Až na Petrovu Dékáwku 350 v typickém lakování „panzergrau“ nás dojížděla smečka osvědčených poválečných dvoutaktů domácí provenience. Neměli to zas tak těžké, protože Jakub měl svého nádherného Enfielda 570 H30 z roku 1931 v původním stavu zatěžkaného dobovou sajdou, a navíc ho hodně šetřil – zřídkakdy se rozvášnil tak, aby přesáhl rychlost 70 km/h. Ale což, nebylo kam spěchat, stařičký Enfield byl koneckonců jediným strojem, který celý tah absolvoval bez zásadnějších potíží až do konce. Klobouk dolů!
Poklidné brumlání moravskými silničkami z malebné Telče až k vyškovské mohyle jde dobře i „mému“ Enfieldu. Už po prvním testu (MOTOCYKL 1/2009) bylo zřejmé, že tento „veterán“ vyráběný dodnes v indickém Madrasu na překonávání rychlostních limitů stavěn není. Je sice osazen zcela novým agregátem disponujícím slušným výkonovým potenciálem 20 kW, ale tradiční konstrukce vzduchem chlazeného dlouhozdvihového motoru OHV i celkové zpřevodování připomínají spíše chod stabilního motoru a předurčují Bulleta spíše k poklidnější jízdě. Maximálního točivého momentu dosahuje stroj někde pod hranicí 4000 1/min (otáčkoměr mezi stylově vyvedenými palubními přístroji chybí), ideální je tedy využít jeho potenciálu a naklapat tam všech pět rychlostních stupňů, a pak už se jen kochat kopec nekopec. Převodovka, u nového modelu již integrovaná do bloku motoru, je překvapivě přesná, rovněž řazení je uloženo po moderním způsobu po levé straně (předchozí modely Royal Enfield měly řazení ještě po anglickém způsobu po straně pravé). Zcela na úrovni moderní doby jsou brzdy. Vpředu sice najdeme poněkud nestylový kotouč brzděný dvoupístkovým třmenem, jeho funkčnost je ale nezpochybnitelná, vzadu pracuje klasický buben. Vypletený přední ráfek s bubnovou brzdou si ale mohou puristé za malý peníz dokoupit. Velmi příjemným překvapením pro mne byl podvozek – na trase dlouhé přes 1000 km jsem nezaznamenal jediný úsek, kdy by jeho zastarale působící, ale velmi komfortní komponenty s možností nastavení předpětí pružiny i útlumu narážely na hranice svých možností. Snad s výjimkou jednoho dne, kdy mi společnost na místě spolujezdce dělal 125kilový Kája, který svůj stroj rovněž raději uschoval v dílně na lepší časy. S jeho řádnou hmotností by se ale těžko vyrovnával každý motocykl. Klasický kolébkový rám sice přečkal bez úhony všechny modernistické revoluce poválečných let, překvapivě je ale dostatečně tuhý a stroj se ani při ostřejší jízdě v zatáčkách nevlní, radost s náklonů tak kazí snad jenom škrtající hlavní stojan.