S předním 17palcovým kolem, které je doslova přilepeno k zemi, se vrhá supermoto FS 570 do utažených zatáček zcela nespoutaně. Jako základ pro agilní supermoto posloužilo enduro 570, avšak Husaberg jej pro asfaltovou odnož vybavil noblesním způsobem. Bezdušová kola s drátěným výpletem, přední brzdový kotouč o průměru 320 milimetrů s radiálně šroubovanou čelistí monoblock a rovněž radiálně koncipovanou armaturou brzd – vše od značky Magura. Přední vidlice s uzavřenou kartuší od WP Suspension funguje velmi přesvědčivě, potřebám supermota byly přizpůsobené také můstky s menším přesazením vidlice.
Silný a přitom velmi pružný motor je skutečným skvostem tohoto pro běžný provoz homologovaného stroje, avšak již po několika kolech je mi jasné, že tenhle divoch byl stvořen nejen pro každodenní provoz, ale také pro závody. Plný potenciál 60 koní ve mně zanechal skutečně silný dojem, a nemohu než konstatovat, že jde o jedno z nejlepších, sériově produkovaných supermot na trhu. Motor silně táhne a s velkou radostí letí do otáček. Jednotlivé rychlosti přesně zaskakují, téměř neznatelná je ovládací síla spojkové páčky (což ostatně platí u všech Husabergů). Spodní můstek přední vidlice byl pro potřeby supermota zesílen, finální převod 14:38 nepůsobí nikterak mdle, spíš naopak. Pouze nová přední brzda, jejíž kotouč narostl do rozměru 310 mm, nevykazovala razanci, se kterou brzdí endurové komponenty Brembo. Na mou otázku, proč vozí supermoto dražší monobloky Magura místo osvědčených čelistí Brembo, jsem nedostal uspokojivou odpověď, ale pravdou je, že civilní dráha pro supermota byla plná nečistot a spolu s nízkými teplotami v podstatě znemožňovala vyzkoušet plné zatížení. K pocitu tupějšího účinku přispělo svou měrou také sériové obložení.


Na závěr testování jsem měl možnost vyzkoušet si nejsilnější enduro FE 570, které bylo vybaveno americkou automatickou spojkou Rekluse. Zprvu jsem k této pro mě doposud nepoznané novince (v USA vozí tuto spojku již několik let jak enduro, tak motokrosoví profi jezdci) přistupoval s despetkem, ale během dvaceti minut jsem se s ní natolik sžil, že jsem pro mě jinak zbytečně přemotorizovaný stroj nechtěl dát z ruky. Rekluse mi vyloženě sedl a z velké míry usnadnil jízdu ve všech režimech trati.
A jak to vlastně celé funguje? Princip je v podstatě jednoduchý a kombinuje odstředivý systém variátoru s klasickou, lamelovou spojkou. Dvacet sedm ocelových kuliček, umístěných po obvodu spojkového koše se díky odstředivé síle pohybuje v krátkých, vyfrézovaných drahách od středu ven, díky čemuž dochází k sepnutí spojky za pomoci zvýšení otáček. Při následném ubrání kuličky opět klesnou a spojka se rozepne.Pilot přitom nemusí používat spojku, první, druhý i třetí rychlostní stupeň zařadí již v klidu na místě, ostatní následně při jízdě. Spojková páčka může zůstat na svém místě, pro mnohé je to zakořeněný zvyk, pro ostatní možnost ostřejšího startu či kontroly zvedání předního kola. Ostatní mohou spojkovou páčku v klidu sundat a její místo využít k montáži páčky ovládající zadní brzdu, případně obě funkce sdružit jako u superbiků. Samotnou reakci spojky lze ovlivnit přítlačnou pružinou, otáčky, ve kterých spojka zabere, si můžete sami nastavit pomocí vyjmutí několika kuliček (kuličky se odebírají rovnoměrně, např. každá sedmá). Řada z vás si nyní klade otázku: „Jaké to má výhody?“ Předně si motorku nemůžete „zašlápnout“, takže vám motor za téměř všech okolností stále běží. Zadruhé se v těžkých pasážích nemusíte zabývat spojkou a vše řešíte jen plynem a řídítky. A za třetí – pilot má v ruce daleko větší cit pro zadní brzdu a neřeší, zda jede zrovna do levé či pravé zatáčky, nebo zda právě stojí či naopak sedí. Jedinou nevýhodou je absence zajištění stroje pomocí zařazené rychlosti. S automatickou spojkou Rekluse je třeba se svézt a vyzkoušet! Pro většinu jezdců včetně závodníků je tento patent cestou k snazšímu ovládání, výrobce s ohledem na konstrukci doporučuje větší zdvihový objem.