MC 1+2/18 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Super Duke R po 50 000 km
Yamaha R1 po 20 letech
Ducati Panigale V4

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

O motorech BMW: Zákulisí a budoucnost

Rozhovor

13.01.2015

Když se řekne BMW, každému se vybaví boxer. Aby ne, mnichovská továrna tuto koncepci používá už téměř sto let. Vzduchem chlazená tradice je však postupně nahrazována novým „vodníkem“. O zákulisí těchto změn a budoucnosti tradičního „vzducháče“ jsme si povídali se šéfem bavorských vývojářů.

Na setkání přichází v dobré náladě a hned se vášnivě rozpovídá o specialitách nového boxeru a budoucnosti jeho vzduchem chlazeného předchůdce. Interview s Josefem Miritschem, hlavním vedoucím celého vývoje modelové řady BMW R (tedy strojů s motorem boxer), právě začíná...

Kdo je Josef Miritsch

Jednapadesátiletý vedoucí vývoje modelové řady BMW R vystudoval Technickou univerzitu v Mnichově, šest let pracoval na vývoji převodovek Multitronic u Audi, od roku 2000 působí u BMW jako vývojář – nejprve převodovky a spojky, od roku 2003 celé pohonné jednotky. V roce 2010 se stal vedoucím projektu modelové řady R. Pravidelně publikuje v technických odborných časopisech a jezdí na R 1200 GS.

Seznam kapitol

Příběh písmene "R"

Výrobce BMW se původně jmenoval BFG, neboť v Bavorských leteckých závodech (Bayerische Flugzeugwerke) se od roku 1916 vyráběly letecké motory. Továrna byla ale záhy přejmenována na Bayerische Motoren Werke AG a roku 1923 postavila první motocykl s označením R32. Písmeno „R“ je zároveň počátečním písmenem německého slova Rad – kolo. Označovalo tedy použití motoru v motocyklu. Původně byly všechny motocykly BMW označovány jako „R“ – s nástupem tří- a čtyřválců označovaných písmenem „K“ však označení „R“ zůstalo už jen boxerům.

Seznam kapitol

Rozhovor

Vzducháč byl víc než 90 let doslova symbolem BMW. Jak zákazníci přijali nový, kapalinou chlazený motor? Nemáte pocit, že jste přišli o část historie značky?
O jakékoli změně samozřejmě dlouho přemýšlíme. Ačkoli si řada lidí myslí, že je to velký posun, já se domnívám, že to žádný zásadní zlom v tradici není. Předchozí motory byly chlazené vzduchem a olejem. Výměna chladicího média z oleje na vodu není zas až tak zásadní. Je to změna důležitá, ale ne zlomová.

Chlazení chladicí kapalinou nazýváte „přesně řízené chlazení“ („precision cooling“ – pozn. aut.). Co je na změně chladicího média precizního?
Díky chlazení kapalinou jsme dokázali snížit teplotní namáhání válce u hlavy – šlo nám o tohle konkrétní místo. Proto tuto konstrukční změnu nazýváme přesně řízené chlazení. Tím jsme zvýšili celkovou tepelnou stabilitu motoru. Jinak ale zůstává podíl chlazení vzduchem stále velmi výrazný.

Ano, i nový vodník je chlazen vzduchem – dokonce z větší části. Dá se říct, že se jedná o kapalinou chlazený motor, který je zároveň vzducháčem?
Máte pravdu, dřív jsme využívali k chlazení vzduch a kapalinu v poměru 77 % ku 23 % (olej), u nového motoru je to 65 % ku 35 % (voda). Takže podíl chlazení vzduchem zůstává majoritní. Rozhodující ovšem je, že jsme získali kontrolu nad teplotou horní části válce. Tepelné vyvážení motoru je tak daleko lepší.

Jaký je praktický přínos tohoto tepelného vyvážení? Jak je jako jezdec poznám?
Chladicí kapalina rychleji odvádí teplo, takže výhodou je nižší tepelné namáhání hlavy. Efektivnější chlazení znamená možnost zvýšit otáčky a dosáhnout většího výkonu.

Vzduchem chlazený boxer byl vždy znám svojí trvanlivostí. Jak je na tom nový motor? Viděl jsem totiž totální defekt motoru po 43 000 km. Máte nějaké informace o tom, že by konstrukční změny negativně ovlivnily výdrž motoru?
Nejspíš máte na mysli ten test po 50 000 km vašich německých kolegů. Ten motor jsem také viděl, porucha ale nevznikla přímo na motoru, nýbrž v převodovce v důsledku defektu kuličkového ložiska vstupní hřídele převodovky. Ložisko je ale správně dimenzované a v minulosti jsme s ním nikdy žádné problémy neměli. Příčina zatím není úplně jasná a vyšetřuje se. Co se týče trvanlivosti motoru, tak řízené chlazení výdrž motoru spíše zvyšuje. Zatím rozhodně nemáme žádné zprávy o tom, že by byly s motorem nějaké problémy. Ohlasy jsou pozitivní.

Jak vlastně probíhá vývoj – vymýšlíte motor samostatně a teprve pak jej jemně dolaďujete pro konkrétní motocykl, nebo je vývoj agregátu plně podřízen konkrétnímu stroji?
Chceme aby motor byl univerzálně použitelný, ale jeho vývoj je vždy podřízen celku stroje. Když vymyslíte sebelepší motor bez ohledu na zbytek motocyklu, je vám to na nic. Důležitá je souhra všech částí, tedy aby se motor hodil k podvozku a charakteru stroje.

Když vymyslíte sebelepší motor bez ohledu na zbytek motocyklu,
je vám to na nic.

Jak dlouho trvá vývoj nového motoru?
Pokud začínáte úplně od nuly, do finální produkce trvá vývoj motoru tak čtyři a půl až pět let.

Která část vývoje vám během těch čtyř pěti let připadá nejzajímavější?
Za nejvíc fascinující považuji prvotní fázi, kdy pracujeme na počítačovém modelu. Tady nejsilněji cítíte tu výzvu být lepší než konkurence a váš předchůdce, navíc se snažíte o svých návrzích přesvědčit kolegy – je to hodně týmová práce. A pak je samozřejmě skvělé, když vidíte hotový motor a cítíte v něm výkon a sílu. Z toho mám vždycky ohromnou radost.

Důležitým přínosem nového motoru má být i vertikální plnění. Jak v praxi běžný jezdec pozná tuto konstrukční změnu?
Změna je patrná na první pohled – přívod vzduchu do válce je veden nikoli z boku, ale shora. Výhodou je lepší ergonomie, protože vzduchové potrubí a těleso škrticí klapky nezabírají místo na nohy jezdce. Na tomto příkladu vidíte, jak je třeba při vývoji motoru myslet i na jezdeckou ergonomii. Zjednodušila se také konstrukce hlav válců a nyní lze i snadno dosáhnout stejné délky sacího potrubí pro oba válce. Zlepšilo se i plnění díky lepší poloze vstřikovací trysky, což má příznivý vliv na průběh točivého momentu a výkon.

Když už mluvíme o výkonu; jakou roli dnes hraje při konstrukci motoru hodnota maximálního výkonu? Slyší dnes na maximální výkon ještě vůbec někdo? Je to pro zákazníky důležité?
Výkon je důležitý, ale rozhodující je, jakým způsobem jej jezdec dokáže zvládnout a využít. Takže se snažíme především o to, aby byl výkon použitelný. Špičkový výkon hraje roli u čtyřválce S 1000 RR, ale i tam je důležitá zvladatelnost. U boxeru jsme se namísto špičkových hodnot výkonu soustředili spíš na elasticitu v rozmezí 60–140 km/h na šestku – to je oblast, kterou hodně využijete v běžném provozu.

Při konstrukci musíte ale myslet nejen na jezdce, nýbrž také na emisní a hlukové normy. Právě emisní limity se stále zpřísňují, nebude to znamenat konec vzduchem chlazených motorů?
Ekologické normy byly jedním z důvodů, proč jsme se rozhodli pro zlepšení chlazení. U vzduchem chlazeného motoru je samozřejmě těžší zajistit takovou teplotní stabilitu, jež zaručí efektivitu spalování, která je nutná pro splnění přísných emisních limitů. Myslím ale, že budoucnost vzducháče je v dobrých rukou (na Josefově tváři se objeví sebejistý úsměv – pozn. aut.). Nebude to snadné, ale emisní limity zvládneme i v budoucnu.

Je skvělé, když vidíte hotový motor a cítíte v něm výkon a sílu. Z toho mám vždycky ohromnou radost.

Jak vnímáte projekt přeplňovaného litru s výkonem 300 k, který odhalila Kawasaki?
Asi bych neměl mluvit o konkurenci, ale je to každopádně hodně zajímavé. I když přesně nevím, jaký je záměr tohoto projektu. Přeplňovat litrový motor, který má už tak výkonu dost? Moc tomu nerozumím. Ale uvidíme, co z toho bude.

Jakou roli pro vás hrají postřehy od „obyčejných“ lidí z ulice? Je rozhodující spíš názor testovacích jezdců?
Testování je pro vývoj klíčové, ale motocykly prodáváme lidem, kteří nejezdí profesionálně. Proto jsou důležité jejich pocity, které nás zajímají. Takzvaně normální lidé rozhodují o našem úspěchu, protože jsou to oni, kdo si motocykl koupí. Je to asi podobné jako u vaší práce – oba víme, jak důležitá je kvalita odvedené práce a neustálá snaha se zlepšovat.

Seznam kapitol
Nahoru

Komentáře

Aktuálně
Mazda přichází s druhým faceliftem šestkového sedanu a kombi. Nový je například tvar zpětných zrcátek…

Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Další, už 28. ročník časopisu Motocykl startujeme ve velkém stylu – dvojčíslem! Najdete v něm extra…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: