MC 1+2/18 právě v prodeji
V aktuálním čísle najdete:
Super Duke R po 50 000 km
Yamaha R1 po 20 letech
Ducati Panigale V4

najdete ve všech dobrých trafikách

zavřít informace
Motocykl online
Chci inzerovat

Motocyklové airbagy: Mají budoucnost?

Zajímavost

15.02.2015

Airbagy se u automobilů používají už od 70. let. V jedné stopě se prosazují teprve v posledních letech. Proč to trvalo tak dlouho a jaký nás čeká rozvoj v příštích letech?

Při závodech MotoGP se airbagy integrované do kombinéz již víceméně staly standardní výbavou závodníků. V provozu je ale situace úplně jiná. Airbag je stále spíše technickou raritou. Přitom na trhu existuje hned několik technických řešení. Obecně můžeme rozlišit airbagy na motocyklech a airbagy jako součást oblečení jezdce.

Motocyklový airbag nyní sériově nabízí pouze Honda u Gold Wingu. Zde je airbag integrován do prostoru nádrže, takže při nafouknutí dokáže zabránit čelnímu střetu s překážkou. Hlavní předností tohoto řešení je především velký 150litrový vak, který zakrývá celou nárazovou oblast. Když po uvedení na trh uspořádal ADAC crash-testy, ukázalo se, že systém je při nárazu motocyklu i v rychlosti 72 km/h do osobního auta velmi účinný a dokáže zabránit nejtěžším zraněním – figurína na motocyklu s airbagem "utrpěla" pouze zlomeninu ruky. Bez airbagu by došlo k mnohačetným zlomeninám a smrtelnému poranění hlavy.

4kiCNMs4MyUProč se ale airbag prosadil zatím pouze u Gold Wingu? Důvodem jsou dva faktory. Jednak je to velikost Gold Wingu, kde před sebou má jezdec kvůli velkým rozměrům motocyklu (rozvor 1690 mm) poměrně dost prostoru. Pro nafouknutí vaku je tu tedy dost místa. Zároveň je nutné airbag někde umístit, k čemuž je zase potřeba dostatek prostoru. Tyto dva faktory (pozice jezdce na motocyklu, prostor pro umístění airbagu) jsou zřejmě hlavní příčiny, proč se airbagy zatím u běžných motocyklů neprosadily.

Jednodušším řešením se zatím zdá být integrace airbagu ne do motocyklu, ale do oblečení. Hlavní rozdíl současných systémů spočívá v tom, jakým způsobem se aktivuje vyvíječ plynu, který nafoukne vak. Používají se dva způsoby: elektronický a mechanický.

Mechanické spouštění má výhodu, že je nejjednodušší a nejlevnější. Vyvíječ se spouští kabelem, který je připojen k motocyklu. Ačkoli tento systém nabízí hned několik výrobců, má vícero poměrně zásadních nevýhod. Kromě komplikovanější manipulace s připevňováním kabelu je to především delší doba, která je potřebná ke spuštění systému. Crash testy prokázaly, že při čelním nárazu do auta se vše zásadní odehraje během prvních 100 milisekund. Během této doby totiž dojde k prvnímu a zároveň nejprudšímu kontaktu s karoserií auta.

Doba nafouknutí současných airbagů, které jsou spouštěny mechanicky, ovšem osciluje kolem této hodnoty a svůj podíl na tom má právě mechanický spouštěč. Proto se u novější generace airbagů začaly používat elektronické spouštěče. V takovém případě je na motocyklu uložen snímač, který dokáže vyhodnotit, že došlo k nehodě, a pak bezdrátově aktivuje airbag. U závodních kombinéz se pak prosadilo ještě pokročilejší řešení, kdy je celý systém (tedy vč. spouštěče a snímače vyhodnocujícího pád) uložen přímo v kombinéze. Doba počátku aktivace je u elektronicky aktivovaných airbagů výrazně nižší než u mechanických – u nejrychlejších trvá aktivace pouze 25 milisekund.

Je tedy zřejmé, že budoucnost patří právě elektronicky aktivovaným airbagům, které ve srovnávacích testech prokázaly rychlejší reakci. Otázkou zůstává, jaký tvar nafouknutého airbagu je ten nejvýhodnější. Problémem motocyklových nehod je totiž příliš mnoho různých faktorů a vlivů, které ovlivňují povahu nárazu. To je ostatně také důvodem, proč se airbagy na rozdíl od osobních automobilů prosazují v jedné stopě teprve v posledních letech. V autě je totiž poměrně přesně určeno, jaký náraz má airbag tlumit. Pád jezdce na motocyklu ovlivňuje tolik různých vlivů, že nelze s jistotou předem říct, jaký náraz a na jakém místě bude nutné absorbovat.

Při vyšetřování nehod motocyklů se nicméně ukazuje, že zhruba 20 % nejtěžších zranění je způsobeno poraněním hrudníku a zad. Právě proto mají airbagy smysl. Velmi důležitou oblastí, která bude zřejmě v budoucnu ještě posílena, je fixace krční páteře, která patří k jednomu z vůbec nejnáchylnějších míst při vážných nehodách.

I tak ale platí, že airbag je účinný pouze v kombinaci s kvalitními chrániči bundy či kombinézy, nejlépe, pokud je jezdec vybaven i chráničem páteře či zad (test 17 páteřových protektorů jsme připravili pro aktuální Motocykl 3/2015). Naše měření prokázala, že správný chránič dokáže pohltit podstatnou část nárazové energie, resp. natolik zpomalit její nárůst, že nedojde k vážnému zranění. Každopádně pozorujeme, že motorkářské vybavení se za poslední roky velmi zlepšuje. Bude pro nás jen dobře, když airbagy budou součástí tohoto vývoje.

Nahoru

Komentáře

Aktuálně
Mazda přichází s druhým faceliftem šestkového sedanu a kombi. Nový je například tvar zpětných zrcátek…

Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…

Další, už 28. ročník časopisu Motocykl startujeme ve velkém stylu – dvojčíslem! Najdete v něm extra…


Newsletter
Newsletter - registrujte se pro odběr novinek. Váš e-mail: