Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. Další informace
MC 9/16 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Pneumatiky na cestovní endura
Bety RR 2017
Testy, rozhovory, reportáže

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

Honda RCV1000R Karla Abrahama

Technika

06.09.2014

Závody MotoGP musí být levnější – odpovědí Hondy na tuto výzvu je RCV1000R, kterou sedlá i náš Karel Abraham. RCV1000R není sice přímo dvojníkem továrního stroje, jako má lídr šampionátu Marquez, má k němu ale velmi blízko.

Tři desetiny sekundy – tato hodnota vzbudila pořádný rozruch. Přesně o tolik totiž zaostal bývalý mistr světa Casey Stoner při prvním testu produkční RCV1000R v Motegi ke konci loňské sezony za továrním strojem RC213V. Zbystřili zvlášť fanoušci, které už trochu unavoval velký výkonnostní rozdíl mezi rychlými továrními prototypy a pomalými stroji CRT. Bohužel avizovaný rozdíl několika málo desetin neměl žádné opodstatnění. Stoner totiž objel kvůli nedostatku času jen čtyři okruhy, což nemá valnou vypovídací hodnotu a posléze schladil nadšená očekávání odhadem ztráty na tovární stroje v rozmezí 0,5 a 0,8 sekundy. První únorový test v Sepangu pak ukázal ještě větší odstup – nejrychlejší RCV1000R pilotoval třináctý Hayden, který v kombinaci časů ze tří testovacích dní ztrácel na první RC213V (Marquez) 1,981 sekundy.

Přesto má produkční Honda k továrnímu speciálu velmi blízko. Sám šéf HRC Shuhei Nakamoto jejich vztah popisuje tak, že se sice nejedná přímo o dvojčata, oba stroje nicméně mají společné rodiče. Obě Hondy jsou totiž postaveny stejnými inženýry v téže továrně HRC, četné díly podvozku i motoru mají být identické. Tento způsob konstrukce by měl snížit náklady: „Když vyrobíte jen jedinou součástku, je neuvěřitelně drahá, když ale vyrobíte stejných součástek deset, stojí každá jen polovinu původní ceny,“ dodává Nakamoto. Původním plánem Hondy bylo vybavit produkčním strojem hned pět pilotů, kdy každý z nich měl dostat dva motocykly. Do sezony nakonec ovšem vstoupili pouze čtyři – Hayden, Aojama, Redding a Karel Abraham. Celkové náklady snižuje i výroba náhradních dílů. Nižší cena se díky zaměnitelným komponentům projeví také u továrních strojů, jejichž roční leasing doposud vyšel na astronomických 3,2 milionu eur (při kurzu 27,50 Kč je to neuvěřitelných 88 000 000 Kč). Produkční stroj by naproti tomu měl být k mání na jeden rok za výrazně nižší částku 1,2 milionu eur (33 000 000 Kč) včetně všech verzí motoru a servisu.

Rozdíl mezi oběma Hondami spočívá především v tom, že produkční verze nepoužívá pneumatický ventilový rozvod a převodovku s plynulým převodem („seamless-shift gearbox“). Použití konvenční převodovky a ventilového rozvodu ale nemá přímo finanční důvody. „Pneumatický systém není z hlediska nákladů problémem, privátním týmům však chybí zkušenosti s jeho ovládáním. To je jediným důvodem, proč používáme běžné ventily s pružinami,“ vysvětluje Nakamoto. U převodovky je situace trochu odlišná, „i když ani zde nehrály náklady rozhodující roli,“ dodává šéf HRC. Důvodem bylo spíš použití softwaru managementu motoru Magneti Marelli, který produkčním strojům předepsala Dorna. Motormanagement a převodovka prototypu totiž nejsou vzájemně kompatibilní.
Elektronika Magneti Marelli se zatím zdá být jedinou slabinou jinak téměř perfektního závodního stroje. Výkon 234 koní při 16 000 1/min by měl být dostatečný na to, aby přinejmenším na zatáčkovitých tratích (Sachsenring, Brno) držel krok s tovární konkurencí - jak se později ukázalo, není tomu tak. A není divu, Redding a Hayden si už po prvním testu stěžovali na nedostatek výkonu. Nakamoto ovšem kritiku odmítl s tím, že týmy i piloti „potřebují nějaký čas, aby porozuměli tomu, jak stroj funguje“.

Hlavním úkolem jezdců a jejich inženýrů tak pravděpodobně i nadále bude najít soulad mezi japonským motorem a italskou elektronikou. Naladit systémy kontroly trakce a zvedání předního kola tak, aby fungovaly správně na každém okruhu, v každé zatáčce a při jakékoli zařazené rychlosti, bude pro týmy asi největším problémem.

Nahoru

Komentáře

Aktuálně
Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Má 160 koní v cestovním enduru opravdu smysl? Vlajkovou loď z Mattighofenu jsme otestovali na české…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: