čelisti

Čtyřpístkové čelisti na mohutných kotoučích jsou také povedené.


TRIUMPH STREET TRIPLE

Kapalinou chlazený čtyřdobý řadový tříválec, vstřikování, O 44 mm, zdvihový objem 675 cm, jmenovitý výkon 78,0 kW (106 k) 3 při 11 700 1/min, max. točivý moment 68 Nm při 9200 1/min, mostový hliníkový rám, vpředu obrácená vidlice, O 41 mm, vzadu centrální pružicí jednotka s pákovým systémem, nastavitelné předpětí, dvoukotoučová brzda vpředu o O 308 mm, dvoupístkové plovoucí čelisti, pneumatiky 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17, cena 220 000 Kč


TRIUMPH STREET TRIPLE a TRIUMPH DAYTONA 675


TRIUMPH DAYTONA 675

Kapalinou chlazený čtyřdobý řadový tříválec, vstřikování, O 44 mm, zdvihový objem 675 cm, jmenovitý výkon 90,4 kW (123 k) 3 při 12 500 1/min, max. točivý moment 72 Nm při 11 750 1/min, mostový hliníkový rám, vpředu plně nastavitelná obrácená vidlice, O 41 mm, vzadu plně nastavitelná centrální pružicí jednotka s pákovým systémem, dvoukotoučová brzda vpředu o O 308 mm, čtyřpístkové pevné čelisti, pneumatiky 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17, cena 305 000 Kč BMW R 1200 S Vzduchem a olejem chlazený čtyřdobý dvouválec – boxer, vstřikování, O 52 mm, zdvihový objem 1170 cm, jmenovitý výkon 3 90,0 kW (122 k) při 8250 1/min, max. točivý moment 112 Nm při 6800 1/min, jednotka motoru a převodovky součástí rámu, vpředu podélně vedená teleskopická vidlice s nastavitelným předpětím a tahovým útlumem, O 41 mm, vzadu přímo přikloubená plně nastavitelná centrální pružicí jednotka, dvoukotoučová brzda vpředu o O 320 mm, čtyřpístkové pevné čelisti, pneumatiky 120/70 ZR 17, 190/50 ZR 17, základní cena 349 700 Kč


Dvoupístkové čelisti

Dvoupístkové čelisti s konvenčním upevněním stroji stačí.


Jedny z nejlepších současných brzd

Radiální: Jedny z nejlepších současných brzd pocházejí od firmy Nissin.



BMW HP2 MEGAMOTO

Vzduchem a olejem chlazený čtyřdobý dvouválec – boxer, vstřikování, O 47 mm, zdvihový objem 1170 cm, jmenovitý výkon 3 83,0 kW (113 k) při 7500 1/min, max. točivý moment 115 Nm při 6000 1/min, příhradový rám z ocelových trubek, vpředu obrácená vidlice s nastavitelným předpětím a tlakovým útlumem, O 45 mm, vzadu plně nastavitelná centrální pružicí jednotka, dvoukotoučová brzda vpředu o O 320 mm, čtyřpístkové pevné čelisti, pneumatiky 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17, cena 467 100 Kč


BMW HP2 MEGAMOTO


Vedení předního kola

Tradiční: Vedení předního kola pomocí Teleleveru s podélníky


HP2 pracuje s konvenčním podvozkem

Upside-down: HP2 pracuje s konvenčním podvozkem.


ZMĚŘENÉ HODNOTY

Honda Honda
Hornet 600 CBR 600 RR
Max. rychlost 230 km/h 265 km/h
Zrychlení
0-100 km/h 3,5 s 3,2 s
0-200 km/h 15,2 s 9,9 s
Elasticita
60-100 km/h 4,9 s 4,5 s
100-140 km/h 5,3 s 4,9 s
Hmotnost* 207 kg 186 kg

nádrží plnou s *

ZMĚŘENÉ HODNOTY

Yamaha Yamaha
YZF-R1 FZ1
Max. rychlost 285 km/h 252 km/h
Zrychlení
0-100 km/h 3,2 s 3,6 s
0-200 km/h 7,4 s 10,3 s
Elasticita
60-100 km/h 3,9 s 4,1 s
100-140 km/h 3,2 s 4,1 s
Hmotnost* 210 kg 215 kg

nádrží plnou s *

ZMĚŘENÉ HODNOTY

Triumph Triumph
Speed Triple Daytona 675
Max. rychlost 216 km/h 260 km/h
Zrychlení
0-100 km/h 3,7 s 3,4 s
0-200 km/h 13,8 s 10,1 s
Elasticita
60-100 km/h 3,9 s 3,7 s
100-140 km/h 4,5 s 4,4 s
Hmotnost* 190 kg 190 kg

nádrží plnou s *

ZMĚŘENÉ HODNOTY

BMW BMW
R 1200 S HP2 Megamoto
Max. rychlost 243 km/h 215 km/h
Zrychlení
0-100 km/h 3,5 s 3,4 s
0-200 km/h 10,6 s 14,2 s
Elasticita
60-100 km/h 4,4 s 4,3 s
100-140 km/h 4,0 s 4,4 s
Hmotnost* 218 kg 202 kg

nádrží plnou s *






Nahoru

Komentáře

Aktuálně
Mazda přichází s druhým faceliftem šestkového sedanu a kombi. Nový je například tvar zpětných zrcátek…

Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Další, už 28. ročník časopisu Motocykl startujeme ve velkém stylu – dvojčíslem! Najdete v něm extra…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: