MC 1+2/18 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Super Duke R po 50 000 km
Yamaha R1 po 20 letech
Ducati Panigale V4

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

Nevšední svezení s Egli Kawasaki MRD1

Technika

13.03.2015

Jeden z pěti dochovaných exemplářů. Stáří 32 let, cena 55 000 eur, výkon 220 koní, maximální rychlost 300 km/h. Asi mám zaděláno na infarkt...

Egli ji postavil na zakázku v roce 1982 s atypickým objemem 1200 kubíků. Majitel ji zakrátko prodal, druhý majitel se během krátké chvíle stihl postarat o totální destrukci motoru a raději ji prodal také. Třetí majitel byl o něco zodpovědnější, a tak MRD1 naložil a odvezl ji zpět do Švýcarska ke kompletní repasi. A jelikož neměl na její zaplacení, zůstala tam stát v koutě pod plachtou celých 24 let. „Prostě tam na mě čekala,“ ukončuje svou úvodní řeč v Německu známý televizní kuchař Horst Lichter a kroutí si svůj typický knír. Pokud vám jeho jméno nic neříká, vězte, že tento pán je za našimi hranicemi stejný gurmánský diktátor jako náš Zdeněk Pohlreich. Že jsou oba vášnivými motocyklisty, zřejmě nebude náhodou, nicméně ta Horstova garáž je přece jenom krapet zajímavější. A my jsme díky našemu kolegovi Rolfu Hennigesovi z Motorradu dostali možnost do ní nakouknout. Ani ve snu by nás ale nenapadlo, že si Rolf získá takovou důvěru majitele a dostane na sklonku dne šanci osobně MRD1 provětrat. Její současná hodnota? „Pod 50 000 eur se nemá smysl vůbec bavit,“ zatváří se Horst ledabyle, jako by nám dával kdovíjak přátelskou slevu. Prodat ji ale nechce ani omylem.

Na toto setkání jsme se připravovali oba: pročítali jsme staré Motorrady z roku 1978 (mně byl tehdy přesně rok a Rolfovi o 12 let více) a mapovali příběh této jedinečné stavby. Právě v tomto roce oslovil časopis Motorrad tehdy nejbláznivějšího tunera na zeměkouli, Fritze W. Egliho, s nápadem, zda by dokázal postavit opravdu nekompromisní sportovní motocykl s co největším výkonem a nejstabilnějším podvozkem. Egli samozřejmě souhlasil a bez váhání sáhl po čtyřválci z Kawasaki Z900 a osadil jej, jak jinak, turbem. Celý „engine“ pak zasadil do centrálního rámu vlastní konstrukce se zadním odpružením cantilever. Co dnes považujeme za absolutní samozřejmost, bylo před 36 lety spojené s neuvěřitelným úsilím. Výsledek ale stál za to: první verze MRD1 vážila 210 kg s plnou nádrží a na klice měřený výkon se vyšplhal až k hodnotě 155 koní. A odborný tisk s úžasem referoval: „Bude rychlejší než formule 1, poměr hmotnosti a výkonu činí fantastických 1,354 kg na jednoho koně!“

Dnes se nad tím můžeme leda tak pousmát. Vždyť v roce 1998 představená R1 dosahovala podobných hodnot i bez turba a letošní S 1000 RR, kterou kolega Petr testuje na str. 20, fascinuje 203 koni při pohotovostní hmotnosti 199 kg, to je ani ne jeden kilogram na jednoho koně! Silné motocykly máme rádi, víme, do čeho jdeme. Jenže jakmile začne šéfkuchař pomalu vycouvávat s MRD1 z garáže, pozoruji, že se i mému mnohem zkušenějšímu kolegovi začínají podlamovat kolena.

Má respekt, a já mu na jednu stranu strašně závidím a na tu druhou jsem hrozně moc rád, že pojede právě on a já si budu v klidu klábosit s majitelem u kávy. Bude řídit náš pubertální sen, motorku z plakátu nad postelí dospívajících kluků a z šatních skříněk servismanů. A taky jediný exemplář z roku 1982, kterému na stolici naměřili rovných 220 koní. A když ji rozbije, pravděpodobně se pověsí na nejbližším stromě... Jaké svezení to bylo? Nebudu tlumočit, Rolf vám to rád řekne sám: „Máš plnou nádrž, doufám, že seš dobře pojištěnej, dej jí pořádně napít!“ poklepává mi Horst na rameno a mně se chce na záchod. Sedím na jedné z nejdražších motorek na světě, která navíc patří prominentní televizní hvězdě, takže když to tady v nějakém vinglu rozvěsím a náhodou to přežiju, jsem stejně profesně i lidsky vyřízený. A navíc mám pocit, že podvozek bude stát za starou bačkoru. Když zatlačíte na záď jakéhokoli dnešního motocyklu, pěkně jemně se příď i záď ruku v ruce zhoupnou a zase vyhoupnou nahoru. Tady? Zadek MRD1 poskakuje při zatlačení jako čertík v krabičce, mám pocit, že tam někdo zapomněl dodělat tlumení... Chápete, že to zrovna není věc, která by mě uklidnila. Posaz na 770 mm od země vzdáleném sedle je ale relativně v pořádku.

Samozřejmě je to oldschool se vším všudy, takže kolena pořádně nahoru, ruce dolů, nic pro lidi, co jsou před výměnou kyčelních kloubů. Nebo těch kolenních, protože úhel zakřivení nohou je vražedný. Ale to se dalo očekávat. Zahřívám převrtanou dvanáctistovku na 2000 otáček a přemýšlím ještě nad tím, co mi její majitel radil na cestu: „Turbo není nastavené na maximální výkon, ale spíš na průběh. Když ti to bude málo, pohraj si s nastavením přídavné palivové pumpy.“ Nevím, co to znamená, a nevím, jestli mám chuť to zjišťovat. Řadím za jedna!

Říkám úplně na rovinu, že první kilometry ukrajuju s pořádně sevřenou zadnicí. Motor točím maximálně do 6000 otáček, turbo přitom údajně spíná až v rozmezí 6500 až 7000 1/min – a jak psali kolegové v sedmdesátých letech – zanechává za sebou Kawa na asfaltu 50 metrů dlouhé černé čáry. V oblasti, ve které se pohybuju já, je ale dvanáctistovka velmi kultivovaným parťákem. Vibruje, ale nijak nepříjemně, převodovka je precizní a přesná spojka, která je prý oproti sérii osazena tvrdšími pružinami, jde přesto lehce a nádherně se dávkuje. A za obrovskou kapotou se cítíte jako v kabriu, v tomto ohledu lze mluvit bez nadsázky o komfortu.

Jenže většina z toho vás zřejmě vůbec nezajímá – a stejně jako já se ptáte, jak k čertu funguje Egliho ďábelské turbo! Zatímco se mentálně připravuju na plný plyn, běží mi hlavou řádky z dobového Motorradu: lopatky turba rotují při rychlosti až 120 000 otáček za minutu a tlačí při tom vzduch do válců. Plnicí tlak lze manuálně nastavovat, hodnoty 0,1 až 0,9 bar jsou přitom zcela v normálu. Pro případ, že by byl ještě vyšší a hrozila totální destrukce motoru, je systém osazen přepouštěcím ventilem, který přetlak vypustí ven. Znamená to snad, že 0,1 baru a 150 koní je dobré tak na „brblání“ kolem domu, a až když se chcete opravdu svézt, nastavíte si 0,9 baru, při kterých motor dává 220 koní? Copak je to domácí presovar? Asi bych měl zastavit a podívat se, kde se ta věc vlastně šteluje, jenže motor jde krásně za plynem, nechce se mi ztrácet čas, dávám plný plyn!

A nestane se téměř nic. Žádné černé stopy na asfaltu po zadní stošedesátkové „galusce“, žádné infarktové situace. V 7500 1/min začíná motor dokonce kuckat, jako by tam šlo málo benzinu. Jsem regulérně zklamaný. Motorka se sice díky již zmiňovanému úzkému obutí skvěle vodí v zatáčkách a na běžné silnici není ani měkké podvozkové nastavení žádným hendikepem, ale nějak mi nejde do hlavy, jak to všechno, a třeba přední 36mm teleskopická vidlice, funguje ve třístovce. Prameny přece hovoří o maximální rychlosti 297 km/h, měřeno s minimální odchylkou. A o zrychlení z nuly na sto za 2,4 vteřiny. Jenže prameny hovoří... začínám kolegy podezírat, že měli k testu jinou motorku.

Zastavuji a hledám ovladač nastavení přísunu paliva, o kterém mi říkal majitel. Ale podívejme, jednička, to znamená nejméně benzinu – tak to zkusíme dát na maximum, tedy na čtyřku. Hodně vzduchu přece miluje hodně benzinu, uvidíme, co to udělá. Můj tep beztak klesl na standardních 140, strach, že by se stalo něco zcela nečekaného, už rozhodně nemám. Jenže ono se stalo: motor se skutečně v 6500 otáčkách doslova nadechl a začal táhnout jako zběsilý rychlonaviják.

Brachiálně, ale ne o moc silněji než současné S 1000 RR. Navíc ten pocit ze zrychlení je ve srovnání se současným superbikem naprosto rozdílný, je měkký, na turbo rozhodně, ale přitom velmi důrazný. Jako na gumě. Překvapuje mne, že se motocykl navzdory svému obutí a takřka turisticky nastavenému podvozku chová tak dobře, vypočitatelně. Po dalších 50 kilometrech jsem si dokázal zvyknout dokonce i na velmi vlažný (na dnešní poměry) účinek přední brzdy a také na to, že kdekoli se s tímto rudým motocyklem objevím, stávám se automaticky středem pozornosti. S trochou nadsázky řečeno je Egli-Kawasaki MRD1 zhmotněný sen starých dobrých časů, o kterých se ještě před nedávnem tvrdilo, že se už nikdy nebudou opakovat. Ve smyslu mechanické jednoduchosti to bude pravda, ale jak ukázala Kawasaki H2, doba přeplňovaných „zabijáků“, zdá se, ještě neskončila. Na téhle 36 let staré Kawě ale fascinuje ještě něco jiného – že snese i po tolika letech srovnání se soudobou produkcí a hlavně že jízda na ní je pořád jako droga. Chcete víc, dál, rychleji. Na 36 let staré motorce!


Perfekcionista, samouk, nesnesitelný pedant a závodník – tak sám sebe označuje ikona tunerů, Fritz W. Egli. Dnes 77letý švýcarský konstruktér těch nejdivnějších motocyklů na světě ale miluje extrémy stále. Celkem nedávno pokořil světový rychlostní rekord, když se 408koňovým sidecarem dosáhl rychlosti 336 km/h. Na těchto stránkách popisovanou stavbu vytvořil na zakázku časopisu Motorrad a v roce 1979 byl MRD1 tím nejsilnějším motocyklem na světě. V současnosti Egli hledá toho správného nástupce pro svůj podnik. Pokud máte technické vzdělání a obchodního ducha, ozvěte se mu.

Nahoru

Komentáře

Aktuálně
Mazda přichází s druhým faceliftem šestkového sedanu a kombi. Nový je například tvar zpětných zrcátek…

Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Další, už 28. ročník časopisu Motocykl startujeme ve velkém stylu – dvojčíslem! Najdete v něm extra…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: